BMW M3 Competition – umpikujassa?

Miltä näyttäisi, jos uusi sukupolvi olisi heikompi kuin edellinen? Jos se olisi hitaampaa? Tätä ei voida hyväksyä. Auto saisi tietysti vähemmän huomiota. Vain jos se on niin paha? Tarkastellaan tätä BMW M3 -testissä Competition-paketin kanssa.

Olemme luonteeltaan laiskoja. Tarvitsemme oikeat piristeet, jotta pääsemme liikkeelle. Ilman niitä viettäisimme luultavasti koko päivän sängyssä. Tämä sisäinen laiskuus ilmenee eri elämänalueilla. Kuinka monta kertaa luemme artikkelin läpi sen sijaan, että lukisimme sen kannesta kanteen? Kuinka monta kertaa otsikot ovat tietomme lähteitä?

Sama on autojen kanssa. Voisimme syventää niiden takana olevaa tekniikkaa. Valmistajat kuvailevat usein jokaisen elementin, joka tekee heidän autostaan ​​entistä nopeamman - paremman. Vasta nyt monet ostajat tarkastelevat aiheeseen syventymisen sijaan urheiluautojen tapauksessa kahta määrää - tehoa ja aikaa "satoihin". Näin voit kehua ystävillesi ja nöyryyttää muita kilpailijoita lähikilpailuissa. Puhuminen tasapainotuksesta, aktiivisista tasauspyörästöistä, älykkäistä materiaaleista, aktiivisista vaimentimista tai harkituista jäähdytysjärjestelmistä on merkityksetöntä aiheeseen vähemmän perehtyneille. Auton on oltava vahvempi ja nopeampi kuin edellinen. Siinä kaikki. Sen ei tarvitse olla edes laiskuus - ehkä ne ihmiset, joilla on varaa näihin satoihin tuhansiin autoihin, tekevät niin paljon töitä rahan eteen, ettei heillä ole aikaa mennä yksityiskohtiin.

Tästä ajan puutteesta syntyy voiman ja kiihtyvyyden kultti. Moottorin teho laskee, joten sinun on kerrottava selvästi, että uusi auto ei ole huonompi. RS6-moottori menetti 2 sylinteriä ja 20 hv, mutta viisaan suunnittelun ansiosta se saavutti 100 km/h 0,6 sekunnissa edeltäjäänsä nopeammin. Puhumme edelleen autosta, jossa on 560 hv. AMG:n uudessa E-sarjassa pitäisi olla jo 612 hevosta, kaksi kertaa enemmän kuin WRC-autoissa!

Sen sijaan, että investoisit niin paljon moottoreihin, voit yhtä hyvin harkita käsittelyä. Palataanpa RS6:een. Entä jos se on pirun nopea auto, joka ajaa hyvin tiettyyn pisteeseen asti, mutta todella ahtaissa mutkissa sen aliohjautuvuus on vain ärsyttävää?

Näyttävätkö kaikki urheiluautot Bugatti Chironilta hetkessä? Entä ajaminen? Tuleeko laillisten dragstereiden aalto, joka ajaa suoraan eteenpäin valonnopeudella? Quo vadis, autoteollisuus?

Kehitystä kaikissa asioissa

Aloitetaan aivan alusta. Kuva autoteollisuudesta on muuttumassa. Urheiluautot ovat nykyään myös ulkona. Se on koska BMW M3 näyttää niin aggressiiviselta. Nuo levennetyt pyöränkaaret ja neliputket ovat aivan loistavia. Vähän esittelyyn, vähän parempaan käsittelyyn. Loppujen lopuksi leveä akseliväli on aina vakaampi käännöksissä.

Myös sisällä. Ohjaamo näyttää mielenkiintoiselta, ja materiaalit tai istuvuus tekevät vastustamisen mahdottomaksi. Competition-paketilla viemme sen askeleen pidemmälle tarjoamalla kevyempiä istuimia. BMW-ohjaamo on keskitetty kuljettajan ympärille. Kuten urheiluautossa kuuluu olla. Ergonomia on erinomaisella tasolla, eikä audiojärjestelmässä tai auton sisätiloissa ole mitään valittamista. Istuimet pitävät käännökset hyvin, jos et jarruta vasemmalla jalalla, alat liikkua istuimen ympäri. Älkäämme unohtako, että M3 on sedan, jonka voimme ottaa lomalle mukaan 480 litran matkatavaroiden kanssa.

Vaikka Competition-versio on hionut aktiivisen tasauspyörästön, pakojärjestelmän ja jousituksen työtä, se on silti auto, joka voi liikkua sivistyneesti. Ei väsy liiallisella melulla eikä lyö hampaita töyssyistä. Huolimatta siitä, että hän ajaa kauniilla 20 tuuman pyörillä.

Mennään radalle

Meillä oli onni testata BMW M3 tiellä. Łódźin reitti, sellaisena kuin siitä puhumme, on teknisesti erittäin vaikea asfalttiosuus. Paljon käännöksiä, vaihteleva vauhti. Käytimme hyväksi radan omistajan kohteliaisuutta, joka otti kuljettajan Lancer Evo X:ään ja nauhoitti näin liikkuvaa kuvamateriaalia. Mutta kun nostin vauhtia, Lancer ei pysynyt perässä. Se ei suinkaan ollut kuljettajan vika, Evon omistajalla oli luultavasti enemmän ratakokemusta ja hän olisi varmasti voittanut aika-ajon. Tämä BMW jumissa, yksikään renkaista ei kiljunut, toisin kuin Evon renkaat. Suuri osa siitä liittyy uskomattoman jäykkään etupäähän ja leveisiin renkaisiin. Aliohjautuvuutta ei käytännössä ole. Servotronic-ohjaus on suora, mikä yhdistettynä kaikkeen jäykkyyteen antaa meille välittömän vastauksen jokaiseen ohjauspyörän liikkeeseen. M3 antaa meille mahdollisuuden tunnistaa itsemme, saamme heti käsityksen siitä, mihin kone pystyy. Ja hän voi tehdä paljon.

Uudet 3-litraiset R6-moottorit eivät palkitse edeltäjänsä vapaasti hengittävän V-3:n ääntä. Nykyinen sukupolvi käyttää kaksoisturboahdinta ensimmäistä kertaa BMW MXNUMX:n historiassa. En tiedä mitä loitsuja nämä taikurit käyttivät, mutta uudet moottorit käyttäytyvät hyvin paljon kuin vapaasti hengittävät yksiköt. Tämä johtuu suurelta osin niiden nopeusominaisuuksista. Reaktio kaasuun tapahtuu vain pienellä viiveellä - tuskin havaittavissa.

M3 kehitti periaatteessa 431 hv ja Competition paketilla jo 450 hv. Se ei ole maailman tehokkain kone, se ei ole edes M-sarjan vahvin, ja silti pidän sitä liian vahvana.

450 hv takaveto, se on voima, joka herättää tunteita, mutta on myös merkittävä rajoitus. Tämä on taattua yliohjailua. Liiassa määrin. Kuivalla päällysteellä, märästä puhumattakaan, kaasua on painettava kevyesti koko ajan. Aktiivinen tasauspyörästö voidaan lukita välillä 0 - 100 %. Suorilla ja mutkissa se pysyy auki paremman ohjattavuuden saavuttamiseksi mutkan ensimmäisessä vaiheessa, mutta juuri kulman yläosan ohi, kun taas kiihdymme, se lukkiutuu vähitellen. Siten pyörät pyörivät samalla nopeudella, mikä varmistaa vakaan poistumisen käännöksestä. Mutta tämä on myös silmänisku kuljettajalle - "tiedät, se näyttää vakaalta, mutta jos annat enemmän kaasua, luisto on vakaa." Kuten tämä, BMW M3 Mahdollistaa tarkan liukumisen hallinnan. Ihan kuin hän olisi valmistautunut tällaiseen peliin.

M3 on valtava mahdollisuus. Kuljettaja, joka osaa ajaa sitä, viihtyy radalla ja hänellä on vielä hauskempaa, kun hän päättää tuomita täydellisen takarenkaat kuoliaaksi. Se on hyvä myös kiihdytyksen aikana, koska kiihtyvyys 0 - 100 km / h kestää vain 4,1 sekuntia.

Ongelmana on, että meitä provosoidaan jatkuvasti nostamaan rimaa. Tämä sisältää erittäin suuren riskin, että jokin menee pieleen.

... ja sitten sinun täytyy mennä ulos tielle

Tarkalleen. Entä jos olemme käsistä? Kukaan, jolla on riittävän kehittynyt mielikuvitus, ei ajele yleisillä teillä. Nopeus kasvaa liian nopeasti. Kyse ei ole edes liikennemerkkien sanelemasta nopeudesta. Hän on liian nopea, mitä tulee maalaisjärkeen.

Yleisillä teillä emme voi hyödyntää koko liikevaihdon valikoimaa. Kahdella kiihtyy 90 km/h, kolmella saavutamme 150 km/h. Mutkaisella tiellä meillä on käytössämme yksi tai kaksi vaihdetta. Sekin on osa hauskaa.

Mahdollisuudet ovat valtavat, mutta niitä on vaikea käyttää missään.

Unohdamme yksityiskohdat

BMW M3 Se ei näytä yksinkertaiselta lihasautolta. Tämä on erittäin korkean teknologian auto. Monet korin osat on valmistettu hiilikuidusta, mikä vähentää merkittävästi auton painoa. Pyöräkaaret, katto ja istuimet ovat hiilikuitua, myös alumiinimoottorilohko on muutaman kilon vähemmän.

Moottori kehittää 550 Nm vääntöä 1850-5500 rpm. Se on vaikuttavaa. Moottorissa ei ole tarpeeksi "höyryä", vaikka ulkona on erittäin lämmintä ja kiipeämme jonnekin korkealle. Välijäähdyttimet jäähdyttävät yleensä ilmaa noin 40 celsiusastetta. Mitä kylmempi ilma imujärjestelmässä, sitä parempi - polttoaine-ilmaseos palaa paljon paremmin tällaisissa olosuhteissa. M3:n välijäähdytin jäähdyttää ilmaa jopa 100 celsiusastetta. Siksi insinöörit sanovat, että niin nopea reaktio kaasupolkimen liikkeisiin. Polttoaineen kulutusta on myös vähennetty suoraruiskutuksen ja BMW-faneille tutun VANOS-järjestelmän ansiosta. Mutta anna periksi kaikki toivo – M3 ei savuta niin vähän. Radalla 15-20 litrassa tankissa varapyörän lamppu oli jo päällä.

Vaihteen vaihtaminen tapahtuu kolmannen sukupolven kaksoiskytkinvaihteistolla tai automaattivaihteistolla. Vaihteiden vaihtaminen tapahtuu päällekkäin - kun ensimmäinen kytkin vapautetaan, toinen on alustavasti kytkettynä. Tästä johtuen vaihteita vaihdettaessa tunnemme takana lieviä tärähdyksiä, jotka osoittavat, että auto vetää eteenpäin myös vaihteita vaihdettaessa.

Ohjaus on ensimmäinen, jossa on sähköinen ohjaustehostin, mutta se on kehitetty alusta alkaen vain uusia M3- ja M4-malleissa.

Hyvä vai ei?

näin tämän kanssa BMW M3 - onko hyvä vai ei? Tämä on siistiä. Ilmiömäinen. Tämä on huvin vuoksi rakennettu auto. Vapauttaa paljon tunteita. Se antaa sinulle adrenaliinia.

Se on kuitenkin vähän kuin leikkisi jonkun pitbullilla. Hän on erittäin suloinen, hyvätapainen, voit silittää häntä, ja hän noudattaa mielellään käskyjäsi. Vain jossain takaosassa sinulla on vielä visio leukojen puristamisesta useiden satojen kilojen voimalla, joka voi puristaa jalkasi, jos jokin menee pieleen.

Ja siksi, vaikka M3 on loistava auto, mielestäni paras BMW M, jonka voimme tällä hetkellä ostaa, on M2. M2 on malli, joka avaa M-tarjontaa, mutta samalla siinä on vanhojen urheilu-BMW-autojen tyypillisimpiä piirteitä. Täysin vahva, ei "liian vahva". Ja BMW haluaa heistä 100 vähemmän!

Jos kuitenkin etsit seikkailua käytännöllisessä sedanissa, M3 on loistava valinta. Käytät nämä 370 tuhatta. PLN, lisäät M Competition -paketin hintaan 37 XNUMX. PLN ja voit tulla hulluksi rinteillä. Tai ilmesty kaupunkiin siinä toivossa, että tarkkailijat huomaavat sinut.