Koeajo Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: tuulinen

Audi TT RS ja BMW M2 seisovat nelisylinterisen moottorin edessä. Porsche cayman s

Neljä, viisi vai kuusi? Käytännössä vastaus tähän kysymykseen kompakteissa urheilumalleissa on jo saanut vastauksensa. Tässä annamme viisi- ja kuusisylinteristen moottoreiden vetää viimeisen syvään henkeä ja näyttää, mihin ne todella pystyvät, ennen kuin luovutamme viestikapun nelisylinteristen moottoreiden poliittisesti korrekteille perillisille. Mutta mitä - jäähyväiset ovat usein sen arvoisia. Nautitaan siis BMW M2:sta ja Audi TT RS:stä ennen kuin tutustumme tulevaan nelisylinteriseen ja sen edeltäjään Porsche 718 Cayman S:ssä.

Paineilma

Pienestä polttokammiomäärästään huolimatta 718 Cayman S -moottori ei ole tavallinen kuolevainen nelisylinterisessä maailmassa - se on bokseriturbomoottori, jonka etuja Subaru on pitkään edistänyt ja jonka ansiosta japanilaiset ovat vihdoin löytäneet toisen vankka seuraaja. Mutta vaikka sanat Porsche ja "boxer" ovat jo kauan sitten muuttuneet muotisanoiksi, nelisylinteriset yksiköt eivät todellakaan ole sitä, mitä valtavirran kuluttaja yhdistää Zuffenhausenin tuotteisiin. Epäilemättä 924, 944 ja 968 aikakausi ei ole ilman faneja (puhumattakaan 356:n alusta), mutta ainutlaatuiset kuusisylinteriset autot toivat Porsche-brändille suurta mainetta.

Muusta ei ole epäilystäkään - vapaaehtoinen tekninen kastraatio on täysin ajan hengessä ja nelisylinterisen koneen valinta kertoo erittäin hyvästä ongelmien tiedosta ja urheilumerkin kiitetystä halusta ratkaista ne. Porschen kaliiperia. Korkea ahtopaine ja jättimäinen vääntömomentti lupaavat myös vakavaa tienhauskaa pienestä iskutilavuudesta huolimatta. Ja myös se, että kallistusveto on matalalla taka-akselin edessä ja ajaa vain omia pyöriään. Keskusmoottori, matala painopiste ja takaveto – tämä on yksi parhaista resepteistä erinomaiseen käyttäytymiseen tiellä.

Siihen mennessä, kun käynnistät 718: n ensimmäistä kertaa ... Melu muistuttaa pelottavasti tappavia sauvan laakeriongelmia, ja tärinän ja epätasapainon tunne on kiistaton niille, jotka tietävät vastakkaisten mäntien suunnitteluedut tärinänvaimennuksen suhteen ja ovat hyvin tietoisia siitä, kuinka hyvin nyrkkeilymoottorit ovat yleensä. toimi moitteettomasti. Eikä siinä kaikki, koska todellinen sokki kohdistuu Caymanin takana oleviin moottorin käynnistyessä. Muutaman sekunnin ensimmäiset liekit kuulostavat täysin kaoottisilta räjähdyksiltä, ​​ennen kuin nelisylinterinen nyrkkeilijä rauhoittuu ja muuttuu eräänlaiseksi rytmiseksi lepatukseksi.

Hei Harleyltä

Mielenkiintoista tässä tapauksessa on se, että pariton määrä sylintereitä osoittautuu paljon lahjakkaammiksi luomaan oma rytmi työskentelyliikkeissä kuin näennäisesti paljon lupaavampi jopa symmetrinen. Yksi-kaksi-neljä-viisi-kolme… Tässä järjestyksessä kuulostaa ikivihreä viisisylinterinen Audi, joka voi sytyttää epätasaisilla iskuillaan paitsi Ur-Quattron innokkaiden fanien sydämet. Tässä levottomassa villissä sekoituksessa voit kuulla sekä Harleyn sympaattisen rytmihäiriön että suuren amerikkalaisen V8: n tärkeimmän jyrinä. Ja tehdäkseen siitä vieläkin hauskempaa, Quattro GmbH: n insinöörit keksivät TT RS: lle jotain pikanttisempaa, vihjaillen samankaltaisuudesta Lamborghinin hurrikaanin kanssa. Itse asiassa tässä ei ole vain aritmeettinen logiikka, vaan myös geometrinen logiikka, koska italialaisen V10: n kampiakselia käyttävät itse asiassa kaksi rivisylinteristä moottoria. Akustisesti TT RS kuulostaa puolilta Huracanilta.

Vastaus kysymykseen, kuulostaako kuusi sylinteriä paremmalta kuin viisi, valaisee sitä tosiasiaa, että matemaattiset lait ovat voimattomia tunteisiin nähden - kaikki riippuu kuuntelijan mieltymyksistä. Epäilemättä pitkittäisrivillä sijaitsevat M2-sylinterit voivat kuitenkin ylpeillä äänekkäästi. Baijerilaiset insinöörit onnistuivat kääntämään kelloa taaksepäin ja sisällyttämään kompaktiurheilijan ääneen klassisten tunnelmallisten "kuusien" nuotit, jotka unohdimme myöhempien aikojen kuusisylinterisistä riviturbokoneista. Pakoputkien iloiset nuotit tukahduttavat onnistuneesti turboahtimien korkeataajuiset sulkeumat, eikä modulaatiolla ole mitään tekemistä pölynimurien monotonisen basson kanssa, joka usein hiipii V-muotoisiin turbomoottoreihin, joissa on kuusi palokammiota. Ei - täällä ääni saatetaan linjaan perinteisten kuusisylinteristen moottoreiden parhaiden perinteiden kanssa niiltä ajoilta, jolloin tällainen suunnittelusuunnitelma oli sääntö eikä poikkeus Baijerin moottoritehtaiden valikoimassa.

Toisaalta M2 ei anna mitään syytä surua luonnollisesti hengitetyistä autoista. Voiman hyppy on niin spontaani, että on houkuttelevaa kyseenalaistaa Twin Scroll ja epäillä, että sen takana on kaksi salamannopeaa kompressoria. Turbo on oikeastaan ​​vain yksi, mutta älykäs ohjausjärjestelmä, jossa on kaksi erillistä pakopiiriä, saa sen toimimaan heti. Kolmen litran auto kirjaimellisesti vetää vääntömomentin alhaisilla kierrosluvuilla, osoittaa tiukkaa pitoa keskimääräisillä kierroksilla ja kärsii nopeudenrajoitimesta villillä itkuilla.

Tämän lisäksi Audi, laukaisunhallintajärjestelmällä ja huomattavasti kevyemmällä mallilla, eroaa alussa olevasta hämmästyttävästä spektaakkelista. Vaikka viisisylinterisen moottorin alkuperäinen vaste oli hieman hidas, seuraavalla hetkellä turboahdin alkaa pumpata raitista ilmaa rynnäkköisellä nopeudella, ja 4000 kierrosta minuutissa kaikki muuttuu pelottavaksi. Kiihtyvyys 3,7 - 0 km / h 100 sekunnissa voi ylittää paljon suuremmat mallit, ja tuotannossa oleva kaksoiskytkinvaihteisto on edistänyt merkittävästi tätä saavutusta. Sen suorituskyky on kuitenkin yhtä vaikuttava manuaalisessa tilassa, kun ajo muuttuu todella aktiiviseksi ja ohjaaja voi valita seitsemän vaihdetta sopivimman lähestyessään seuraavan käännöksen huipentumaa. Missä klassinen turboreikä odottaa häntä joskus ...

Useita Newtonia enemmän

Muuttuvan geometrian järjestelmä, joka toimittaa paineistettua raitista ilmaa Porsche Boxerin polttokammioihin, käsittelee tällaisissa tapauksissa paljon älykkäämmin. Aloittelijat eivät ehkä löydä häiriöitä varten tarvittavaa taukoa maksimaalisen paineen saavuttamiseksi, mutta kovat Caymansaarten fanit eivät missaa sitä. He luottavat tavanomaiseen komentojen suorittamiseen. Kaasuvivun asettaminen tarkoittaa kiihdytystä, ja lisää kaasun lisääminen tarkoittaa enemmän kiihtyvyyttä. Kaikki tämä kerralla, kuten on kuusisylinterisen moottorin tapauksessa.

Edellisessä mallissa käytettiin usein terävää työntöä oikealla jalalla ja tehokasta menetelmää pakarat saadakseen hyvällä tuulella. Seurauksena hän toimi heti, kun kuljettaja halusi. BMW M2 on myös tehtävässään pakollisesta latauksesta huolimatta, mutta 718 Cayman S: llä luku ei enää ohi. Täältä on tie, mutta reaktio on aluksi itsepäinen ja sitten odottamaton. Sen sijaan uusi 718 näkee itsensä moottoritieasiantuntijana ja fysiikkapohjaisena tasapainottajana, joka pyrkii synkronoimaan täydellisesti viimeisen tuhannen otteen ja viimeisen jäljellä olevan asfaltinpidon.

Kuten ammattikilpa-auto, Cayman S sopii tasaisesti ihanteelliseen radan linjaan - jos sitä ajetaan tarkasti ja taitavasti. Tiellä on vain yksi tila - neutraali. Vain yksi mielentila ja se korostuu - varsinkin jos usein katsoo nopeusmittaria. Boeing 718 antaa erittäin huonon nopeuden, ja voi tahattomasti päätyä rajan toiselle puolelle, missä siviililiikenne on ankarasti sanktioitu.

Samanlaisia ​​houkutuksia piilee Audi-mallissa. Myös märillä teillä kaksoisvoimansiirto pysyy tiessä, ja kevyen TT RS:n dynaaminen käyttäytyminen antaa vaikutelman valtavasta megdanista – vaikka megdanista on tullut kapea käytävä reunassa. Sitten tulee aliohjaus. Tässä vaiheessa olet kuitenkin niin nopea märällä, että 718 on jo kauan sitten menettänyt pidon etuakselista ja M2:n takaosa on joutunut ESP:n käsiin.

Se, että M2 ei vain halua aliohjattua, tekee siitä todellisen pidon kuninkaan jalkakäytävällä. Kuljettajasta ja hänen ajotaitoistaan ​​riippuu, milloin ja missä määrin hän ottaa takapään mukaan kaarreajoon – viihteen laatu on joka tapauksessa tässä vertailussa lyömätön. Kauan ennen rajamoodin saavuttamista BMW-malli tuntuu erittäin nopealta, eivätkä monet todennäköisesti halua nostaa tempoa. Tunteita on edelleen paljon.

Tien aaltoilevat kuopat antavat runkoon rikkaan sisäilman ja tuntevat olonsa tiukasti ohjauspyörälle. Tämä on uusi muistutus päivistä, jolloin takaveto oli ongelma sinänsä, ja nopea ajo oli kuin jatkuva iskujen vaihto auton ja sen kesyttäjän välillä.

Toisin kuin M2, TT RS on saatavana myös mukautuvilla vaimentimilla, mutta testimallissa niitä ei ollut. Urheilujousitus ei ole heikkohermoisille, sillä se virkistää voimakkaasti nikamien välisiä levyjä suurilla nopeuksilla maantiellä ja yleensä liian jäykkä – se saa Audi-mallin tuntumaan tela-autolta, joka osui vahingossa siviiliteille.

Melkein seitsemännessä taivaassa

Kovuus? Itse asiassa tämä laatu on ollut pitkään poissa urheiluautojen valikoimasta, koska hyvää pitoa ja turvallista käsittelyä voidaan odottaa vain iskunvaimentimista, joilla on halu ja kyky vaimentaa kolhuja. Tälle filosofialle uskollisena Caymanin lisävarusteena saatava mukautuva alusta tarjoaa kuljettajalle ja hänen kumppanilleen erinomaisen mukavuuden sekä moottoritiellä että kaupungissa ja lähiöissä – ainakin verrattuna kilpailijaan tässä vertailussa. Samaan aikaan hyvää ajomukavuutta tuskin voi selittää emotionaalisen yhteyden puuttuminen kuljettajan ja auton välillä, sillä jopa kuusisylinterisessä versiossa Cayman S tarjosi mukavan jousituksen lisävarusteluettelossa.

Tunne kuitenkin katoaa nyt jonnekin ristitangon, ohjauspylvään ja ohjauspyörän väliin. Tunne yhtenäisyydestä auton kanssa, erottamaton yhteys tien kanssa, on edelleen tuntumassa, mutta se on liian kaukana euforian aiheuttamiseksi. Nopeudesta on tullut hieman steriili ja tekokraattinen.

Samanlaista kritiikkiä kohdistettiin edeltäjään TT RS:ään, mutta Quattro GmbH on ryhtynyt vakaviin toimiin herättääkseen lisää tunteita kompaktin urheilukupeen huippuversion käyttäytymisessä. Ja vielä enemmän tehoa – sillä välin Audi-malli ylittää jopa perusmallin 911. TT RS jopa antaa itsensä käyttäytyä samalla tavalla, muuttaa kaasupolkimelta tulevaa komentoa, puree lujaa käännöksen huipentumahetkellä ja onnistuu pujottamaan pylväitä 1 km/h nopeammin kuin 718 ja 3 km/h nopeammin kuin BMW-kilpailija. Kaksoisvaihteistolla varustetussa Audi-mallissa ei ole kyse vain driftistä.

Toisin kuin M2, jolla on 500 Nm:n taka-akselin ansiosta varaa paljon. Pito on täydellisesti annosteltu, ja jousitus on viritetty ohittamaan viimeinen tuhannesosa nopeudesta nautinnon kustannuksella. Seikkailunhaluisesta luonteestaan ​​huolimatta BMW-malli ottaa päivittäiset tehtävät vakavasti - takapenkillä on kaksi täysikokoista aikuisten istuinta ja tavaratila on enemmän kuin kunnollinen. M2 tarjoaa myös tässä vertailussa rikkaimmat turvavarusteet, ja sen jarrut toimivat teräsvanteista huolimatta loistavasti.

Kaikki tämä ei johda vain voittoon ominaisuuksien lopullisessa arvioinnissa, vaan myös epäilyihin siitä, että voitto on seurausta pisteistä urheilukiltalle jonkin verran vieraiden kriteerien mukaan. Mutta näin ei suinkaan ole – M2:n ajonautinto ansaitsee sille enemmän pisteitä kuin se hävisi tiedynamiikkaosuudessa, Bavarian tarjoaa kunnollisen mukavuuden ilman ajotarkkuuden haittoja, ja sen pito on aina tasavertainen huolimatta ilmeisestä dynamiikassa huono puoli. työntövoima. Se, että BMW-urheilija sallii itselleen laajan rajahallinnon ja ilkikurisen perseen, puhuu enemmän M GmbH:n terveestä itseluottamuksesta, joka on päättänyt luopua trendistä kohti kiihkeästi ajan ja dynamiikan tavoittelua ja tarjota autoa, jonka ajo aiheuttaa välittömiä tunteita. ja nautintoa suhteellisen alhaisilla nopeuksilla. Se ansaitsee kunnioituksen!

Viimeisenä mutta ei vähäisimpänä, M2:n hinta lisää entisestään etua Audi-malliin verrattuna. TT RS tarjoaa paremman varustelun, mutta se on kalliimpi, eikä se voi korvata jäykemmässä jousituksessa olevia puutteita. Toisaalta Ingolstadtin edustaja nauttii äärimmäisen tunteellisesta, vanhan koulun viisisylinterisestä moottoristaan ​​sekä poikkeuksellisesta kaarrehalusta. Jälkimmäisen osalta kallis 718 merkitsee selkeää takaiskua - sen nopeusmittarin lukemat vaikuttavat enemmän kuin kuljettajan innostus. Puhumattakaan Cayman S:n rungon keskelle sijoitetusta raskaimmasta kuormituksesta - sen nelisylinteristä moottoria.

Teksti: Markus Peters

Kuva: Ahim Hartmann

Arviointi

1. BMW M2 - 421-pisteet

M2 päihittää kilpailijansa paitsi ajonautinnon, jokapäiväisen käytännöllisyyden ja turvavarusteiden suhteen – myös Baijerin mallin hinta on huomattavasti alhaisempi.

2. Audi TT RS Coupe - 412-pisteet

TT RS tekee vaikuttavan emotionaalisen harppauksen edeltäjästään, sen käsittely on selkeämpää, mutta urheilullinen käytös kannattaa jousituksen liian ankaraa jäykkyyttä.

3. Porsche 718 Cayman S – 391-pisteet

Radan kuningas 718 Cayman S. vaatii lentäjältä erittäin tarkkuutta ja jättää samalla oudon steriiliyden tunteen. Hänen sielunsa ei todellakaan ole sama, kun lyhennät kahta sylinteriä.

tekniset yksityiskohdat

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupe	3. Porsche 718 Cayman S.
Työtilavuus	2979 cc cm	2497 cc cm	2480 cc cm
Teho	272 kW (370 hv) nopeudella 6500 rpm	257 kW (350 hv) nopeudella 6500 rpm	294 kW (400 hv) nopeudella 5850 rpm
max. vääntömomentti	500 Nm nopeudella 1450 rpm	420 Nm nopeudella 1900 rpm	480 Nm nopeudella 1700 rpm
Kiihtyvyys 0-100 km / h	4,5 s	4,2 s	3,7 s
Jarrutusmatkat nopeudella 100 km / h	34,2 m	34,3 m	34,3 m
täydellä nopeudella	270 km / h	285 km / h	280 km / h
Keskimääräinen kulutus polttoaine testissä	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Lähtöhinta	60 900 euroa	60 944 euroa	66 400 euroa