Ecoboost-moottori - mitä sinun pitäisi tietää Ford-yksiköstä?

Ensimmäinen voimayksikkö esiteltiin vuoden 2010 mallien (Mondeo, S-Max ja Galaxy) myynnin alkamisen yhteydessä. Moottori on asennettu suosituimpiin Ford-autoihin, kuorma-autoihin, pakettiautoihin ja maastoautoihin. Ecoboost-moottorista on useita eri versioita, ei vain 1.0. Tutustu heihin heti!

Perustietoa Ecoboost-bensimoottoreista 

Ford loi kolmi- tai nelisylinterisiä rivimoottoreita, joissa on neljä venttiiliä sylinteriä kohden, sekä kaksinkertainen yläpuolinen nokka-akseli (DOHC). 

Amerikkalainen valmistaja on valmistanut myös useita V6-versioita.V2009-moottorit kehitettiin ensisijaisesti Pohjois-Amerikan markkinoille ja ne ovat olleet saatavilla erilaisissa Ford- ja Lincoln-malleissa vuodesta XNUMX lähtien.

Ecoboost-moottoriversiot ja teho

Julkaisujen määrä on miljoonia. Uteliaisuutena voidaan sanoa, että tämä moottori on asennettu myös Volvon automalleihin - nimellä GTDi, ts. turboahdettu bensiini suoraruiskutuksella. Ford Ecoboost -moottorit sisältävät:

• kolmisylinterinen (1,0 l, 1.5 l);
• nelisylinterinen (1.5 l, 1,6 l, 2.0 l, 2.3 l);
• V6-järjestelmässä (2.7 l, 3.0 l, 3.5 l). 

1.0 EcoBoost-moottori - tekniset tiedot

1.0 EcoBoost -yksikkö voidaan varmasti sisällyttää menestyneimpien moottoreiden joukkoon. Se on kehitetty yhteistyössä Köln-Merkenichissä ja Dantonissa sijaitsevien kehityskeskusten sekä FEV GmbH:n (CAE-projekti ja polttokehitys) kanssa. 

Versio 1.0 oli saatavilla 4 kW (101 hv), 88 kW (120 hv), 92 kW (125 hv) ja kesäkuusta 2014 alkaen myös 103 kW (140 hv) .) ja painoi 98 kg. Polttoaineen kulutus oli 4,8 l / 100 km - tässä on syytä huomata, että tiedot viittaavat Ford Focukseen. Tämä Ecoboost-moottori asennettiin malleihin B-MAX, C-MAX, Grand C-MAX, Mondeo, EcoSport, Transit Courier, Tourneo Courier, Ford Fiesta, Transit Connect ja Tourneo Connect.

Ford Ecoboost -moottorin rakentaminen

Yksikkö on varustettu useilla harkituilla suunnitteluratkaisuilla, jotka ovat tyypillisiä myös 1,5 litran moottorilla varustetuille malleille. Suunnittelijat vähensivät tärinää epätasapainoisella vauhtipyörällä ja käyttivät myös vakaata turboahdinta, joka toimi täydellisesti suoralla polttoaineen ruiskutuksella.

Turbiini oli myös erittäin tehokas saavuttaen huippunopeuden 248 000 rpm, ja paineistettu polttoaineen ruiskutus (jopa 150 bar) mahdollisti entistä paremman sumutuksen ja bensiini-ilmaseoksen jakautumisen palotilassa. Ruiskutusprosessi voidaan jakaa useisiin osajaksoihin, mikä parantaa palamisen hallintaa ja suorituskykyä. 

Twin-Scroll Turbocharger - Mitkä moottorit sitä käyttävät?

Sitä käytettiin 2,0 litran nelisylinterisissä moottoreissa, jotka esiteltiin 2017 Ford Edge II:ssa ja Escapessa. Twin turbon lisäksi insinöörit lisäsivät koko järjestelmään päivitetyn polttoaine- ja öljyjärjestelmän. Tämän ansiosta 2.0-litrainen nelisylinterinen moottori pystyi kehittämään enemmän vääntöä ja korkeamman puristussuhteen (10,1:1). 2,0 litran Twin-Scroll EcoBoost -moottori löytyy myös Ford Mondeosta ja Tourneosta tai Lincoln MKZ:stä.

Voimansiirrot V5 ja V6 - 2,7L ja 3,0L Nano 

Kaksiturbomoottori on myös 2,7-litrainen V6 EcoBoost -yksikkö, jonka teho on 325 hv. ja vääntömomentti 508 Nm. Siinä käytetään myös kaksiosaista lohkoa ja sylintereiden päällä puristettua grafiittirautaa, materiaalia, joka on tuttu 6,7 litran PowerStroke-dieselmoottorista. Jäykkyyden alaosassa käytetään alumiinia.

V6-järjestelmän moottori oli 3,0 litran nano. Se oli bensiinikoneisto, jossa oli kaksi ahtoa ja suoraruiskutus, teho 350 ja 400 hv. Sitä on käytetty mm. Lincoln MKZ:ssä. Merkittäviä suunnitteluominaisuuksia ovat CGI-lohkon rei'itys 85,3 mm:iin ja iskun kasvu 86 mm:iin verrattuna 3,7 litran Ti-VCT Cyclone V6:een.

Mikä teki Ecoboosista tehokkaan?

Ecoboost-moottoreissa on pakosarja valettu yhdessä alumiinisen sylinterinkannen kanssa. Se integroitiin jäähdytysjärjestelmään ja alensi myös pakokaasujen lämpötiloja ja polttoaineen kulutusta. Lämmitysvaihetta on myös lyhennetty asentamalla kaksi erillistä jäähdytyspiiriä alumiinisylinterikannelle ja valurautaiselle sylinterilohkolle. 

Nelisylinterisissä malleissa, kuten 1.5 litran Ecoboost 181 hv:ssa, päätettiin myös käyttää integroitua jakotukkia sekä tietokoneohjattua vesipumpun kytkintä.

Pitkään moottorin käyttöikään vaikuttavat käsittelyt 

Ecoboost 1.0 -moottorilla on pitkä käyttöikä. Yksi syy tähän on suuren, kahta akselia käyttävän hammashihnan käyttö. Öljypumppua puolestaan ​​käyttää täysin erilainen hihna. Molemmat komponentit toimivat moottoriöljykylvyssä. Tämä vähentää kitkaa ja pidentää komponenttien käyttöikää. 

Lisäksi päätettiin pinnoittaa männät ja kampiakselin laakerit erityisellä pinnoitteella. Tämä käsittely yhdessä modifioitujen männänrenkaiden kanssa vähentää käyttölaitteen sisäistä kitkaa.

Ecoboost ja ympäristöystävälliset ratkaisut

Ecoboost-moottoreissa käytetään ratkaisuja, jotka eivät ainoastaan ​​vähennä polttoaineen kulutusta, vaan myös suojelevat ympäristöä. Yhteistyössä Aachenin, Dagenhamin, Dearbornin, Dantonin ja Kölnin Fordin insinöörien ja Schaeffler Groupin asiantuntijoiden kanssa luotiin erityinen automaattinen sylinterin deaktivointijärjestelmä. 

Kuinka Ecoboost-sylinterin deaktivointijärjestelmä toimii?

Polttoaineen ruiskutus sekä venttiilin käyttö ensimmäisessä sylinterissä aktivoituvat tai deaktivoituvat 14 millisekunnissa. Voimayksikön nopeudesta ja kaasuventtiilin asennosta ja kuormitustilasta riippuen moottoriöljyn paine katkaisee yhteyden nokka-akselin ja ensimmäisen sylinterin venttiilien välillä. Elektroninen rokkari on vastuussa tästä. Tässä vaiheessa venttiilit pysyvät kiinni, jolloin lämpötila pysyy vakiona palotilassa, mikä varmistaa tehokkaan palamisen, kun sylinteri käynnistetään uudelleen.

Artikkelissa kuvatut moottorit ovat varmasti onnistuneita yksiköitä. Tämän vahvistavat lukuisat palkinnot, mukaan lukien "Vuoden kansainvälinen moottori", jonka autolehdet UKi Media & Events jakoivat 1.0 litran mallille.

Yleisiä toimintaongelmia ovat viallinen jäähdytysjärjestelmä, mutta muuten EcoBoost-moottorit eivät aiheuta suuria ongelmia. Yhden luettelon laitteista valitseminen voi olla hyvä päätös.

Valokuva: Karlis Dambrans Flickr, CC BY 2.0:n kautta