Kaksoiskytkin

Uutta: Honda siirtyy kaksoisirrotukseen.

Autoissa jo käytetty kaksoiskytkin on tehokkaampi automaattivaihteisto kuin perinteinen vaihteisto. Se ilmestyi ensimmäisen kerran moottoripyörässä VFR 1200:ssa. Katsotaanpa tätä "uutta" prosessia yhdessä.

Keksintö on peräisin vuodelta 1939, ja patentin haki ranskalainen Adolphe Kegresse. Ajatuksena on käyttää kahta kytkintä, jotta seuraava raportti voidaan valita esivalintaan, kun edellinen on vielä varattu. Itse asiassa, kun vaihdetaan nopeudesta toiseen, molemmat kytkimet pyörivät samanaikaisesti. Yksi vähitellen perääntyy, kun taas toinen astuu taisteluun. Siksi moottorin vääntömomentti ei enää purskaudu, mikä johtaa pyörän jatkuvaan pitoon. Yksityiskohta, joka voidaan toistaa täydellisesti Honda-videossa. Toisaalta perinteinen Ar-moottoripyörän jousitusvaihteisto, joka rentoutuu ja sitten supistuu uudelleen jokaisen vaihteen kanssa. Toisaalta moottoripyörä, joka säilyttää tasaisen asenteen koko kiihdytysjakson ajan.

Siksi saamme sekä iloa että tuottavuutta. Ratkaisu, joka löytää erittäin hyvää käyttöä urheilullisessa GT:ssä, joka todennäköisesti toivottaa tervetulleeksi matkustajan, joka on myös vähemmän järkyttynyt.

Odd ja menee ohi

Tämän tuloksen saavuttamiseksi vaihdelaatikko on nyt jaettu kahteen osaan. Toisaalta parilliset raportit (kuvissa sinisellä), toisaalta parittomat vaihteet (punaisella), jokaisella oma kytkin (samanvärinen).

Hammaspyörät ja kytkimet on asennettu samankeskisille pääakseleille, mahonki kulkee sinisen sisällä.

Tämä ratkaisu eroaa autojärjestelmistä (DTC, DSG jne.), joissa on kaksi monilevyistä samankeskistä öljykylpykytkintä. Yksi sisällä, toinen ulkona. Hondassa kytkimen kokonaishalkaisija ei muutu, koska ne ovat vierekkäin, vain paksuus kasvaa.

Haarukat ja piippu

Valintahaarukoiden liike saadaan aina piipun avulla, mutta sitä ohjaa sähkömoottori, ei valitsin, koska se ei ole moottoripyörässä. Mainittua moottoria voidaan ohjata manuaalisesti ohjaajan toimesta käsikäyttöisen kommodon ansiosta. Se voi myös valita 100 % automaattisen kahdesta vaihtoehdosta: Normaali (D) tai Sport (S), joka viivästyttää vaihteiden vaihtoa ja suosii korkeita kierroksia. Kytkimen ohjaus on sähköhydraulinen. Se käyttää moottoriöljyn painetta, jota se ajaa ECU:n ohjaamien solenoidien kautta. Siksi ohjauspyörässä ei ole enää kytkinvipua. Tämä ominaisuus lisää painetta kytkinlevyihin käyttämällä vahvempia jousia. Tämä mahdollistaa levyjen määrän vähentämisen pienemmän paksuuden hyväksi, mikä kompensoi osittain 2 kytkimen olemassaolon. Jos lentäjä käyttäisi manuaalisesti tällaista kytkintä, vivun voima olisi luultavasti liikaa, mutta tässä moottoriöljyn paine tekee tehtävänsä.

Muita sovelluksia näköpiirissä?

Kaksoiskytkin tulee säilyttää automaattivaihteistoissa (jos kuljettaja niin haluaa), mutta se tarjoaa saman suorituskyvyn kuin perinteinen vaihteisto. Honda sanoo, että se voi mukautua kaikkiin moottoreihin rikkomatta niiden arkkitehtuuria. Siksi voimme kuvitella tulevaisuuden ulkonäön muissa malleissa tai jopa GP- tai SBK-moottoripyörässä. Itse asiassa moottorin vääntömomentin jatkuvuus tarjoaa paremman pyörän pidon, mikä saattaa parantaa ajoitusta entisestään ...

Jos olet eksyksissä useiden automaattivaihteistotyyppien joukossa, Le Repaire on korjannut ongelman kokonaan.

Legendaarisia kuvia

Honda korostaa järjestelmänsä kompaktisuutta. Esimerkiksi kaikki öljyputket on integroitu kampikammisulatoihin sen sijaan, että niitä valmistettaisiin ulkoisilla letkuilla.

Molemmat kytkimet toimivat moottoriöljyllä. Solenoideja ohjataan ruiskutustietokoneohjatulla paineella ihanteellisen luistelutason varmistamiseksi.