Citroen DS5 1.6 THP 200hv - maantietaistelija

60-luvulla Citroen DS nousi ilmaan suihkumoottoreiden avulla ja lähti lentoon. Nykyään DS5 yrittää jäljitellä esi-isänsä rohkeaa yritystä, mutta lentääkö se? Näyttää siltä, ​​että se on valmis käyttöön – katsotaanpa.

Elokuvassa Fantomas palaa Vuonna 1967, Jean Marais Fantômasina, ensimmäinen Citroen DS näytteli superpahiksen roolia. Viimeisessä takaa-ajossa rikollinen irrottaa siivet ja suihkumoottorit autosta ja lähtee liikkeelle. Siten hän ovelsi jälleen Ranskan poliisin ovelta ja menetettyään takaa-ajon, hänet viedään tuntemattomaan. Citroenilaisilla näyttää olevan kyyneleet silmissä tätä kohtausta ajatellen, koska he päättivät jälleen kerran muuttaa DS:n lentokoneeksi. Miten? Luet alta.

iso viistoperä

Ajatus viistoperän yhdistämisestä limusiiniin autoteollisuuden historiassa ei ole uusi. Yksi tämän tyyppisistä uusimmista luomuksista oli Opel Signum, auto, joka perustuu Opel Vectra C:hen, mutta jonka takaosa on rakennettu viistoperäiseksi. Meidän piti kuitenkin lisätä ripaus crossoveria ranskalaiseen ruokaamme, ja näin saimme epätavallisen ruokalajin nimeltä Lemon DS5. Sen muoto miellyttää varmasti ohikulkijoita. Auto on massiivinen, näyttävä, mutta samalla erittäin tyylikäs - varsinkin luumun värisenä, kuten testimallissa. Tyyliä lisäävät myös lukuisat kromiosat, mutta konepellistä A-pilariin menevä on luultavasti pitkä ja liian iso. Onneksi hän osaa naamioida itsensä hyvin. Monet kaukaa eivät pystyneet päättelemään, oliko kyseessä jonkinlainen lisäosa vai vain heijastuksia maalissa. Auton etuosa on liian rehevä makuuni, mutta myös virtaviivainen. Valtavat lyhdyt kehystävät sivuja, ja kromiviiva muistuttaa rypistymistä palavien silmien yli. Se voi näyttää mielenkiintoiselta, mutta en pidä siitä. Takaosa puolestaan? Päinvastoin, se näyttää upealta. Kaksi puskuriin integroitua suurta putkea antavat sille urheilullisen ilmeen, samoin kuin takaikkunan yläpuolella oleva spoilerin huuli. Myös takavalojen outo muoto on mielenkiintoinen, sillä ne ovat äärimmäisen tilavia - yhdestä paikasta kuperia ja toisaalta täysin koveria. DS5 on melko leveä, 1871 mm verrattavissa kalliimpiin limusiiniin. BMW 5-sarja on 11 mm kapeampi ja Audi A6 esimerkiksi vain 3 mm leveämpi. Ranskalaisten suunnittelijoiden asettamat mittasuhteet pitävät auton tiukasti tiellä, mikä vaikuttaa ohjattavuuteen ja sisätilan määrään. Näin sen ainakin pitäisi olla.

Mikä taistelija

Okei, se ei näytä lentokoneelta. Epäilen, että sekään koskaan lentää. No, paitsi ehkä elokuvan taikuuden ansiosta. Mutta mistä yhteys lentokoneeseen tulee? Suoraan sisältä. Vaikka meillä on ohjauspyörä kahvan sijasta, monet elementit sopisivat taistelukoneeseen tai ainakin matkustaja-Boeingiin. Lisäksi Citroen myöntää avoimesti, että ilmailu oli sisustussuunnittelun tärkein inspiraatio. Tule sisään.

Istun mukavassa nahkatuolissa. Sivutuki on hyvä, mutta kaukana urheiluautosta. Käynnistän moottorin, HUD ilmestyy eteeni. Ilmailussa näitä näyttöjä on käytetty pitkään, koska F-16-hävittäjien lentäjät näkevät niiltä tähtäyksen, kohteen hankinnan, nykyisen korkeuden, nopeuden ja muut tarpeelliset tiedot. Hyödyllinen, kun saavutat yli 1000 km/h nopeuksia. Meillä on paljon vähemmän tietoa, ja toistaiseksi vain osa Mercedesistä on varustettu etsimellä. DS5:n näyttö on läpinäkyvä ikkuna, johon projisoidaan kuva jostain projektoria muistuttavasta asiasta. Irrottamatta katsettamme tieltä voimme nähdä nopeuden, jolla liikumme, tai nykyisen vakionopeudensäätimen asetuksen. Melko hyödyllinen, mutta ei välttämätön - vaikka se tekee hyvän vaikutelman ulos vedettynä ja sisään vedettynä. HUD:n käyttö tuo meidät toiseen viittaukseen lentokoneeseen, jotka ovat yläpuolella olevat painikkeet. Luonnollisesti avaamme rullaverhon ullakkoikkunassa täällä, mutta myös piilotamme tai pidennämme HUD:n, kytkemme sen yö- / päivätilaan, lisäämme korkeutta, laskemme sitä ja painamme ääritapauksissa SOS-painiketta. Onneksi ei tarvinnut testata, mutta mielikuvitusta se viritti, sillä hetken aikaa mietin, onko tuo punainen painike joskus katapultti. Myös lasikatto on jaettu mielenkiintoisesti kolmeen osaan - kuljettajalla on oma ikkuna, matkustajalla oma, yhdellä isolla henkilöllä takapenkillä myös oma. Tämä on käytännöllistä, sillä jokainen DS5-matkustaja voi sijoittaa ikkunan haluamallaan tavalla, mutta niiden väliset säteet imevät valoa. Jos kuitenkin käy ilmi, että serkkusi Pripyatista on 3 metriä pitkä, voit yrittää rikkoa kattoikkunan edestä ja joudut pulaan. Kaikki ajavat pystysuunnassa, serkku on vähän tuulinen, mutta tuntuu olevan mukava - ei ainakaan tarvitse löystyä kuten muissa autoissa tähän mennessä.

Mutta takaisin maan pinnalle. Keskustunneli on melko leveä, siinä on paljon mukavia painikkeita - etu- ja takaikkunan säätimet, ovien ja ikkunoiden lukot sekä multimediajärjestelmä ja navigointiohjain. Voisin kirjoittaa jokaisesta elementistä sisällä, koska kaikki on tehty mielenkiintoiseksi, enkä uskaltaisi edes sanoa, että se on tylsää ja toissijaista. Keskitytään kuitenkin näiden ratkaisujen käytännöllisyyteen, sillä me kaikki tiedämme, miten ranskalaisten kanssa käy. Akselin ohjaus - sinun on opittava. Joka kerta kun halusin avata tuulilasin, vedin takaikkunaa sivuun, ja joka kerta olin yhtä yllättynyt - minusta aina tuntui, että olin painanut oikeaa nappia. Kesti myös kauan tajuta kuinka radion äänenvoimakkuutta voi säätää ilman ohjauspyörän painiketta. Vastaus oli käsillä. Näytön alla oleva kromikehys ei ole vain koriste, vaan se voi myös pyöriä. Ja se riitti, että jollain tavalla huomautettiin...

Yleisesti ottaen sisustus on erittäin miellyttävä, siellä on jopa analoginen kello, vaikka kojelauta on enimmäkseen valmistettu kovista materiaaleista. Ajoasento on mukava, kello on selkeä ja vain ohjauspyörä on liian iso. Saksalaisten limusiinien laadusta on vielä vähän puutetta, mutta sen kompensoi ulkonäkö - ja ostamme usein silmillämme.

Työntää

Jotta lentokone voisi nousta lentoon, sen on nostettava vauhtia luodakseen tarpeeksi nostovoimaa pitääkseen lentokoneen ilmassa. Tietenkin tämä vaatii siivet, joita DS5: llä ei valitettavasti ole, joten joka tapauksessa - liikumme maassa. Meillä on paljon tehoa, jopa 200 hv, 5800 rpm. Momentti on myös huomattava - 275 Nm. Ongelmana on, että nämä arvot puristettiin ulos 1.6 litran turboahdetusta moottorista. Tietenkin turbolag maksaa tämän, mikä tekee autosta lähes immuuni kaasulle 1600-1700 rpm asti. Vain noin 2000 rpm:n kierrosluvulla se herää henkiin ja muuttuu sitkeämmäksi. Saatat kuitenkin pitää tästä asunnosta. Kun lisäämme kaasua käännöksen ulostulossa, moottori kiihtyy erittäin tasaisesti ja saa vähitellen yhä enemmän tehoa turbiinin työstä. Tällä tavalla voimme yhdistää peräkkäiset käännökset yhdeksi uskomattoman sujuvaksi reitiksi. Citroen ajaa hyvin, mutta jousituskonsepti on sama kuin perusautoissa - McPherson-jouset edessä, vääntöpalkki takana. Tasaisella tiellä selviän siitä, koska jousitusasetukset ovat melko dynaamisia, mutta heti kun töyssyjä tulee vastaan, alamme hyppiä vaarallisesti, kunnes menetämme pidon.

Palatakseni moottorin dynamiikkaan, on sanottava, että kaikki tämä teho ei ole kovin yhteistyökykyistä. Valmistaja väittää, että kiihtyvyys satoihin kestää 8,2 sekuntia, testeissämme tällainen tulos oli vain unelma - 9.6 sekuntia - tämä on minimi, jonka onnistuimme saavuttamaan. Radalla ohittaminen ei myöskään ole kovin nopeaa ja sinun täytyy ehdottomasti vaihtaa pienemmälle vaihteelle. DS5 ei ole ollenkaan hidas, mutta se on opittava ja mukautettava ajotyylisi vastaamaan 1.6 THP -moottoria.

Tämän tyyppisillä moottoreilla on kuitenkin etunsa. Kun turbiinin puristussuhde on alhainen, ajamme laiskalla autolla, jossa on 1.6 litran moottori. Joten heittämällä kuusi ja liikkumalla 90 km/h nopeudella saavutamme jopa 5 litran polttoaineenkulutuksen 100 km:llä. Jos kuitenkin liikumme hieman dynaamisemmin, polttoaineenkulutus kasvaa nopeasti. Tavallisella valtakunnallisella tai maakunnallisella tiellä saamme harvoin ajaa täsmälleen 90 km/h emmekä murehdi mistään. Usein meitä hidastaa kuorma-auto tai lähikylän asukas, joka ei aio kiihdyttää, koska hän menee pian joka tapauksessa alamäkeen. Olisi siis mukavaa päästä tällaisten rikkojien edelle, ja mitä nopeammin palaamme kaistallemme, sitä turvallisemmin suoritamme tämän liikkeen. Tämä nostaa polttoaineenkulutuksemme tasolle 8-8.5 l / 100 km, ja tätä tasoa kutsuisin käytännön arjen ajossa saavutettavaksi. Kaupunkiin saapumisen jälkeen polttoaineenkulutus nousi 9.7 l / 100 km:iin, mikä 200 km:n ajolla konepellin alla on melko ahne.

Tyyli ja tyylikkyys

Citroen DS5:tä on vaikea verrata muihin autoihin. Luotuaan oman markkinaraon siitä tulee vertaansa vailla, mutta se toimii myös päinvastaiseen suuntaan - se kilpailee luonnollisesti muiden segmenttien autojen kanssa. Testikopiossa oli Sport Chic -paketin korkein versio, joka tällä moottorilla maksaa 137 000 PLN. Tällä summalla saamme vähän kaikkea - joitain katumaastureita, joitain crossovereja, sedaneja, farmariautoja, hyvin varusteltuja viistoperäjä jne. Rajataanpa siis hakua oikean tehoisiin autoihin. Haluamme noin 200 hevosvoimaa ja ihannetapauksessa auton pitäisi erottua joukosta, kuten DS5 tekee.

Mazda 6 näyttää hyvältä, ja siinä on 2.5 litran moottori ja 192 hv. siinä on myös tarpeeksi tehoa – hyvin varustetussa versiossa se maksaa 138 200 PLN. Jeep Renegade ei ole vähemmän tyylikäs, ja Trailhawkin maastoversio 2.3-litraisella dieselmoottorilla maksaa 170 km 123 900 PLN:llä. Sisustus on mielenkiintoisesti sisustettu, mutta ei niin vahva kuin Citroenissa. Viimeinen tyylikkäistä kilpailijoista on Mini, joka käyttää samaa moottoria kuin DS5. Mini Countryman JCW:ssä on 18 hv. enemmän ja maksaa 145 400 PLN huippuversiossa, joka on allekirjoitettu John Cooper Worksin nimellä.

citroen ds5 se on tyylikäs auto, joka erottuu joukosta. Hän ei myöskään ole näyttävä - vain tyylikäs ja tyylikäs. Tästä mausta riippuu kuitenkin, tuleeko mahdollinen ostaja liikkeelle hakemaan DS5:n avaimet vai meneekö pidemmälle ja valitsee jotain muuta. Jos rakastat kauniita asioita ja arvostat ennen kaikkea auton ulkonäköä, olet tyytyväinen. Jos haluat tuntea olosi hyväksi autossasi, sen parempi Citroenille. Jos kuitenkin välität suorituskyvystä ja hallittavuudesta, kannattaa ehkä tarkastella muita tarjouksia. 200 km kilpailu voi olla nopeampaa ja parempaa.