Iskunvaimennin ja jousitus

Jousen / amorto-tektorin analyysi ja rooli

Kaikki tiedot sen huollosta

Yhdistetty iskunvaimenninjousi on vastuussa maan ja pyörän välisen kosketuksen ylläpitämisestä ja samalla varmistaen kuljettajan ja matkustajan mukavuuden, ja sillä on johtava rooli moottoripyörän käyttäytymisessä ja suorituskyvyssä. Joten katsotaanpa hieman, kuka seuraa meitä tällä tavalla.

Iskunvaimentimesta puhuminen on kielen väärinkäyttöä. Todellakin, tämän sanan alla me yleensä viittaamme jousi / iskunvaimennin yhdistelmäjoka yhdistää kaksi toimintoa. Toisaalta jousitus, joka on uskottu jouselle, toisaalta itse vaimennus, joka putoaa hyvin luonnollisesti itse iskunvaimentimeen.

Siksi hyvänä pyöräilijänä puhumme kahdesta kohteesta, koska ne liittyvät läheisesti toisiinsa.

Jännitys

Siksi jousi ripustaa sinut ilmaan, mikä estää moottoripyörää kaatumasta pysähdyksissään. Jousi on yleensä metallinen ja kierteinen. Historiassa pitäisi olla moottoripyöriä, jotka on varustettu vääntöjousituksella ja muilla autoissa yleisesti käytetyillä lehtijousilla, mutta nämä ovat marginaalisia teknologioita. Jousi voi olla myös pneumaattinen.

Metallijouset on valmistettu teräksestä ja erittäin harvoin titaanista kuten täällä, 40% kevyempiä, mutta erittäin kalliita!

Jousi on usein lineaarinen, eli jatkuva jäykkyys. Tämä tarkoittaa, että kilpailunsa alusta loppuun asti hän tarjoaa saman vastuksen samalle tulvalle. Jokaista ylimääräistä laskumillimetriä kohden se reagoi samalla vastakkaisella työntövoimalla, esimerkiksi 8 kg. Sitä vastoin progressiivinen jousi reagoi 7 kg / mm: iin kilpailun alussa, esimerkiksi lopettaen 8 kg / mm kilpailun lopussa. Tämä mahdollistaa joustavan jousituksen pyörän selässä, mutta tämä ei yleensä seuraa suurta vaivaa. Tämä progressiivisuus voidaan saavuttaa myös kertomalla itse jousitus (tilver / tilge -järjestelmä, myös lineaarinen tai ei).

Äärimmäisen keveytensä lisäksi ilmalähde tarjoaa erittäin mielenkiintoisen luonnollisen progressiivisuuden. Mitä syvemmälle se työnnetään, sitä enemmän se kovettuu. Tämän ansiosta on erittäin helppo sovittaa yhteen hyvä hyökkäysmukavuus ilman liiallisen kiertymisen riskiä, ​​koska se kovettuu huomattavasti kilpailun lopussa. Laatu, joka tekee siitä suuren matkailun kuninkaan ja tekee siitä myös erittäin mielenkiintoisen matalajousitisissa moottoripyörissä.

Mono vai 2 iskunvaimentinta?

Lopetetaan yleistykset huomauttamalla, että iskunvaimentimia voi olla yksi tai kaksi. Yksi iskunvaimennin, joka tuli laajalle levinneeksi 1980-luvun alussa, tarjosi alun perin kehittyneempää autoiskunvaimennintekniikkaa. Kallistus- ja kampijärjestelmien ansiosta insinööreillä oli enemmän arkkitehtonista vapautta takajousituksen sijoittamisessa, kuten täällä Ducati Panigalessa.

Yksittäinen isku mahdollisti myös putken tuomisen lähemmäs pyörän keskustaa painon keskittämiseksi paremmin tuhlaamatta liikaa iskun matkaa. Itse asiassa vaimennus on voima/nopeuslain mukainen. Mitä vähemmän iskunvaimentimella on kilpailuja, sitä hitaammin se kulkee ja sitä helpompi on hallita jousituksen liikettä. Siten niin sanotut "suorahyökkäys"-järjestelmät, jotka on asennettu kääntövarteen, ilman tankoja tai ulokkeita, ovat varmasti taloudellisempia kuin kampijärjestelmät, mutta paljon vähemmän tehokkaita.

Lopuksi, yhden tangon iskunvaimentimen ansiosta, suhteellinen pyörän siirtymä ja iskunvaimentimen liike voidaan lisätä progressiivisuuteen, jotta saadaan progressiivinen jousitus. Mutta tämä ei ole perustavanlaatuista. Itse asiassa, jos se on kiinnostavaa tiemukavuuden kannalta, sitä tulisi välttää radalla, jossa haluat mieluummin jousituksen, joka ei ole progressiivinen.

Vaimennus: Vähentää mekaanisen kokoonpanon epämukavuutta

Tässä ollaan asian ytimessä. Vaimennus tarkoittaa värähtelyn amplitudin vähentämistä mekaanisessa kokoonpanossa. Ilman vaimennusta pyöräsi pomppii iskusta toiseen kuin kansi. Vaimennus on liikkeen hidastumista. Jos tämä tehtiin kitkajärjestelmillä kaukaisessa menneisyydessä, niin nykyään käytämme nesteen kulkua kalibroitujen reikien läpi.

Öljy työnnetään sylinteriin, iskunvaimentimen koteloon pakottaen sen kulkemaan pienten reikien läpi ja/tai nostamaan enemmän tai vähemmän jäykkiä venttiileitä.

Mutta tämän perusperiaatteen lisäksi on monia teknisiä haasteita, jotka ovat saaneet valmistajat kehittämään yhä kehittyneempiä teknologioita. Todellakin, kun iskunvaimennin uppoaa, sylinterissä oleva tilavuus pienenee sen läpi kulkevan tangon pituuteen ja osaan. Itse asiassa iskunvaimenninta ei voi täyttää 100 % öljyllä, koska se on kokoonpuristumaton. Siksi on tarpeen tarjota ilmatilavuus tangon tilavuuden kompensoimiseksi. Ja tässä osa eroista hyvien ja huonojen iskunvaimentimien välillä on jo tehty. Periaatteessa ilmaa on suoraan iskunvaimentimen kotelossa öljyn kanssa sekoitettuna. Tämä ei ole ihanteellista, voit kuvitella, koska kuumennettaessa ja sekoitettuna saamme emulsion, jolla ei ole enää samoja viskositeettiominaisuuksia, kun se kulkee venttiilien läpi. Todella kuuma, emulsioiskunvaimentimessa on kaikkea pyöräpumpusta!

Ensimmäinen ratkaisu on erottaa öljy ja ilma liikkuvalla männällä. Sitä kutsutaan kaasu iskunvaimennin... Suorituskyky on yhä vakaampi.

Laajennustilavuus voidaan myös sisällyttää ulkokuoreen, joka ympäröi iskunvaimenninta. Sitä kutsutaan iskunvaimennin Bitube... Teknologiaa kaikkialla (EMC, Koni, Bitubo, osuvasti nimetty, Öhlins TTX jne.). Liikkuva mäntä voidaan myös vetää ulos iskunvaimentimien kotelosta ja sijoittaa erilliseen säiliöön.

Kun sylinteri on kiinnitetty suoraan iskun runkoon, sitä kutsutaan "säästöpossu" -malliksi. Sylinterin etuna kiinteään mäntään verrattuna on se, että voit hyödyntää öljyn kulkeutumista kalibroidun aukon läpi... säätääksesi...

Asetukset

Aloita esilataamalla

Ensimmäinen säätö tehdään yleensä jousinopeudella. Aloitetaan kääntämällä niska kohti väärää käsitystä: esijännitystä lisäämällä emme karkaise jousitusta, nostamme vain pyörää! Muuttuvan nousun jousta lukuun ottamatta moottoripyörä todellakin uppoaa aina samalla arvolla samalla voiman määrällä. Ainoa ero on, että aloitamme ylhäältä. Itse asiassa esimerkiksi esikuormittamalla jousi duoksi, tappamisen riski vähenee tehokkaasti, koska jousi on suhteellisesti pakattu. Jousitus ei kuitenkaan ole jäykempi, koska jäykkyys on vakio jousesta lähtien eikä muutu koskaan.

Moraalista, esikuormittamalla jousta säädät vain moottoripyörän asentoa. Hänelle voi kuitenkin olla hyödyllistä päästä parhaaseen nurkkaan.

Pääjousen säätö on välyksen mittaaminen. Tätä varten mittaamme moottoripyörän täysin löysättyjen jousitusten korkeuden ja teemme saman uudelleen, kun moottoripyörä on asetettu pyörille. Eron tulee olla 5-15 mm. Sitten toistamme saman pyörän selässä, ja siellä sen pitäisi laskea noin 25 mm: stä 35 mm:iin.

Kun oikea jousi ja esijännitys on asennettu, vaimennus voidaan hoitaa.

Rentoudu ja purista

Perusperiaate on lukea asetukset, jotta voit aina palata, jos teet virheen. Voit tehdä tämän kiertämällä valitsimet kokonaan alas, laskemalla napsautusten tai käännösten määrän ja kirjaamalla arvon muistiin.

Lisäksi etu- ja takaosa ovat vuorovaikutuksessa, joten asetusten tulee olla yhtenäisiä. Suoritamme aina pieniä näppäimiä (esim. 2 napsautusta) muuttamatta liian montaa parametria kerrallaan, jotta et eksy. Jos pyörä vaikuttaa epävakaalta, painuu iskuissa kiihdytyksen aikana, ei sovi hyvin käännökseen, vapauta liipaisin (koko iskunvaimentimen alaosassa). Päinvastoin, jos hän on epävakaa, pomppii ja pitää huonosti, rentoutuminen on palautettava.

Jos se toisaalta näyttää liian korkealta eikä sillä ole kiihtyvyyttä, se menettää otteen iskusarjoista vapauttaen puristusvaimennuksen. Toisaalta, jos se tuntuu sinusta liian joustavalta, hyvästä jousesta huolimatta uppoaa liikaa, näyttää epävakaalta, sulje puristusta hieman.

Huomaa, että Fournalès-ilmajousessa paineen kasvaessa, mikä vastaa vaihtuvaa jousta, vaimennus karkaisee samanaikaisesti, mikä itse asiassa pysyy hyvin verrannollinen "jousitukseen". Lyhyesti sanottuna eräänlainen itsesääntely. Se on erittäin helppoa!

Asetukset: pieni vai suuri nopeus?

Yhä kehittyneemmät modernit pyörät tarjoavat usein nopeudeltaan erilaisia ​​jousitusasetuksia. Tässä on kyse kompromisseista, mutta kun nostat kätesi tai takaa täyden kaasun hidastimen kautta, se on melko suuri nopeus. Toisaalta, jos pyöräsi heiluu kiihdytys- ja hidastusvaiheiden aikana, joudut tällä kertaa toimimaan enemmän alhaisilla nopeuksilla.

Muista kuitenkin kävellä hitaasti mihin tahansa suuntaan ruuvimeisselillä, jotta et eksy.

Hyvää matkaa!