Junkers Ju 87 D i G cz.4
Sotilaallinen varustus

Junkers Ju 87 D i G cz.4

Junkers Ju 87 D i G cz.4

Junkers Ju 87 G-1 panssarintorjuntahävittäjä valmistautuu lentoonlähtöön.

Sukelluspommittajien miehistöjen kokemus Espanjan taisteluista ja Puolan kampanjasta vuonna 1939 vahvisti Ju 87 -lentokoneen nykyaikaistamisen tarpeen. Tärkeimmät edellytykset suorituskyvyn parantamiselle olivat uusi tehokkaampi moottori ja lentokoneen rungon aerodynamiikan muutos.

"Stukan" uuden version työstäminen aloitettiin keväällä 1940 ja jo toukokuussa malli sai virallisen nimen Junkers Ju 87 D. Voimayksikön vaihto. Jumo 211 J-12 211-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, jonka enimmäisteho on 1 hv, osoittautui ihanteelliseksi vaihtoehdoksi. Uusi moottori oli yli 1420 cm pidempi kuin Ju 87 B -versiossa käytetty, joten sen koteloa piti pidentää ja muotoilla uudelleen. Samalla kehitettiin uusi jäähdytysjärjestelmä. Öljynjäähdytin siirrettiin moottorin kotelon alaosan alle ja siipien alle, keskiosan takareunaan, asennettiin kaksi nestejäähdytintä. Toinen muutos oli uusi ohjaamon kansi, joka on aiemmin testattu Ju 40 B, W.Nr. 87.

Uusi Jumo 211 J-1 -moottori asennettiin ensimmäisen kerran Ju 87 B-1:een, W.Nr. 0321, D-IGDK lokakuussa 1940. Useita viikkoja kestäneet testit keskeyttivät keskeneräisen voimayksikön jatkuvat viat.

Ju 87 D:n ensimmäinen virallinen prototyyppi oli Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, valmistunut maaliskuussa 1941. Jumo 211 J-1 -moottorilentokoneita testattiin maaliskuusta elokuuhun 1941 Dessaun tehtaalla. Elokuussa 1941 Jumo 211 J-1 -moottori korvattiin Jumo 211 F:llä. Heti uuden voimalaitoksen testauksen alkaessa potkuri irtosi toimiessaan 1420 rpm:llä. 30. syyskuuta 1939 lentokoneen korjaus saatiin päätökseen ja se siirrettiin Erprobungsstelle Rechlinille. Lentokoesarjan jälkeen 16. lokakuuta 1941 lentokone luovutettiin virallisesti Luftwaffelle. Autoa käytettiin myöhemmin moottorin ja jäähdytysjärjestelmän testaamiseen. Helmikuussa 1942 lentokone palasi Dessauhun, jossa siihen asennettiin uudet jäähdyttimen suojukset, ja 14. syyskuuta 1943 prototyyppi luovutettiin rintamalle.

Toinen prototyyppi, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, oli määrä valmistua aikataulussa vuoden 1940 lopulla, mutta moottoriongelmat viivästyttivät valmistumista ja lentokokeet aloitettiin vasta toukokuussa 1941. 10. marraskuuta 1941 lentokone siirrettiin Luftwaffelle. Suoritettujen testien tulokset tyytyivät sekä Junkersin tehtaaseen että Rekhlinin koekeskuksen edustajiin. Marraskuun 1941 varhaiset pakkaset mahdollistivat myös kylmäkäynnistystestien suorittamisen, kävi ilmi, että moottorin käynnistäminen jopa erittäin alhaisissa lämpötiloissa ei vaadi erityistyötä eikä aiheuta voimayksikön vikaa.

Junkers Ju 87 D i G cz.4

Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testattu lisäpanssarin kanssa.

Vuoden 1942 alussa prototyyppi palasi Dessauhun, jossa suoritettiin vakaustestejä ja pieniä muutoksia Jumo 211 J-1 -moottoriin, minkä jälkeen lentokone lähetettiin takaisin Rechliniin. 20. elokuuta 1942, yhdellä koelennolla, kone syöksyi Müritzsee-järveen. Hänen miehistönsä, lentäjä: Fw. Koekeskuksen siviilityöntekijä Herman Ruthard on kuollut. Onnettomuuden syynä oli luultavasti ohjaajan tajuttomuus hiilidioksidimyrkytyksen seurauksena.

Kolmas prototyyppi Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, valmistunut huhtikuussa 1941, siirrettiin Erprobungsstelle Rechlinille kuukautta myöhemmin. Se oli esimerkki Ju 87 D-1 -versiosta. Ongelmat Jumo 211 J-1 -moottorin toimituksessa pysäyttivät toisen Ju 87 V24 -prototyypin, W.Nr. 0544, BK+EE, joka valmistui vasta elokuussa 1941. Kone siirrettiin Rechliniin, missä se pian hajosi ja palasi Dessauhun vaurioituneen rungon kanssa. Marraskuussa 1941 tehtyjen korjausten jälkeen se kuljetettiin jälleen Rechliniin. Testien päätyttyä auto laitettiin eteen.

Viides prototyyppi, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, oli vakiona Ju 87 D-1/tropin trooppisessa versiossa. Lentokoneen runko valmistui maaliskuun alussa 1941, mutta Jumo 1941 J-211 -moottori asennettiin vasta heinäkuussa 1. Kesällä auto testattiin ja 12 kuljetettiin Rechliniin, missä se testattiin Delbag-pölysuodattimella.

Päätös Ju 87 D-1:n massatuotannosta tehtiin vuonna 1940, jolloin tilattiin 495 kappaletta tätä lentokonetta. Ne oli määrä toimittaa toukokuun 1941 ja maaliskuun 1942 välisenä aikana. Helmikuun alussa 1942 Imperiumin ilmaministeriön tekninen osasto lisäsi tilauksen 832 Ju 87 D-1:een. Kaikki koneet oli tarkoitus valmistaa Weserin tehtaalla. Ongelmat Jumo 211 J -moottoreissa johtivat tilauksen viivästymiseen. Kahden ensimmäisen lentokonesarjan piti valmistua kesäkuussa 1941, mutta Karman ei kyennyt valmistelemaan rungon huippukomponentteja ajoissa. Ensimmäinen tuotantolentokone koottiin vasta 30. kesäkuuta 1941. Viivästyksestä huolimatta Reichin ilmaministeriö uskoi, että 1941 Ju 48 D-87 -lentokonetta vierii pois Weserin kokoonpanolinjoilta heinäkuussa 1. Sillä välin, heinäkuussa 1941, valmistettiin vain ensimmäinen kopio, joka tuhoutui tehtaalla. RLM:n edustajat ja Junkersin tehtaan johto, joka myönsi luvan Ju 87 D-1:n rakentamiseen Weserin tehtaalle, toivoivat, että syyskuun 1941 loppuun mennessä massatuotannon viivästyminen korvattaisiin. Lisävaikeudet kuitenkin tuhosivat nämä toiveet. Myöskään elokuussa 1941 yksikään Ju 87 D-1 ei poistunut Bremenin tehtaan kokoonpanopajasta. Vasta syyskuussa Weserin tehtaat luovuttivat Luftwaffelle kaksi ensimmäistä testikeskuksiin saapunutta tuotantokonetta.

Loka-marraskuussa 1941 koottiin yhteensä 61 Ju 87 D-1:tä, jotka Lemwerderin silloisten kauheiden sääolosuhteiden vuoksi lensivät vasta joulukuussa ja siirrettiin sitten rintaman osiin.

Tekninen kuvaus Ju 87 D-1

Junkers Ju 87 D-1 oli kaksipaikkainen, yksimoottorinen, täysmetallinen matalasiipinen lentokone, jossa oli klassinen kiinteä laskuteline. Lentokoneen rungossa oli soikea osa, jossa oli kokonaan metallista valmistettu puolivaipparakenne. Runko jaettiin puoliksi, jotka liitettiin pysyvästi niiteillä. Sileästä duralumiinista valmistettu työsuojus kiinnitettiin kuperilla niiteillä, joissa oli pallomainen pää lisääntyneiden kuormien paikoissa ja sileillä niiteillä pienempien kuormien paikoissa.

Rungon rakenne koostui 16 kehyksestä, jotka oli yhdistetty kohtisuoralla nauhoilla, ja neljästä sen etuosassa sijaitsevasta poikkipalkista, jotka ulottuivat jopa 7 runkoon mukaan lukien. #1 täyspitkä kehys oli myös moottorin palomuuri. Rungon eteen rakennettiin ylimääräisiä apurunkoja vahvistamaan runkoa, jotka toimivat myös pommipuomin tukina.

Ohjaamo, joka sijaitsi rungon keskiosassa 2. ja 6. kehyksen välissä, oli peitetty runsaasti lasitetulla neliosaisella laminoidusta tai orgaanisesta lasista valmistetulla kannella, joka tarjosi hyvän näkyvyyden joka puolelta. Ohjaamon vuorauksen liukuvat osat on varustettu lukoilla niiden hätäavausta varten. Ohjaamon keskelle oli asennettu kaatumisen estävä ylikulkusilta, joka oli yhdistetty panssaroituun väliseinään. Tuulilasi oli varustettu luodinkestävällä 25 mm paksulla lasilla. Lisäsuojana lentäjälle oli panssaroitu metalliistuin, jonka paksuus oli 4-8 mm, sekä 10 mm paksu panssarilevy pään takana ja 5 mm paksut panssarilevyt, jotka oli asennettu ohjaamon lattiaan.

Radio-operaattoria suojattiin kahdella panssarilevyllä, joista ensimmäinen, 5 mm paksu, oli rakennettu lattiaan, toinen, kehyksen muotoinen profiloitu, asetettiin kehysten 5 ja 6 väliin. Panssaroitu GSL-K 81 lisäsuojana toimi konekivääri MG 81 Z. Ohjaajan lattiassa oli pieni ikkuna metalliverholla, joka helpotti maan havainnointia ennen koneeseen sukellusta. Rungon numero 8 takana oli metallisäiliö, johon pääsi käsiksi vain ulkopuolelta ja jossa oli ensiapulaukku.

Täysmetallinen kolmipuolinen kaksinkertainen kantosiipi sisälsi erottuvan litteän W-muodon, joka luotiin kiinnittämällä positiivisesti nostettavat ulkoosat negatiivisen noston keskiosaan. Terien ääriviivat ovat puolisuunnikkaan muotoiset ja pyöristetyt päät. Keskiosa oli kiinteästi yhdistetty runkoon. Keskiosan alle rakennettiin kaksi nestejäähdytintä. Kantosiiven ulkoosat kiinnitettiin keskiosaan neljällä Junkersin suunnittelemalla pallonivelellä. Työsuoja on valmistettu sileästä duralumiinilevystä. Takareunan alapuolella on pääsiipiprofiilin lisäksi kaksiosaiset läpät, erilliset keskiosalle ja päätteelle. Trimmereillä varustetut läpät ja yksiosaiset siivekkeet asennettiin Junkersin patentoimiin erikoistankoihin.

Siivekkeissä oli mekaaninen käyttö ja siivekkeissä hydraulinen käyttö. Kaikki siipien liikkuvat pinnat peitettiin sileällä duralumiinilevyllä. Junkersin patentin mukaista läppä- ja siivekejärjestelmää kutsuttiin Doppelflügeliksi eli kaksoissiipiksi. Profiilin ja sen liikkuvien osien väliset raot lisäsivät tehokkuutta ja koko järjestelmä oli teknisesti yksinkertainen. Siipien alla, ensimmäisessä sparrassa, oli automaattisesti ohjatut ilmajarrut, jotka auttoivat nostamaan auton pois sukelluslennolta.

Täysmetallirakenteinen peräosa oli päällystetty sileällä duralumiinilevyllä. Pystyvakain oli puolisuunnikkaan muotoinen, peräsintä ohjattiin teräsvaijereilla. Säädettävä vaakasuora tukijalka, ilman nostoa, suorakaiteen muotoinen, tuettiin haarukan muotoisilla pylväillä, jotka oli valmistettu duralumiinilevyllä profiloiduista teräsputkista. Korkeussäätimiä ohjattiin työntimillä. Sekä hissi että peräsin olivat massiivisesti ja aerodynaamisesti tasapainotettuja trimmitasoilla ja korotetuilla harjanteilla.

Klassinen vapaasti seisova kiinteä laskuteline takapyörällä tarjosi hyvän maanvakauden. Yksi päälaskuteline asennettiin solmuihin pehmoille nro 1 keskiosan ja siipien ääriosien risteyksessä. Kronprinzin valmistamissa KPZ-tuissa, jotka päättyvät pyörää ympäröivään haarukkaan, oli jousivaimennus öljyvaimennuksen kanssa. Päälaskuteline profiloitiin muodoltaan luonteenomaisesta sileästä duralumiinista tehdyillä suojuksilla, mikä on yksi Stuka-koneen tunnuspiirteistä. Pyörät varustettiin keskipaineisilla renkailla, joiden mitat ovat 840 x 300 mm. Suositeltu rengaspaine oli 0,25 MPa. Jarrujärjestelmä koostui hydraulisista rumpujarruista. Nestettä käytettiin jarrujärjestelmään.

jarru fl-Drukel. Kiinteässä peräpyörässä, joka oli asennettu Kronprinz-säärihaarukkaan, oli jousivaimennus ja se kiinnitettiin vaakasuoraan runkoon, joka sijaitsi pystyrivien nro 15 ja 16 välissä. Takapyörän varsi oli upotettu erityiseen laatikkoon, joka tarjosi 360°:n pyörimisen. Rengas, jonka mitat olivat 380 x 150 mm, asennettiin vanteeseen suositellulla paineella 3-3,5 atm. Nousun, lennon ja laskun aikana peräpyörä voitiin lukita tiettyyn asentoon ohjaamosta ohjatulla kaapelilla. Jokaisen 500 lennon jälkeen suositeltiin laskutelineiden yleistä teknistä tarkastusta. Sisäänrakennettu hätäluisto suojaa rungon takaosaa pakkolaskun sattuessa.

Lisää kommentti