GPF-suodatin – miten se eroaa DPF:stä?

GPF-suodattimet näkyvät yhä enemmän uusissa bensiinimoottorilla varustetuissa ajoneuvoissa. Tämä on melkein sama laite kuin DPF, sillä on täsmälleen sama tehtävä, mutta se toimii eri olosuhteissa. Siksi ei ole täysin totta, että GPF on sama kuin DPF. 

Käytännössä vuodesta 2018 lähtien lähes jokaisen valmistajan on täytynyt varustaa bensiinimoottorilla varustettu auto suoralla polttoaineen ruiskutuksella tällaisella laitteella. Tällainen voima tekee Bensiiniautot ovat erittäin taloudellisia ja siksi tuottavat vähän hiilidioksidia.  Kolikon toinen puoli korkeat hiukkaspäästöt, niin sanottu noki. Tämä on hinta, joka meidän on maksettava nykyaikaisten autojen taloudesta ja taistelusta hiilidioksidia vastaan.

Hiukkaset ovat erittäin myrkyllisiä ja haitallisia organismeille, minkä vuoksi Euro 6 ja sitä korkeammat päästöstandardit vähentävät säännöllisesti niiden pitoisuutta pakokaasuissa. Autovalmistajille yksi halvemmista ja tehokkaammista ratkaisuista ongelmaan on asentaa GPF-suodattimet. 

GPF tarkoittaa bensiinin hiukkassuodattimen englanninkielistä nimeä. Saksan nimi on Ottopartikelfilter (OPF). Nämä nimet ovat samankaltaisia ​​kuin DPF (Diesel Particulate Filter tai German Dieselpartikelfilter). Myös käyttötarkoitus on samanlainen - hiukkassuodatin on suunniteltu keräämään nokea pakokaasuista ja keräämään sen sisään. Kun suodatin on täytetty, noki poltetaan suodattimen sisältä sopivan sähköjärjestelmän ohjausprosessin kautta. 

Suurin ero DPF:n ja GPF:n välillä

Ja tässä päästään isoimpaan eroon, ts. suodattimen toimintaan todellisissa olosuhteissa. No bensamoottorit toimii niin pakokaasujen lämpötila on korkeampi. Näin ollen itse nokipolttoprosessi voi olla harvempi, koska. jo normaalin käytön aikana noki poistetaan osittain GPF-suodattimesta. Tämä ei vaadi niin tiukkoja ehtoja kuin DPF:n tapauksessa. Jopa kaupungissa GPF palaa loppuun onnistuneesti, jos star & stop -järjestelmä ei toimi. 

Toinen ero on yllä olevan prosessin aikana. Dieseleissä se käynnistetään syöttämällä enemmän polttoainetta kuin moottori pystyy kuluttamaan. Sen ylimäärä menee sylintereistä pakojärjestelmään, jossa se palaa korkean lämpötilan seurauksena ja muodostaa siten korkean lämpötilan itse DPF:ään. Tämä puolestaan ​​polttaa noen pois. 

Bensiinimoottorissa noen palamisprosessi tapahtuu siten, että polttoaine-ilmaseos on laimeampaa, mikä saa aikaan jopa normaalia korkeamman pakokaasun lämpötilan. Tämä poistaa noen suodattimesta. 

Tämä ero ns. DPF- ja GPF-suodattimen regenerointiprosessin välillä on niin tärkeä, että dieselmoottorin tapauksessa tämä prosessi usein epäonnistuu. ylimääräistä polttoainetta pääsee voitelujärjestelmään. Dieselpolttoaine sekoittuu öljyn kanssa, laimentaa sitä, muuttaa sen koostumusta ja ei vain lisää tasoa, vaan myös altistaa moottorin lisääntyneelle kitkalle. Bensiinimoottoriin ei tarvitse lisätä ylimääräistä polttoainetta, mutta silloinkin bensiini haihtuu nopeasti öljystä. 

Tämä viittaa siihen, että GPF:t ovat vähemmän vaivaa kuljettajille kuin DPF:t. On syytä lisätä, että moottoreiden ja niiden pakokaasujen käsittelyjärjestelmien suunnittelijoilla on jo yli 20 vuoden kokemus dieselhiukkassuodattimista ja nämä ovat monimutkaisia ​​rakenteita. Tällä hetkellä niiden kestävyys, vaikka ne toimivat paljon epäedullisemmissa olosuhteissa (jopa korkeampi ruiskutuspaine) kuin ennen, on huomattavasti korkeampi kuin 2000-luvun alussa. 

Mikä voisi olla ongelmana?

Itse GPF-suodattimen käyttö. Korkea ruiskutuspaine, laiha seos ja huono konsistenssi (seos muodostuu juuri ennen sytytystä) saavat suoraruiskutusmoottorin tuottamaan hiukkasia, toisin kuin epäsuora ruiskutusmoottori, joka ei tuota. Käyttö tällaisissa olosuhteissa tarkoittaa, että itse moottori ja sen osat ovat alttiina nopeutuneelle kulumiselle, suurille lämpökuormituksille ja polttoaineen hallitsemattomalle itsesyttymiselle. Yksinkertaisesti sanottuna bensiinimoottorit, jotka vaativat GPF-suodattimen, yleensä "tuhoavat itsestään", koska niiden ensisijainen tavoite on tuottaa mahdollisimman vähän CO2:ta. 

Joten miksi et käyttäisi epäsuoraa injektiota?

Tässä palataan ongelman lähteeseen - CO2-päästöihin. Jos kukaan ei olisi huolissaan lisääntyneestä polttoaineenkulutuksesta ja siten CO2-kulutuksesta, tämä ei olisi ongelma. Valitettavasti autonvalmistajille on asetettu rajoituksia. Lisäksi epäsuoraruiskutusmoottorit eivät ole yhtä tehokkaita ja monipuolisia kuin suoraruiskutusmoottorit. Samalla polttoaineenkulutuksella ne eivät pysty tarjoamaan samanlaisia ​​ominaisuuksia - maksimitehoa, vääntömomenttia alhaisilla kierroksilla. Toisaalta ostajat ovat yhä vähemmän kiinnostuneita heikoista ja epätaloudellisista moottoreista.

Suoraan sanottuna, jos et halua ongelmia GPF:n ja suoraruiskutuksen kanssa uutta autoa ostaessasi, valitse pienikokoinen kaupunkiauto tai Mitsubishi-maastoauto. Tämän merkin autojen myynti osoittaa, kuinka harvat uskaltavat tehdä niin. Niin kovalta kuin se kuulostaakin, asiakkaat ovat enimmäkseen syyllisiä.