Koeajo Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: pienet kilpailut

Kolme hienoa urheilijaa, yksi tavoite - maksimaalista hauskaa radalla ja tiellä.

GTS-versiossa Porsche 718 Caymanin nelisylinterinen nyrkkeilijämoottori on niin voimakas, että Audi TT RS ja BMW M2 joutuvat nyt huolehtimaan kompaktien autojen maineesta. Onko se todella?

Amatöörinen filosofiayritys saa ihmettelemään, näkeeekö keskinkertaisuus tietoisuuden kautta, ettei mitään parempaa voi esiintyä. Vai jatkaako hän amorfista läsnäoloaan paksussa epätäydellisyyden sumussa? Ja mitä helvettiä he etsivät sellaista hölynpölyä ankarassa testissä? Aivan. Siksi kiinnitämme GPS-vastaanottimen kattoon, liimataan näytön tuulilasiin ja käännämme uuden Porsche 718 Cayman GTS: n virta-avainta vasemmalla kädellä.

Ohjauspyörän vieressä oleva pyöreä kytkin on Sport Plus -asennossa, vasen jalka painaa jarrua ja oikea menee täyskaasulle - nelisylinterinen Boxer jyrisee tylsästi istuinten takana, merkkivalo yhdistelmänäytössä ilmoittaa elektroniikasta valmiina laukaisun hallintaan. Se on hienoa. Nostamme jalkamme jarrulta, kierrokset laskevat hetkeksi, takapyörät 265 rullaavat hieman ja 1422 100 kg painava keskimoottorinen urheiluauto syöksyy eteenpäin. Pian sen jälkeen, kun työntövoimasi on asettunut erittäin ergonomisille, mutta erittäin matalalle asennetuille ja tietysti erittäin kalliille istuimille, GTS saavuttaa 3,9 km/h nopeuden 997 sekunnissa. Vain muutama vuosi sitten Porsche joutui tällaisen saavutuksen vuoksi tuomaan XNUMX Turbon ulos hallistaan ​​- epäilemättä keskinkertaisuuden yläpuolella, mutta jo seuraajiaan edellä.

Ja lisätään vielä: edeltäjä GTS kesti 4,6 sekunnissa ja kiihtyi 200 km/h 16,9 sekunnissa. Uusi tekee tämän 14,3 sekunnissa. Voiko mitään parempaa seurata? Kyllä, mutta ensin se ilmeni Audi TT RS:n madalletussa siluetissa, jossa enemmän painoa, enemmän tehoa ja enemmän pitoa ilmaistaan ​​matemaattisessa yhtälössä, jonka tulokset ovat ensin 3,8 ja sitten 13,8 sekuntia. Säälittävän oopperan säestyksellä kuuluu moukumista, kuorsausta, huminaa, viheltämistä ja viheltämistä. Entä BMW-malli? Hän kokeilee vielä enemmän painoa, mutta vähemmän pitoa - ja odotettavissa olevilla heikommilla mutta silti vaikuttavilla tuloksilla: 4,2 ja 15,8 sekuntia. Minkään filosofian rasittamana kilpailijat kelluvat ylös ja alas mittausoikealla ja pyrkivät joka kerta luomaan superlatiivit - nopeimman, lyhyimmän, joustavimman.

Mennä ulos

Nykyään emme arvostele vakionopeudensäädintä etäisyyssäätimellä ja muilla asioilla, tavaratilan tilavuudella, sisätiloilla ja ergonomialla. Tärkeää on ketteryys ja dynamiikka, sekä objektiivisesti mitattuna että maantiellä ja sivutiellä koetun subjektiivisen nautinnon funktiona, joka on parhaimmillaan samanlainen, mutta ei koskaan sama. Ja kyllä, tässä filosofia näkyy ohjausjärjestelmän läpi, tunkeutuu korvaan ja kutittaa selkääsi.

Esimerkiksi M2 saavuttaa suurimman eron kilparadan ja sivutien ajonautinnon välillä. Onko se taajuusmuuttajan takia? Ei ja ei. Turboahdetun kuuden rivimoottorin ja seitsemän nopeuden kaksoiskytkinvaihteiston yhdistelmä toimii missä ja milloin tahansa. Jopa tyhjäkäynnin syvä ääni saa paitsi tuotemerkin fanit huokaisemaan ajatuksilla.

Puhumattakaan niistä, jotka tietävät mitä seuraavaksi tapahtuu. Koska kolmen litran yksikkö vastaa erittäin nopeasti lisätehopyyntöihin, se tuottaa välittömästi, tasaisesti ja epäröimättä voimakkaan 500 newtonmetrin vääntömomentin. Ja sitten se nostaa nopeutta ilman, että paine laskee - 3000, 4000, jopa yli 6000, jopa 7000 rpm. Nyt vaihdetaan vaihteita. No, se tapahtui kauan sitten. Moottori ja vaihteisto ovat todellinen taideteos. Vain yksi kysymys: kuinka liikkeellepaneva voima pääsee tielle? Ei täysin triviaalia: leveä raide ja sen seurauksena turvonneet posket siipissä, taka-akseli, jossa on viisi pyöräelementtiä, jotka on asennettu korin apurunkoon, tasauspyörästön lukko (0 - 100 prosenttia), lyhyet jouset, kovat iskunvaimentimet ( ei-sopeutuva). Tuloksena on kanadalainen nelipyöräpaini. Ainakin kun ajat pienellä tiellä, jossa on mutkia.

M2 on pidettävä tiukkana ja lyhyenä, lentäjän on oltava jatkuvasti hereillä, aina valmis reagoimaan ohjauspyörällä. Mekaaninen pito katoaa nopeasti tien kuoppien takia – jopa sellaisissa, joihin et koskaan kiinnittänyt huomiota suosikkitieosuudellasi. Tässä ei ole hienostunutta tekniikkaa, vaan tahallista töykeyttä. Mikä ilo! BMW, joka kertoo uudelleen menneisyyden sankarilliset tarinat – jännittävämpää, nopeampaa, hulluudelle omistettua. Vakautussäädin on parempi kytkeä pois päältä hetkeksi, koska se reagoi pelottavalla levottomuudella, joka muuttuu arvaamattomaksi, kun interventiokynnys nousee (ei ole olemassa hyvin hiottua MDM-tilaa, kuten M3/M4:ssä)

Eletään

Yliohjautuminen on kuitenkin varsin ennakoitavissa ja läpinäkyvä, mutta vaativa järjestelmä tekee pelottavista hetkistä iloisia. Nyt M2 on täynnä elämää, ilman näitä hetkiä se olisi vielä itsepäisempi, ja niiden kanssa - myös radalla - se on vain hieman alistuvampaa. Miten tämä toimii?

BMW lähetti testiauton Michelin Pilot Sport Cup 2 -renkailla, jotka yhdessä hienojen vanteiden kanssa maksoivat siistit 5099 2 euroa. Niin? Kun lämpöherkät renkaat kuumenevat, MXNUMX kulkee niiden mukana kuin kauhujunavaunu. Tarkemmin sanottuna se on kiinnitetty tiukemmin asfalttiin, horjumattomammin kuin tiellä - mutta silti tietysti kuin takavetoinen auto.

Mutta nyt se ei ollut kiusaaja, vaan ammattimainen nyrkkeilijä. Se on silti melko massiivinen. Ja silti korkeimmalla istuma-asennolla. Mutta paksusti pehmustetut istuimet peittävät sinut enemmän kuin luulisi verratessasi niitä kilpailuun. Esimerkiksi Audissa huonekalut sopivat paremmin kilparadalle, mutta eivät tarjoa merkittävästi parempaa sivuttaistukea. Lisäksi integroidut ja eteenpäin kaarevat pääntuet löysivät joskus pään takaosaan.

Avoin kämmen

Kaikki muu TT RS: ssä toimii kuin avoin kämmenisku otsaan. Kiihtyvyys? Olemme jo puhuneet tästä. Jopa oikein mitattuna coupé laiminlyö vakuuttavasti 1494 200 kg: n painonsa ja pysähtyy parhaiten nopeudella XNUMX km / h tavallisilla teräsvanteilla (hiilikeraaminen on valinnainen). Ja hipodromilla? Tässä on joitain otteita keskustelusta valinnaisten jarrujen heikosta suorituskyvystä urheiluautojen vertaistesteissä.

Itse asiassa tämä TT osoitti myös ensimmäisenä heikkoa jarrutusta; jarrupolkimen liike kasvaa dramaattisesti. Mutta toistaiseksi hän on tehnyt viisi kierrosta peräkkäin maksiminopeudella; BMW: n jarrut alkavat löystyä noin ympyrän jälkeen, ja Porsche (ainoat, joilla on kalliita hiilikeraamisia levyjä) ei osoita kestävyyttä.

Vähennämme kuitenkin Audi-pisteitä, kun arvioimme maantieajon nautintoa – ja vain tästä syystä. Jos laitat sen nurkkaan ABS aktivoituna, auto liikkuu suoremmin kuin haluaisit. Siksi sinun on pysähdyttävä vähemmän aggressiivisesti - ja sitten TT rentoutuu takasiipiensä ympärillä. Jos suunta ei vieläkään sovi sinulle, pieni kiihdytys kääntää persettä entisestään.

Samalla lentäjän hienomotoriset taidot ja anturit on kalibroitava tarkasti – sillä jos käänteessä yhtäkkiä rohkeus ja sitten oikean jalan voima katoavat, urheilullinen Audi kääntyy sivuttain. Ensimmäinen askel tätä vastaan ​​ei ole sammuttaa ajonvakautusjärjestelmää kokonaan, vaan antaa sen käydä Sport-tilassa. Hän lähestyy tehtävää äärimmäisen tunnollisesti ja puuttuu töykeästi vain silloin, kun se on todella välttämätöntä. Mutta ei nyt ole jyrkkä käänne.

Jos käännät edelleen ohjauspyörää kahdessa muussa autossa, niin Audissa jo kiihdytät. Dynaamisessa tilassa levykytkin on aluksi vähemmän auki ja siirtää enemmän vääntömomenttia takapyöriin.

Pieni tanssi

Samalla kitkakertoimella palautuu maksimissaan 50 prosenttia työntövoimasta, mutta sekin riittää - RS:n saa silti melko onnistuneesti tanssimaan pelkällä kaasupoljinta raahaamalla. Ensin rentoudu vaihtamalla kuormaa ja paina sitten kokonaan. 2,5 litran moottori on raivoissaan, karjuu vihaisesti ja saa vauhtia; Seitsenvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto vaihtaa kuuden ja viidensadan väliltä.

Kaiken kaikkiaan kaikkien kolmen auton vaihteistot osoittavat sisäisen elämänsä loistavasti: ballistinen vaihtaminen, ei pidon menetystä huippunopeudella, riittävät vaihdot, täydellisesti sijoitetut vaihdelevyt. Kaikki ovat tasa-arvoisia. Tässä osiossa. Eikä missään muuallakaan. Ei tietenkään sellaisella pitolla, jota kukaan muu ei voi saavuttaa kuten Audi-malli - ainakaan kilparadalla. Kuinka hän vain ryntää eteenpäin käännöksen huipusta! Kehon liikkeet? Niitä ei juuri ole. Ja vielä yksi asia: testiautossa ei ole vain vakiojarruja, vaan myös vakiorunko ilman mukautuvia iskunvaimentimia, mutta 20-tuumaisilla pyörillä 19-tuumaisten sijaan.

Niiden kanssa - kuten Porsche-edustaja - TT RS pysyy uskollisena itselleen ja liikkuu melkein yhtä vakaasti jopa hieman pienemmällä pidolla tienpinnalla. Mitä tahansa teetkin täysin epäoikeudenmukaisesti puristetun ohjauspyörän kanssa, vastaus on sama kuin kilparadalla.

Jousituksen mukavuus on kuitenkin yhtä keskinkertaista kuin M2:ssa. Mutta odota, älkäämme unohtako, että nämä ovat urheiluautoja. Paljon tärkeämpää on ohjaus – toinen aihe, josta Audilla on sanottavaa. Mutta täällä on kaikki hyvin. Melkein kaikki. Vaikka Comfort-tila antaa liian vähän palautetta tiestä, mutta TT kääntyy epäröimättä, Dynamic-tila palauttaa tasapainon tunteen ja kokemuksen välillä.

Joten TT on yhtä hyvä kuin Caymansaaret? Voi ei. Lisäksi Porschen sähkömekaaninen ohjausjärjestelmä onnistuu välittämään hiukan tärkeämpää tietoa nahkaisen ohjauspyörän huokosten kautta, mikä antaa sinulle rohkeutta pysähtyä vielä puoli metriä myöhemmin, kääntää ohjauspyörää kolme kymmenesosaa sekunnista aikaisemmin ja aikaisemmin. paina kaasupainiketta.

Tietysti, hyvät lukijat, päässäsi herää nyt kysymyksiä. Ja kaikki tämä vain ratin takaa? Ei - sekä jarrun käyttöpisteen että erinomaisen pidon vuoksi (painotasapaino, sivuakselin lukituksen elektroninen ohjaus). Täällä tunnet auton sormenpäilläsi. Ja pakarat. Jotka on muuten täytetty parhaisiin istuimiin - todellinen urheilukuori, jotain puolityhjiötä, joten se sopii täydellisesti. Ja se maksaa 3272,50 euroa. No, yhdessä matkustajan kanssa kuljettajalle. Kuulostaako hyvältä? Kyllä, se on tiellä. Sarjan voi tilata mille tahansa Caymanille, koska GTS ei saa erityisiä alustaasetuksia, vaan tavanomaisen PASM-urheilujousituksen ja 20 tuuman vakiovanteet.

Huomio, sinut loukkaantuu

Ja tässä kohtaat hetkellistä kipua: GTS, jota olemme testannut ja joista puhumme näillä sivuilla, myydään Saksassa 108 754,90 eurolla. Pisteytys huomioi kuitenkin vain hinnan, mukaan lukien tien dynamiikan kannalta tärkeät lisäelementit. Sattuuko se? Ei – varsinkin kun takanasi kaikuu taas nelisylinterisen bokserimoottorin pauhuva ääni – kuulostaa siltä, ​​että se kärsii huonosti kootusta mekaniikasta. 2,5-litrainen kone ei pysty edes muuttamaan periaatetta spektaakkeliksi, kun taas TT RS:n moottori huutaa, siristaa ja leikkii.

Kyllä, 718-vaihteisto antaa sinulle paljon. Teho, vääntömomentti - kaikki erittäin hyvä. Cayman on ainoa kolmikko, jolla on muuttuvageometrinen turboahdin (ja 1,3 baarin paine), joten se reagoi paljon lyhyemmällä viiveellä kuin Audin viisisylinterinen moottori, joka täyttää puhaltimensa kunnolla vain lähes 3000 rpm - huolimatta teknisistä tiedoista. ehdota jotain muuta. Ja ylemmällä alueella? Eikö Porsche ollut hengästynyt aiemmin?

Ei, lyhyen kantaman nyrkkeilijä voidaan nostaa 7500 rpm:iin, mutta tuntuu siltä, ​​että pakotat sitä antamatta sen saavuttaa niitä. Kuinka olla kääntymättä pois surusta? Koska muuten Cayman osoittaa jälleen täydellisyyttä, jota muut eivät voi saavuttaa. Tämä on todellinen urheiluauto, ei vain esiintyjä. Audi tulee lähelle, mutta ei BMW. 718 käsittelee hienovaraisia ​​pohjasävyjä - jopa dynaaminen ohjausjärjestelmä pysyy pidon rajoissa niin rauhallisesti, että et halua sammuttaa sitä. Ja koska - ole varovainen, tämä on urheilumalli, jossa on keskimoottori. Onko ajautuminen mahdollista? Kyllä, tietysti, mutta voit myös mennä perseelläsi eteenpäin. Ja sitten nojaat kyynärpäät uudelleen - ohjausjärjestelmän viereen.

Kulmissa kevyempi

Ohjausjärjestelmä hajottaa tien jokaisen käännöksen ja auttaa sinua määrittämään kaikki säteet hienolla harjalla. Tähän on lisättävä suuri mekaaninen pito ja kuljettajan täydellinen integrointi kompaktiin runkoon. Urheiluauto, joka tuntuu kevyeltä, koska se on eikä peitä painoaan teknologisilla temppuilla. Siksi se onnistuu saavuttamaan sensaatiomainen dynaaminen suorituskyky pienimmällä teholla ja tallentamaan vakauden ja tarkkuuden ansiosta nopeimmat Grand Prix -kierrosajat radalla.

Tämän todistavat paljaat mittojen numerot - alasti juuri siksi, että niissä ei ole mitään filosofista vaatetta. Ja jos tuomme filosofian takaisin peliin - ei, se, että Cayman GTS:ssä emme koskaan kuule kuusisylinterisen moottorin omaleimaista huutoa, ei lisää paljon kiiltoa erittäin keskinkertaiseen nelisylinteriseen yksikköön.

YHTEENVETO

Viisi voitti neljä

Audin testivoitto ei ole tässä mitään uutta. Mutta tosiasia, että tämän merkin malli on parhaimmillaan ja emotionaalisesti, on melko harvinaista. TT RS pystyy kuitenkin tekemään kaiken – jopa lähes ilman lisälaitteita. Hänen ongelmansa ovat jarrut. Ja ongelma Porschen kanssa on korkea hinta. Ja vaatimaton ääni. Entä BMW-malli? Se ammentaa elinvoimaa fantastisesta voimansiirrostaan. Ja tarjoilun kesyttämisen taiteesta taaksepäin suunnatulla ohjauspyörällä. Iso!

Teksti: Jens Drale

Kuva: Hans-Dieter Zeifert