Koeajo Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: vallankumous ja ura

Kolme dynaamista lasta turbulentista vuodelta 1968, kiirehtivät huipulle.

He katkaisivat armottomasti siteet kiltamiljöönsä - kuusisylinterinen tähti maalaisdieselin sijaan, avantgarde limusiini kääpiö Prinzin sijaan, urheilullinen mukavuusluokka toisen kaksitahtiperheen jälkeläisen sijaan. Vallankumoukset alkavat, kuten tiedätte, aivan kadulta.

Hän oli kapinallinen, todellinen 68-vuotias lapsi, kansalaistottelemattomuuden symboli. Hänen yksinkertainen tyylikäs hahmonsa hyvillä mittasuhteilla ja suoraviivaisella italialaisella keveydellä voitti pohjoisen teknokraatin. "Kaunis auto, erittäin kaunis auto", sanoi iso, muuten kova mies melkein transsissa kävellessään hitaasti verhon taakse piilotetun 1:1-mittakaavan muovailuvahamallin ympäri.

Audi 100: ei-toivottu lapsi

Tätä ennen VW:n toimitusjohtaja Heinrich Nordhof oli aikonut saattaa päätökseen pienen Audi-mallisarjan (60 - Super 90) tuotannon niin sanotuilla keskipainemoottoreilla muuttaakseen Daimlerin vuonna 1965 hankkiman Ingolstadtissa sijaitsevan Auto Unionin. Benz tavanomaiseen kilpikonnafarmiin. Kriisin koetteleman tehtaan kapasiteetin maksimoimiseksi sen kokoonpanolinjoilta rullasi 300 Volkswagen-autoa päivittäin.

Näiden suunnitelmien yhteydessä Nordhof kielsi Audin pääsuunnittelija Ludwig Krausin ja hänen tiiminsä ryhtymästä mihinkään toimiin uuden mallin kehittämiseksi. Tämä osoittautui sietämättömäksi Krausin luovalle luonteelle, ja hän jatkoi työskentelyä salassa. Loppujen lopuksi hän oli mies, joka loistavien improvisaatioiden avulla muutti DKW F 102:sta omaan aikaansa sopivan auton, ensimmäisen nelisylinterisellä moottorilla varustetun Audin. Hänen entinen työnantajansa Daimler-Benz toi moottorin "käsilaukuksi", raskaan 1,7-litraisen bbw:n koodinimeltään Mexico, jota pidettiin suuren puristussuhteensa (11,2:1) vuoksi jonkinlaisena risteytyksenä. puoliksi bensiiniä. , puolidiesel.

Krausille, joka suunnitteli Mercedeksen hopeiset nuolet vuosia sitten, autosuunnittelu oli todellinen intohimo. Hän suostutteli kiihkeästi Nordhofin ja Audi Leadingin johtajan houkuttelevasta uudesta piensarja-autosta, joka täyttäisi Opel-Fordin ja BMW-Mercedesin välisen markkinaraon: ”Se on urheilullinen, mutta samalla samalla mukava, tyylikäs ja tilava. Täydellisemmillä yksityiskohdilla ja huolellisemmalla työstöllä Opel tai Ford. Tehoa ja varustelutasoa on kolme 80-100 hv. Saatamme jopa ajatella coupea", haaveili tekniikasta intohimoinen insinööri.

Audi 100 - "Mercedes varajäsenille"

Kun uusi iso auto vietti vihdoin ensi-iltansa vuoden 1969 Geneven autonäyttelyssä, muutama kriitikko väitti pilkkaavasti, että se oli Mercedes. Ankera monikerta "Mercedes varapäälliköille" levisi nopeasti. Ludwig Krauss ei koskaan kiistänyt kuulumistaan ​​Stuttgartin kouluun. Vuonna 1963 hän liittyi Auto Unioniin, kun hän oli työskennellyt 26 vuotta Daimler-Benzissä, ja hänellä oli jo veressään sekä kolmiulotteisten tähtiautojen muodollinen estetiikka että tyypillinen Mercedes-suunnittelun huolenaihe jokaisesta yksityiskohdasta. Nykyään ensimmäinen Audi 100 on jo pitkään tullut W 114/115 -sarjasta, joka tunnetaan yleisesti nimellä Linear Eight (/ 8). Vertailuun sisältyvä Delft blue 100 LS osoittaa ylpeänä teknisen riippumattomuutensa. Kaksiovinen versio, joka otettiin käyttöön syksyllä 1969, korostaa linjojensa vaikuttavaa eleganssia.

Nyt tummanvihreä Mercedes 230 on pysäköity rauhallisesti Ingolstadt-mallin viereen. Se näyttää massiivisemmalta, mutta tarjoaa myös enemmän vankkuutta kuin huoleton moderni Audi-tyyli, joka on myös huomattavasti aerodynaamisempi. Audi 100: n valmistaja ilmoittaa kulutuskertoimen Cx 0,38; huomattavasti äärimmäisemmällä NSU Ro 80: lla tämä arvo ei ole paljon parempi (0,36).

Audin kasvot ovat ystävällisiä, melkein hymyileviä. Huolimatta siitä, että se käyttää näyttävästi neljää rengasta jäähdyttimen säleikön keskellä, auto ei kunnioita yhtä paljon perinteitä kuin Mercedes-malli, joka näyttää viileältä ja vakavalta kaikista kulmista. Syvästi sielussaan, jossain sävyisen kuuden sylinterin moottorissa, jossa on neljä päälaakeria, hän on myös vallankumouksellinen ja edustaa muotoilun ja arkkitehtuurin "uutta objektiivisuutta". Se oli parlamentin ulkopuolisten katuesitysten vuonna 1968, jolloin tämä tyyli vallitsi lopulta Mercedesillä, korvaten rennollisten limusiinien ylellisen barokin loiston, joka pelotti monia sen vakituisia.

Vallankumoukselliset tekniset ratkaisut - "keskiluokan ylemmän segmentin standardi".

Teknisesti Audi 100 LS on kuitenkin vapautettu Mercedesistä mahdollisimman paljon. Etupyöräveto on yhtä perinteistä Auto Unionille kuin nerokkaasti yksinkertainen vetoakselin jousitus taka-akselilla. Yhdistettynä moderneihin koaksiaalisesti kytkettyihin jousiin ja iskunvaimentimiin (kuten MacPherson-joustintuki) edessä, Kraus ja hänen tiiminsä ovat luoneet alustan, jossa yhdistyvät pitkän jousitusmatkan mukavuus hyvään tienpitoon.

Myöhemmin, vuoden 1974 muokatussa versiossa, takajousitus koaksiaalijousilla ja iskunvaimentimilla antaa autolle jopa urheilulliset ominaisuudet. Samana vuonna tehdyn auto- ja urheiluvertailutestin mukaan malli on "liikenneturvallisuuden vertailuarvo ylemmässä keskiosassa".

Jopa alkuperäinen Audi 100 -paineinen moottori ei näytä enää itseltään. Vuonna 1973 valmistetussa Delftin sinisessä LS: ssä se toimii tasaisesti, ja äänenvaimentimesta tulee syvä, miellyttävästi taitettu melodia. Kun puristussuhde vähennettiin peräkkäin arvoon 10,2 ja 9,7: 1, karkea, viljelemätön melu katosi.

Kuitenkin johtuen sylinterikannen työseoksen voimakkaasta pyörteestä ristivirtauksella, moottori pysyy suunnitteluperiaatteen mukaisesti taloudellisena ja kehittää voimakkaan työntövoiman välikiihtyvyydelle 2000 r / min. Volkswagenin kehittämä kolmivaihteinen automaattivaihteisto ylläpitää nelisylinterisen moottorin, jolla on yläventtiilit ja alempi nokka-akseli, luonnollinen temperamentti ja korkean kierrosluvun käyttö. Selkeämmän kaasun toimituksen ansiosta se kytkeytyy miellyttävällä viiveellä.

"Line-eight" - pehmeä provokaattori uudella alustalla

Raskasta ja kömpelöä 230.6 Automatic on vaikea seurata kevyttä ja ketterää Audi 100:aa. Sen massiivinen kuusi, joka "Pagodassa" (230 SL) kuulostaa melko jännittyneeltä, pysyy täällä aina hillittynä ja kuiskaa hiljaa Mercedesille tyypillisiä intonaatioita. Ei urheilullisia ominaisuuksia - yläpuolisesta nokka-akselista huolimatta.

Kuusisylinterisen moottorin litran teho on melko vaatimaton, joten sillä on pitkä käyttöikä. Moottori pariutuu hyvin suuren ja raskaan ajoneuvon kanssa, joka kulkee sujuvasti ja sujuvasti, ja jopa lyhyellä kävelyllä ympäri kaupunkia antaa kuljettajalle tunteen, että hän on ollut tiellä pitkään. Jokaisesta matkasta tulee matka. Tämä on tämän erityisen rikkaasti varustellun 230: n vahvuus, jossa automaattisen kattoluukun ja sähköisen kattoluukun lisäksi on etuikkunat, sävylasit ja ohjaustehostin. Suorituskyvyn lisäksi myös suorituskyvyn laatu on vaikuttava. Totta, Audin sisätilat säteilevät enemmän lämpöä ja mukavuutta, mutta ohut puuviilu näyttää yhtä ohimenevältä kuin istuinten viaton bambuväri, jolla on hyvä muotoilu ja samettinen verhoilu.

Itse asiassa W 114 on myös provokaattori, vaikkakin lievemmässä muodossa. Alustatyylin ja tekniikan osalta tämä on uuden aikakauden ruumiillistuma - jäähyväiset värähtelevälle taka-akselille ja nelilevyisten jarrujen ratkaiseva käyttöönotto. Tämän seurauksena Daimler-Benz ei ole enää jäljessä tiedynamiikassa, vaan se lähestyy BMW-standardia kallistuvan taka-akselin osalta, jossa kulmaus ja pyörien kaltevuus ovat aina esimerkillisiä.

Helposti hallittava kaarreajokäyttäytyminen, lähellä vetovoiman rajaa, ilman terävää taipumusta syöttää, ja vakaa ajosuunta voimakkaissa jarrutuksissa suurilla nopeuksilla tekevät "Lineaarisesta kahdeksasta" paremman kuin silloinkin S-luokka. Yksikään vertailtuista vuoden 1968 malleista ei seiso tiellä niin rauhallisesti raskaalla ja tiheällä jousella. Kaksi etuvetoista ajoneuvoa ovat hermostuneempia, mutta ketterämpiä.

Ro 80 - tulevaisuuden kone

Tämä pätee erityisesti banaaninkeltaiseen NSU Ro 80: een, joka on ylivoimainen hallinnan suhteen monimutkaisella alustalla, joka koostuu MacPherson-jousitetusta etujousituksesta ja kallistetusta taka-akselista. Tärkeää on tässä lapsellinen keveys, ketteryys ja nopeus kaarreajossa, mikä on motivoitunut ZF-suoratoiminnolla, jossa on teline ja hammaspyörä. Jarrut ovat myös runo. Teknisillä tavoitteillaan Ro 80 muistuttaa Porsche 911: tä. Onko sattumaa, että molemmissa autoissa on Fuchsin kevytmetallivanteet? Ja että keltainen ja oranssi sopivat hyvin molempiin?

Mutta kaikella kunnioituksella, rakkaat Wankel-moottorin ystävät, meidän on myönnettävä totuus, vaikka se satuttaa sinua. Loppujen lopuksi ei vallankumouksellinen pyörivä moottori, vaan toiminnallinen-esteettinen muoto ja hienostunut alusta, jolla on hyvä tien tuntuma, saavat NSU Ro 80: n tuntemaan olonsa niin varmaksi vielä tänään. Rakastat vain moottoria, jolla on teho, varsinkin jos olet aikaisemmin käyttänyt BMW 2500: ta. Korkea äänenvoimakkuuden ääni muistuttaa jonkin verran kolmisylinteristä kaksitahtista yksikköä. Voimme olla tyytyväisiä siihen, että ilman kompaktia moottoria tuon ajan äärimmäisiä muotoja ei olisi luotu ollenkaan.

Kolmivaihteinen, puoliautomaattinen ja puoliautomaattinen vaihteisto takaa sujuvan ajokokemuksen aina. Se ei kuitenkaan sovi lainkaan niille, jotka haluavat olla suurilla kierroksilla, ja yhtä heikko kuin vääntömomentti, Wankel-moottori, joka muuttuu ketteräksi vain viidellä vaihteella.

Ro 80 ei pidä liikenteestä suurkaupungissa. Suuren auton hidas kiihtyvyys, johon myös 115 hv:n teho vaikuttaa tässä. ei voida kutsua riittäväksi. Hänen valtakuntansa on moottoritie, joka ryntää rauhallisesti ja ilman tärinää, kun nopeusmittari näyttää 160. Täällä hauraasta ja vaihteiston kanssa yhteensopimattomasta Wankelista tulee yhtäkkiä rakas ystävä.

Kolme erilaista hahmoa ystävystyy

Leveä raita ja pitkä akseliväli auttavat Ro 80: tä pysymään hyvin tiellä. Sujuvan muodonsa ansiosta auto on tyytyväinen 12 litraan 100 kilometriä kohden, ja KKM 612 -merkitty moottori laulaa laulun upeasta uudesta maailmasta ja yllättävän monimutkaisesta Wankelin yksinkertaisuudesta. Sen epäkeskinen roottori pyörii trochoidilla ja ikään kuin maagisesti muuttaa jatkuvasti tilaa kammiossa, mikä johtaa nelitahtiseen työnkulkuun. Ei ole ylös- ja alasvetoja, jotka on muunnettava pyörimisliikkeeksi.

NSU Ro 80:n sisätiloissa on siistiä, lähes ankaraa toimivuutta. Se sopii auton avantgarde-luonteeseen, vaikka hieman enemmän luksusta olisi ollut toivottavaa. Musta verhoilu on peräisin Audi 100 GL:stä ja näyttää edelleen kiinteältä ja miellyttävältä kosketukseen uudessa ympäristössä. Mutta Ro 80 ei ole sellainen tunneauto, johon käpertyä – se on otettu aivan liian vakavasti. Kunnollinen Mercedes 230 ei myöskään olisi sopiva tähän tarkoitukseen.

Lähimpänä sydäntäni on ystävällinen Audi 100. Ilman tätä autoa – joka on syntynyt tuskalla, ikuisesti aliarvioitu ja kiistattoman lahjan kanssa – Audia ei olisi tänä päivänä ollenkaan. Paitsi Volkswagenin luksusmallin nimenä.

TEKNISET TIEDOT

Audi 100 LS (malli F 104), valmistaja. 1973 g.

MOOTTORI Malli ZZ, vesijäähdytteinen nelisylinterinen rivimoottori, ristivirtauksinen alumiininen sylinterikansi, harmaa valurautainen lohko, kampiakseli viidellä päälaakerilla, yksisuuntainen nokka-akseli (kaksisuuntaisen ketjun ohjaama), offset-venttiilit, nostimen ja keinuttimen toimilaitteet , männät, joissa on kovera otsa (Chiron-periaate), iskutilavuus 1760 cm3 (reikä x isku 81,5 x 84,4 mm), 100 hv nopeudella 5500 rpm, maks. 153 Nm vääntömomentti @ 3200 rpm, 9,7: 1 puristussuhde, yksi kaksivaiheinen Solex 32/35 TDID -kaasutin, sytytyspuola, 4 L moottoriöljyä.

VOIMANSIIRTO. Etupyöräveto moottorilla etuakselin edessä ja vaihdelaatikko sen takana, nelivaihteinen manuaalivaihteisto (Porsche sync), valinnainen kolminopeuksinen automaattivaihteisto momenttimuuntimella (VW: n valmistama).

RUNKO JA NOSTO Itsekantava metallinen runko, etuakseli koaksiaalisesti liitetyillä jousilla ja iskunvaimentimilla (MacPherson-jousitus) ja kahdella kolmiomaisella tukijalkalla, vakaaja, jäykkä taka-akseli, pitkittäisvarret, vääntöjousi ja vääntöpalkin ohjausteline hammastelineellä, etulevy, takarumpujarrut, levyt 4,5 J x 14, renkaat 165 SR 14.

MITAT JA PAINO Pituus 4625 mm, leveys 1729 mm, korkeus 1421 mm, etu- / takarata 1420/1425 mm, akseliväli 2675 mm, nettopaino 1100 kg, säiliö 58 l.

DYNAAMISET OMINAISUUDET JA KUSTANNUKSET Max. nopeus 170 km / h, 0-100 km / h 12,5 sekunnissa, polttoaineenkulutus (bensiini 95) 11,8 l / 100 km.

TUOTANTOPÄIVÄMÄÄRÄ JA TYYPIT Audi 100, (malli 104 (C1) vuosina 1968–1976, 827 474 esimerkkiä, joista 30 687 coupea.

Mercedes-Benz 230 (W 114), prov. 1970

MOOTTORI Malli M 180, vesijäähdytteinen kuusisylinterinen moottori, kevytmetalliseos, sylinterinkansi, harmaa valurautainen lohko, kampiakseli neljällä päälaakerilla, yksi yläpuolinen nokka-akseli (duplex-ketjulla), yhdensuuntaiset jousitusventtiilit, käytettävät keinuvarsien tilavuus 2292 cm3 (reikä x isku 86,5 x 78,5 mm), 120 hv @ 5400 rpm, suurin vääntömomentti 182 Nm @ 3600 rpm, puristussuhde 9: 1, kaksi Zenith 35/40 INAT kaksivaiheista pystysuoran virtauksen kaasutinta, sytytyspuola, 5,5 l moottoriöljyä.

POWER GEAR Takaveto, 4-vaihteinen manuaalivaihteisto, valinnainen 5-vaihteinen vaihde tai 4-vaihteinen automaattivaihteisto hydraulisella kytkimellä.

RUNKO JA NOSTO Itsekantava kokonaan metallirunko, runkoon hitsatut runko ja alaprofiilit, etuakseli kaksoisvarrella ja kierrejousilla, ylimääräiset kumiset elastiset elementit, vakaaja, joustavat taka-akselit, joustavat jouset, tukijalat, ohjain palloruuvilla vaihteisto, lisäohjaustehostin, nelipyöräinen levyjarru, 5,5J x 14 pyörät, 175 SR 14 renkaat.

MITAT JA PAINO Pituus 4680 mm, leveys 1770 mm, korkeus 1440 mm, etu- / takarata 1448/1440 mm, akseliväli 2750 mm, nettopaino 1405 kg, säiliö 65 l.

DYNAAMISET OMINAISUUDET JA KUSTANNUKSET Max. nopeus 175 km / h, 0-100 km / h 13,2 sekunnissa, polttoaineenkulutus (bensiini 95) 14 l / 100 km.

TUOTANTOPÄIVÄMÄÄRÄ JA LEVIKKÖ Mallivalikoima W 114/115, 200 D - 280 E, 1967-1976, 1 840 kpl, joista 753 ja 230/230 - 6 221 kpl.

NSU Ro 80, valmistaja. 1975 vuosi

MOOTTORI Malli NSU / Wankel KKM 612, Wankel-kaksoisroottorimoottori vesijäähdytyksellä ja oheisimulla, nelitahtinen käyttöjakso, harmaa valurautakotelo, trochoidal-kammio, jossa on poistettu pinnoite, ferroottiset tiivistyslevyt, 2 x 497 cm3 kammiota, 115 hv. alkaen. 5500 rpm, suurin vääntömomentti 158 Nm 4000 rpm, pakotettu kiertovoitelujärjestelmä, moottoriöljy 6,8 litraa, vaihtotilavuus 3,6 litraa, annostelupumppu lisävoiteluun käyttöhäviöillä. Solex 35 DDIC pystysuoran virtauksen kaksikammioinen kaasutin automaattisella käynnistyksellä, suurjännitetyristorisytytys, yksi sytytystulppa kussakin kotelossa, pakokaasujen puhdistus ilmapumpulla ja palotilassa, pakojärjestelmä yhdellä putkella.

VOIMANSIIRTO Etuveto, selektiivinen automaattivaihteisto - kolmivaihteinen manuaalivaihteisto, automaattinen yksilevyinen kuivakytkin ja momentinmuunnin.

RUNKO JA NOSTO Itsekantava, kokonaan teräksinen runko, etuakseli koaksiaalisesti liitetyillä jousilla ja iskunvaimentimilla (MacPherson-joustintyyppi), poikittaistukivarret, vakaaja, kallistuva taka-akseli, jouset, ylimääräinen kumijalka ja ohjauspyörä, kaksi hydraulista jarrutusjärjestelmää neljällä levyjarrulla , jarruvoiman säädin, pyörät 5J x 14, renkaat 175 hv neljätoista.

MITAT JA PAINO Pituus 4780 mm, leveys 1760 mm, korkeus 1410 mm, etu- / takarata 1480/1434 mm, akseliväli 2860 mm, nettopaino 1270 kg, säiliö 83 l.

DYNAAMISET OMINAISUUDET JA KUSTANNUKSET Max. nopeus 180 km / h, 0-100 km / h 14 sekunnissa, polttoaineenkulutus (bensiini 92) 16 l / 100 km.

TUOTANTOAIKA JA LEVIKKI NSU Ro 80 - 1967-1977, yhteensä 37 398 kappaletta.