Akseli-/jousitusarkkitehtuuri: MacPherson-tuki, vääntötanko, monilenkki...

Kuinka auto toimii> Akseli-/jousitusarkkitehtuuri: MacPherson-tuki, vääntötanko, monilenkki...

Menetelmät jousituksen poikkeamien käsittelyyn ovat moninaisia ​​ja vaihtelevia, eikä niissä aina ole helppo navigoida... Yritetään siis selventää tilannetta mahdollisimman paljon listaamalla erilaisia ​​menetelmiä ja olemassa olevia teknologioita.

McPhersonin tyyppi

Tämä on junassa yleisimmin käytetty järjestelmä. ennen autoistamme, mutta sitä voidaan käyttää myös takana. Tätä pidetään eräänlaisena itsenäisenä vaimennuksena, toisin kuin jäykkä tai puolijäykkä akseli (jokaisella pyörällä on isku, joka vaikuttaa auton toisella puolella).

Se koostuu käsi, kallistuksenvakaaja и vahva jalka kuka on ruumiillistuva iskunvaimentimen alaosa... Sitä voidaan kuvata monobraat koska usein on vain yksi käsi (kolmio tai sauva). Mutta se voidaan muodostaa kahdesta kädestä kolmion muodostamiseksi. Se on prosessi, joka yhdistää tehokkuuden et kohtuulliset kustannuksetunohtamatta mitä hän ottaa vähän tilaa.

Tämä järjestelmä vapauttaa paljon tilaa, mikä on etu poikittaismoottorisille ajoneuvoille, jotka vievät paljon leveyttä.

Jousituksen epäonnistuessa kallistuskulma muuttuu negatiiviseksi, mikä on etu kaarteissa. Tämä järjestelmä kuitenkin rajoittaa vakavasti kykyä korjata geometriaa. Siksi sitä ei valita korkean suorituskyvyn vuoksi, vaikka tästä järjestelmästä olisikin kehittyneempiä versioita (katso alla). Oranssi nivel osoittaa pallonivelen varren (sininen) ja navan (harmaa) välillä.

Ero MacPhersonin ja Nick MacPhersonin välillä

Ero on yksinkertainen, McPherson käyttää kättä "стандарт”Kun pseudo McPherson käyttää kättään kolmion muotoinen... Hyvä

Nimimerkki

MacPherson, joka on yleisin (no, melkein kaikkialla, jopa). Huomaa, että Macpherson tarvitsee ehdottomasti kallistuksenvaimentimen (tässä se on kytketty jousitusvarteen, ei tukirakettiin) ohjatakseen etuakselia pituus- ja sivusuunnassa. Kun meillä on kaksi erillistä junaa samalla akselilla, tarvitsemme kallistuksenvaimentimen, joka muodostaa yhteyden kahden jälkimmäisen välillä.

Tässä se on pseudo-MacPherson, koska käsi on kolmiossa. Jos se koostuisi yhdestä tangosta, se olisi MacPherson ollenkaan.

Keskimmäinen "tanko" on kardaani (välittää käyttövoiman pyörille). Kumi on kardaanisuojus, joka sisältää öljyä. Tässä kallistuksenvaimennin on yhdistetty jousitusvarteen.

Useita pseudo-MacPherson-merkkijonoja?

Pivot-järjestelmä?

On enemmän tai vähemmän edistyneitä käyttöliittymämalleja, jotka käyttävät MacPherson-tekniikkaa. Tehokkaimmille tankoille käytämme itsenäistä ohjausjärjestelmää, joka koostuu pyörän ohjausjärjestelmän parantamisesta (vivun / kolmion pallonivel, jonka avulla voit kääntyä vasemmalle tai oikealle). Tämä rajoittaa vääntömomenttivaikutusta, eli ohjaus vetää sivuun kovan kiihdytyksen aikana. Yhdessä rajoitetun luiston tasauspyörästön kanssa tämä mahdollistaa joidenkin vetämien tehokkuuden lähestyvän voimalaitoksia. Siten se antaa heille mahdollisuuden sijoittaa enemmän tehoa konepellin alle. Koska kun etuakselin on ohjattava suuntaa, moottorin painoa ja pitoa, sitä on parannettava.

Käsityyppi?

Tämä on MacPhersonin tukijalka BMW 3-sarjan E90. Olen yrittänyt yhdistää siniset raidat käsivarsiin, koska hänen jälkimmäiset ovat melko kaarevia. Lisäksi valokuvakulma ei ollut optimaalinen järjestelmän korostamiseen. Huomaa, että etuakselia on kevennetty, koska voimalaitoksessa ei ole potkuriakselia.

Puolijäykkä akseli vääntötangolla

(Taka vain keski-ikäisissä autoissa: 90s)

Tämä järjestelmä oli aiemmin olemassa etuakselilla, mutta 80-/90-luvulta lähtien se on rajoittunut taka-akselin huoltoon. Tämä on itsenäinen jousitus, jos vääntötankoja on kaksi (tai ehkä vain yksi), toisin kuin puolijäykkä tai sataprosenttinen jäykkä akseli. Se on taloudellinen järjestelmä, mutta sen parannukset ovat siksi rajallisia ja löytyvät monista taloudellisista ajoneuvoista, kuten 100:n 90, 106 jne.

Ehkä se yllättää joitain, mutta tässä laitteessa jousitus on uskottu suoralle metallitankolle, esimerkiksi minä ... Ja kyllä, ei jousi, vaan tanko (usein kaksi sarjaa), joka auttaa pitämään auton ilmassa. (Siksi jousi) ja korvaa siksi jousen. Se tarvitsee kuitenkin iskunvaimentimen ajon hallitsemiseksi ja pomppimisen välttämiseksi. Tästä syystä alle 106 katsottuna näet todennäköisesti vain (mäntämäisen) iskunvaimentimen ilman jousta.

Tämän järjestelmän etuna on, että se on sekä taloudellinen, ei hankala (jättää enemmän tilaa asumiselle ja rungolle) että varsin kätevä "sukuperustasta" huolimatta, paljon vähemmän kannattava kuin monilinkki (mutta raskas!).

Tämä on sininen palkki, joka toimii lähteenä. Itse asiassa se on kiinnitetty tiukasti pisteisiin 1 ja 2. 1 on vipu (vihreä "venytetty vipu"), joka pitää pyörää, ja 2 on auton alusta. Väärä pituus (vähän kuin pyyhkiisi kostealla liinalla) ja siksi korvaa jousen.

Siinä on kaksi vääntöpalkkia (oranssi). Toinen käsittelee oikeaa ja toinen vasenta kättä. Jokainen on väärän pituinen. Huomaa, että tämä järjestelmä voidaan suunnitella useilla tavoilla, joten se voi olla erilainen (useimmiten vääntötangon sijoitus) autosta toiseen. Tämä laite voi myös aiheuttaa erilaisen akselivälin vasemman ja oikean puolen välillä.

Ja tässä on mitä se tekee tosielämässä (Peugeot 106): Vääntötanko ripustaa auton ilmaan ja iskunvaimennin rajoittaa ajonopeutta välttääkseen jousi-/palautusvaikutuksen, joka olisi kohtalokas auton käytökselle.

Puolijäykkä H-akseli kierrejousella

(suosituin poikittaismoottorikäyttöjärjestelmä)

Se on eräänlainen H-akseli, joka yhdistää joustavasti vasemman ja oikean vaihteen (kuten kaksi pidennettyä vartta, jotka on kytketty toisiinsa koordinointia varten). Näin ollen se näyttää jäykältä akselilta, mutta kaksi akselia yhdistävä tanko on joustava niin, että molemmilla puolilla olevien pyörien taipuma ei vaikuta liikaa toisiinsa (siis se ei ole riippuvainen eikä riippumaton, vaan puoliakseli). -kova tai puoliitsenäinen).

Tarvitsemme siis jousen, koska emme enää käytä vääntötankoa auton ripustamiseen ilmaan, kuten näimme aiemmin näkemämme vääntötangon kanssa. Se on Ranskan yleisin laite (koska sitä käytetään ensisijaisesti työntövoimaan) ja se korvaa vanhan vääntötankojärjestelmän.

Joissakin autoissa lähtötasona tarjotaan puolijäykkä taka-akseli, kun taas korkeatasoisemmassa versiossa on monilenkkijousitus.

Täällä (Golf 4) on vääntötangon lisäksi kierrejousi. Siten vääntötangot eivät ole ainoita, jotka "ottavat" painoa (tämä pätee moniin kompakteihin autoihin).

kuinka takajousitus, akseli, jousi, iskunvaimennin ja taipunut pyörä toimivat)

Täällä ylhäällä on Golfin lähtöakseli, jossa on vääntötanko (iso musta poikkipalkki, joka sisältää vääntötangon) + jousituksen kierrejouset ja lopuksi vaimennusmäntä vaimentamiseen Joten ... -linkki tehokkaampaan versiot

Kaksoiskolmio

(Edessä tai takana, tämä on jaloin järjestelmä... Ei ole mitään parempaa!)

Tässä on Jaguar F-Pacen kaksoistukivarsi.

Tämä järjestelmä on vähän kuin MacPhersonin, mutta tällä kertaa se käyttää kahta kolmiota. Sitä tarjotaan yleensä erittäin suorituskykyisille ajoneuvoille. Iskunvaimennin ei ole nyt kiinnitetty pyörän napaan, vaan alempaan kolmioon (ala). Tämä on tehokkain järjestelmä, koska sitä käytetään kilpailussa. Etuna on mahdollisuus tehdä useita säätöjä kokoonpanon toimintaan, mikä on erittäin hyödyllistä, siksi kilpailussa, koska tarpeet vaihtelevat piireistä toiseen. Mutta muista, että tämä järjestelmä ei ole vain kilpakäyttöön ja että kaikki käyttävät sitä joissakin autoissa. Voimme puhua monihaaroista, koska kolmioita on useita (yksi olkapää = kolmio), mutta sinun tulee tietää, että kielessä ne kuitenkin erottavat kaksoiskolmioiden monihaarat. Haittapuolena on, että se vie enemmän tilaa kuin jotkut muut järjestelmät, mikä yleensä vähentää tavaratilaa ja häiritsee etupyörän ohjausta (moottori vie paljon tilaa).

Huomaa, että mukana on myös puristinyhdystanko (joka estää pyörien yhdensuuntaisuuden) ja kallistuksenvaimennin, joka on enemmän tai vähemmän joustava haluttujen asetusten mukaan.

Huomaa, että kaaviossa ei näy kiristystankoa (tai ohjausta, jos se on edessä) tai kallistuksenvakainta. Lopuksi, kuten kaikissa tämän sivun kuvissa, puomien ja pallonivelten sijainti (ja muoto) voi vaihdella ajoneuvosta toiseen.

Tässä on Ferrari 360 Modena kaksoistukivarsi. Ainakin järjestelmä on ymmärrettävä verrattuna joihinkin monimutkaisempiin juniin (useita vipuja eri muotoisina).

Tässä on kuva, joka on hieman helpompi ymmärtää. Tässä huomaamme, että tämä on etuakseli, kun näemme ohjausvivun.

Multibras

(Etu- tai taka-, mutta yleensä puhumme monilenkkijousituksesta puhuaksemme taka-akselista. Monilenkkeistä etuakselia kutsutaan yleensä virtuaaliseksi / offset-kaksoiskolmioksi).

Järjestelmä on hyvin samanlainen kuin kaksoistukivarsi, joka mahdollistaa paremman suorituskyvyn (verrattuna vääntöakseliin) tarkemman ja älykkäämmän alustan ohjauksen ansiosta. Yleensä tämä edellyttää pyörän yhdistämistä useilla varrella (4 tai 5) kahden kolmion sijaan järjestelmän koon optimoimiseksi (kaksi kokonaista kolmiota vievät paljon tilaa!). Huomaa, että niiden ulkonäöllä ei enää välttämättä ole tarkkaa muotoa, ne näyttävät joidenkin versioiden toppien "päättömältä" versiolta, kun taas toiset eivät enää näytä kolmioilta. Mallivalikoima on erittäin laaja ja tulee lähinnä muistaa, että periaate perustuu lukuisten vipujen (jotka voidaan myös kutsua kiertokankeiksi tai lyhyesti sanottuna "metallitankoiksi") käyttöön, jotka on sijoitettu ihanteellisesti yleisesti. neljä ou viisi (yleensä 5 taka-akselille ja 4 etuakselille). Suurin osa niistä on poikittaissuuntaisia ​​ja toinen (mahdollinen viides) on pituussuuntainen, samassa suunnassa kuin auto, eli yhdensuuntainen. Sitten sitä nähdään käsi ojennettuna.

Huomaa, että mukana on myös puristinyhdystanko (joka estää pyörien yhdensuuntaisuuden) ja kallistuksenvaimennin, joka on enemmän tai vähemmän joustava haluttujen asetusten mukaan.

Yksi haittapuoli on, että tämän tyyppistä järjestelmää on vaikea suunnitella jopa kokeneelle insinöörille. Tämän seurauksena jotkin ajoneuvot, joissa on monilenkkiohjaus, voivat tuottaa pettymyksen lentäjille, jotka odottavat enemmän. Kaikesta huolimatta tietokoneavusteinen apu helpottaa suuresti insinöörien työtä, jotka voivat sitten tarkistaa tulokset näytöltä ilman, että joutuisi tekemään testejä radalla.

"ylimääräinen" viides varsi (tämä on "pidennetty varsi") on yleensä taka-akselissa, mutta ei näy edessä. Tämä estää ajoneuvon takaosaa nousemasta liikaa kovan jarrutuksen aikana. Jälleen, vipujen sijainti, muoto ja pallonivelten sijainti vaihtelevat ajoneuvosta toiseen (tai pikemminkin insinööristä toiseen). Tämä on yksinkertaistettu kaavio, joka tiivistää sen toimivuuden.

Täällä etupäässä ei ole tyypillistä monilenkkeisen taka-akselin viidettä takavartta. Huomaa, että tämä kaksoiskolmio joka koostuu useita käsiä. Ylempi kolmio muodostuu kahdesta raidasta ja alempi lohkosta, mustat nuolet osoittavat näitä elementtejä. Näemme tämän tyyppistä rakennetta A4- ja Peugeot 407 -malleissa, mikä osoittaa, että leijona oli teknisesti erittäin taitava!

Toinen näkemys olemuksen ymmärtämiseksi paremmin

Jäykkä akseli / jäykkä akseli

Maalaismainen järjestelmä, joka rajoittaa mukavuutta ja pitoa tiellä, tuskin koskaan saa autoa tämäntyyppisellä akselilla.

Jälkimmäinen yhdistää vasemman ja oikean pyörän jäykällä palkilla (vain taka-akseli). Siksi, kun vasen pyörä osuu kolaukseen, se vaikuttaa myös oikeaan pyörään. Ne ovat normaalisti yhteydessä! Tätä järjestelyä käytetään joissakin suurissa XNUMXxXNUMX-ajoneuvoissa, mukaan lukien lava-autot. Se ei siis ole itsenäinen jousitusjärjestelmä.

Niitä on kahta tyyppiä: tavallinen jäykkä akseli ja ei-vetävä jäykkä akseli (takapyöriä ei ole sisäänrakennettu voimansiirto).

Rinnakkainen watti

Ei kovin yleinen, tämä taka-akselijärjestelmä on vähän kuin jäykän akselin ja tukivarren sekoitus. On parasta, jos näet itse alla olevan videon kuvat.

Opel Astra 2009: sen junan salaisuudet ... puheluissa-auto

Kaikki kommentit ja reaktiot

Dernier kommentti lähetetty:

Fab's (Päivämäärä: 2021, 01:25:06)

Hei, haluaisin tietää, onko olemassa yhteensopivia Toyota-takajunia korvaamaan tiettyjä peugeot 206 junia ... kiitos

Il I. 8 reaktioita tähän kommenttiin:

(Viestisi näkyy kommentin alla vahvistuksen jälkeen)

Kirjoita kommentti

Mikä on tärkein syy, miksi ostat sähköauton?