Koeajo Audi SQ5, Alpina XD4: vääntömomentin taika

Koe kaksi kallista ja tehokasta autoa, jotka lupaavat hauskaa tiellä.

Kuvan kahdessa autossa on 700 ja 770 newtonmetriä. Tähän luokkaan on vaikea löytää toista tehokasta SUV -mallia, jolla olisi paljon enemmän pitoa. Alpina XD4 ja Audi SQ5 antavat meille valtavia määriä spontaanista palamisesta syntyvää vääntömomenttia ja monia muita hyödyllisiä asioita..

Valokuvien maisemat ovat usein epäselviä ja näyttävät ohikulkivilta autoilta. Tämä johtuu siitä, että valokuvaajamme ilmaisevat käsityksensä nopeudesta työllään. Mutta jotkut autot eivät tarvitse valokuvausmestareita saadakseen puita ja pensaita kellumaan niiden ohi – uskomaton vääntömomentti riittää luomaan tämän mielikuvituksellisen kuvan. Kuten Alpina XD4:ssä ja Audi SQ5:ssä.

Jos halusi maastoautomalleja on viime aikoina vähentynyt, koska ne ovat jo ontuvia ja lamaantuneita, nämä kaksi autoa voivat sytyttää sammutetun tulen. Koska ne ovat luokkansa parhaita ja liian kalliita ollakseen massiivisia: Audi vaatii mallilleen vähintään 68 euroa, kun taas Alpinan kokoonpano alkaa 900 83 eurosta.

Söpö kosketukseen

Konehuoneessa syntyy puolestaan voima, joka tekee maisemista epäselviä sivulta. Ja heillä on se yksinoikeus, joka tekee maastoauton omistajan ensimmäiseksi tasa -arvoisten joukossa. Tämä pätee Audiin, koska S-tunnus erottaa sen Q5: n laumoista. Ja vielä enemmän XD4: lle, koska tämä ei ole vain BMW ja todellinen Alpina.

XD4 valmistetaan BMW:n tuotantolinjoilla Alpinan tilauksesta mukana toimitetuilla osilla, kuten moottorilla, vaihteistolla, ohjelmistolla, sisustuksella, alustalla ja renkailla. Siksi se näyttää yhtä harmoniselta kuin mikä tahansa vakiomalli - joissain suhteissa jopa paremmalta, esimerkiksi ohjauspyörällä, jossa on ns. Lavalina nahkaa. Siinä ei ole niin paksua pinnoitetta ja siksi se on miellyttävämpi koskettaa kuin suurten sarjan lehmännahka. Siksi annamme osiossa lisäpisteen toteutuksen laadusta.

Siten tämän kriteerin mukaan Alpina vastaa Audin tasoa. Syy, miksi se on paljon jäljessä korin luokituksessa, liittyy auton yleiseen suunnitteluun. XD4:n katon muoto muistuttaa coupea, ja tällä on haittapuolensa - esimerkiksi takaa nostamisen vaikeus, huono näkyvyys pysäköidessään takaa ja rajoitukset kuorman enimmäismäärälle.

Pienellä hyötykuormalla ei ole mitään tekemistä coupen katon kanssa, mutta se rajoittaa myös kunnianhimoa pitkillä matkoilla. Neljän ison miehen matkustamossa XD4: n kapasiteetti on jo käytetty ja osa matkalaukkuista tulisi jättää kotiin. Eikö tämä ole syy siihen, että alusta on viritetty toissijaisille teille? Joka tapauksessa XD4 ei voi kilpailla merkkinsä sedanien kanssa ajomukavuuden suhteen. Lisäksi SUV-malleissa on jäykempi jousitus jo varhain, jotta korkea runko ei heilahtu.

Alpina-testiauton erityistapauksessa tämän lisää 22-tuumaiset renkaat, jotka viime aikoihin asti oli tarkoitettu vain viritettyihin malleihin. Joten ei ole mikään yllätys, että Alpina reagoi näiden kanssa melko puumaisesti moottoriteiden sivuttaisliitoksiin. Epätasaisuuksien vuoksi renkaat kääntyvät ensin. Pienissä poikkileikkausmalleissa matala pääntila tarkoittaa vähemmän turvatyynyä ja siten vähemmän joustavuutta.

Tämän seurauksena auto painottuu sivuteille, koska siellä arvostetaan alustalta tulevaa kaikinpuolista palautetta. Täällä saat jatkuvasti tietoa asfalttipinnan rakenteesta, tunnet suoran yhteyden alustaan ja hymyilet tyytyväisenä hienovaraisesti palvelevalle takapäälle euforisemmissa kulmissa. Tällaisilla teillä XD4 on näyttävä. Ainoa asia, joka hämmentää meitä, on epätasainen ohjaustehostin - innokkaan avustajan havaittavissa oleva mukanaolo on viime aikoina hämmästyttänyt meitä joillakin BMW-malleilla.

Toisaalta ainoan loputtoman jännityksen aiheuttavat moottorin reaktiot, kolmen litran yksikkö, jossa, muistakaa, neljä turboahdinta. Kaksi pientä toimii pääasiassa pienillä nopeuksilla ja isot suurilla nopeuksilla. Vaikka kuuden rivin moottori on itsestään syttyvä, se on akustisesti pääosin melko hillitty ja kehrää osakuormituksessa.

Alpinan suunnittelijat piilottivat tiedon hänen todellisesta voimastaan alitajunnan ylivallan tunteella. Se tulee esiin vasta, kun ojennat oikean jalkasi. Sen jälkeen turbiinit pyörivät normaalisti ja vääntömomentti nousee 770 Nm: iin, mikä tuo hymyn myös silloin, kun poski vedetään taaksepäin. Huoleton tapa, jolla Alpina muuttaa kiihtyvyyden melkein toissijaiseksi, on osoitus todellisesta ylellisestä ajamisesta.

Tumma turboreikä

Ja Audi V6:ssa yksikköä pidetään enemmän kuusisylinterisenä kuin dieselmoottorina. Napin painalluksella voit lisätä V8:n keinotekoisen pauhinan, joka valitettavasti ei kuulu vain ohjaamoon, vaan myös ympäristöön. 700 Nm:llä SQ5 vetää melkein yhtä voimakkaasti kuin XD4, mutta tässä vääntömomentti tulee yhdestä turboahtimesta, jota tukee sähköinen kompressori imukanavassa. Ideana on joustava ratkaisu. Mutta käytännössä?

Olemme usein arvostelleet Audi-moottoreiden haluttomuutta vastata enemmän tehoa koskeviin pyyntöihin, kun ne oli viritetty WLTP-testausmenettelyyn. Ja SQ5 värisi aluksi epäröivästi pimeän turboreiän läpi, kunnes löysi tien ulos. Kun hän aloitti, häntä näytti pitävän jonkinlainen näkymätön joustava nauha, ennen kuin hän irtautui ja kellui eteenpäin.

Automaattivaihteisto yrittää sitovasti pitää moottorin suuressa työntövoimassa, vaihtaen ahkerasti vaihteita yrittäen saada sen ulos letargiasta. Kaikki tämä vaimentaa 700 Nm:n lupauksen herättämän vääntömomentin euforian – odotat sujuvaa alkutyöntövoimaa ja saat suuren nopeuden. Toiseksi se häiritsee sujuvaa ajoa - vaikka Audi-malli näyttää kevyemmältä kuin Alpina (kuten mittakaavassa), se kääntyy spontaanisti välinpitämättömästä palautteesta huolimatta, ja sen luottavainen kulkeminen pitkien aaltojen läpi jalkakäytävällä pyrkii osoittamaan kovaa luonnetta.

Sillä ei kuitenkaan ole suoraa yhteyttä XD4-polkuun. Toisaalta todistetusti 21-tuumainen SQ5 ajaa moottoriteillä kuoppien yli kohteliaasti matkustajia kohtaan kuin sivutielle. Mukavuusbonus ei kuitenkaan tule pehmeämmästä ajamisesta, vaan mukavammista, paremman muotoisista takaistuimista. Kuten turvaosassa, jossa ei paras jarrutus voittaa, mutta rikkaampi tukijärjestelmä.

Koriosan johdon ansiosta se ansaitsee SQ5:lle voiton laatuluokissa – vaikka sen kolmilitrainen moottori kärsii joistakin ylitäyttövirheistä ja siksi kiihtyy ja ohittaa hitaammin. Sen puolesta kannattaa kuitenkin mainita se, että heikompi Audi kuluttaa keskimäärin hieman vähemmän dieselpolttoainetta kuin Alpina testissä. Tämä antaa sille päästöedun.

Hinnat

Kustannusosa säilyy. Täällä arvioimme ensin testiauton perushinnan sekä kaikki lisäominaisuudet, jotka vaikuttavat pisteytykseen laadun arvioinnissa - esimerkiksi Audissa näitä ovat ilmajousitus, akustiset lasit, urheilutasauspyörästö ja virtuaali Ohjaamon digitaalinen kojetaulu. Jopa näillä lisäyksillä malli on huomattavasti halvempi kuin Alpina.

Heti sen jälkeen siirrytään kuitenkin vakiovarusteisiin, jossa Alpinalla on etu. Yrityksen omistajat - Allgäun Buchlohesta kotoisin oleva Bofenzipen-perhe - eivät osta kalliita autoja ja lähettävät autonsa ostajille niin hyvillä varusteilla, että merkin iskulause "Yksityisten autojen valmistaja" erikoiskilven muodossa voi oikeutetusti koristella mitä tahansa Alpina-malleista. Sama XD4:n kanssa.

Muuten, tämä levy on kiinnitetty keskikonsoliin. Eikö sen pitäisi antaa asiakkaalle enemmän luottamusta päätöksentekoon? Vaikka hän sijoittui toiseksi tässä testissä, hän voi olla varma, että teki ensimmäisen luokan valinnan.

Johtopäätös

1. Audi SQ5 (454 pistettä)

SQ5: n johtoasema laadussa saavutetaan runko-osassa. Sen diesel-V6 tuottaa pettymyksen voimakkaalla turbomoottorilla, mutta on suhteellisen taloudellinen.

2. Alpina XD4 (449 pistettä)

Neljän turboahtimen pakkolatauksen ansiosta tasaisesti toimivat kuusi tuottavat paljon vääntömomenttia. Kallis, mutta hyvin varustettu XD4 menettää coupé-tyylisen korinsa.

Teksti: Markus Peters

Kuva: Ahim Hartmann