Maz 525:n ominaisuudet
Harkitse BelAZ-sarjan edeltäjää - MAZ-525.
BelAZ-sarjan edeltäjä - MAZ-525
Sarjakaivoskippiauto MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Syynä 25 tonnin kaivosauton ilmestymiseen on tarve tekniikalle, jolla voidaan toimittaa graniittilohkoja louhoksista patojen rakentamista varten. Tuolloin olemassa ollut MAZ-205 ei soveltunut tähän tarkoitukseen alhaisen kantokyvyn vuoksi. Autoon asennettiin tehonpudotus 450:stä 300 hv:iin. 12-sylinterinen dieselsäiliö D-12A. Taka-akseli, toisin kuin etuakseli, oli kiinnitetty jäykästi runkoon, ilman jousia, joten mikään jousitus ei kestänyt iskukuormituksia, joita syntyy, kun kippiauto kuormataan kuudella kuutiometrillä päällystekiveä (muuten).
Kuljetetun lastin iskujen vaimentamiseksi pohja tehtiin kaksinkertaiseksi teräslevyistä, joiden välissä oli tammiliitos. Kuorma siirrettiin suoraan runkoon kuuden kumityynyn kautta. Pääiskunvaimentimena toimivat valtavat pyörät, joiden renkaan halkaisija oli 172 senttimetriä. Auton ulkonäkö on kokenut useita muutoksia massatuotantoprosessissa. Jos ensimmäisessä näytteessä konepelti pohjassa oli yhtä suuri kuin ohjaamon leveys, siitä tuli paljon kapeampi - metallin säästämiseksi. Kosketusöljy-ilmasuodatin, joka ei mahtunut konepellin alle, asetettiin ensin vasemmalle, sitten oikealle. Kokemus pölyisistä louhoksista ehdotti ratkaisua: asenna kaksi suodatinta.
Tämän korkean auton dieseliä huoltaneiden mekaanikkojen turvallisuuden vuoksi suoja asennettiin ensin konepellin sivuille (kuvassa vasemmalla), vuotta myöhemmin se hylättiin. Pystysuuntaisten runkojäykisteiden määrä on muutettu seitsemästä kuuteen. Ensimmäisen MAZ-525:n huppuihin sijoitettu kromattu biisonin hahmo jaettiin myöhemmin kahteen "saappaan" - nämä bareljeefit kiinnitettiin konepellin sivuille, eikä silloinkaan aina. Tähän mennessä ainoa Venäjällä säilynyt kippiauto on asennettu muistomerkiksi Krasnojarskin vesivoimalan lähelle. Valko-Venäjän autotehtaan autojen valmistuksen aikana biisoni katosi konepellistä ja sen tilalle ilmestyi kirjoitukset "BelAZ".
Vuonna 1959 Zhodinossa yritettiin luoda MAZ-525A-satula toimimaan osana maantiejunaa BelAZ-5271-kippipuoliperävaunun kanssa, joka oli suunniteltu 45 tonnille kiveä tai maata. Kokemus ei kuitenkaan onnistunut, ja puoliperävaunu otettiin sarjaan vasta vuonna 1962 tehokkaammalla BelAZ-540A-traktorilla. Vuotta MAZ-525 kaivoskippiauton tuotannon aloittamisen jälkeen sen pohjalta luotu MAZ-E-525D-kuorma-auto traktori rullasi ulos Minskin autotehtaan porteista. Se oli suunniteltu toimimaan yhdessä 15 kuutiometrin D-189-kaavin kanssa, jota se pystyi käsittelemään vain tavaroita kuljetettaessa ja ajettaessa tyhjänä, ja runkoa täytettäessä tiejunaan kiinnitettiin työntö - sama MAZ . -. E-525D painolastilla taka-akselilla.
Tämä oli välttämätöntä, koska kaavin täyttö vaati traktorilta 600 hv, kun taas MAZ: n teho oli vain 300 hv. Työntimen tarvetta tässä vaiheessa ei kuitenkaan voida pitää negatiivisena tekijänä, koska polttoaineenkulutuksen kannalta kaavin huolto kahdella koneella oli tehokkaampaa kuin yhdellä - kaksi kertaa suuremmalla teholla. Työntökone ei loppujen lopuksi toiminut yhdellä, vaan usealla kaapimella kerralla, ja mitä suurempi on lastin kuljetusetäisyys, sitä enemmän kaavinta yksi työntäjä voi ottaa ja sitä tehokkaampi niiden käyttö.
Täyskuormatulla kaapimella traktorin suurin nopeus oli 28 km/h. Sen mitat olivat 6730x3210x3400 mm ja akseliväli 4000 mm, mikä on 780 mm pienempi kuin kippiautolla, jonka alustalle se rakennettiin. Suoraan MAZ-E-525D-ohjaamon taakse asennettiin moottorikäyttöinen vinssi, jonka vetovoima oli jopa 3500 kilogrammaa, ohjaamaan kaavinta. Vuonna 1952 Ukrainan SSR:n tiedeakatemian kaivosinstituutin, Kharkovin johdinautovarkon ja Sojuznerud-säätiön ponnistelujen ansiosta syntyi uudenlainen kuljetusmuoto. MAZ-205- ja YaAZ-210E-kippiautojen alustalle ja kaksi vuotta myöhemmin 525-tonnin MAZ-XNUMX:lle luotiin pyörillä varustetut sähköiset kippiautot.
MAZ-525-kilpa-alustassa oleva johdinauto oli varustettu kahdella DK-202-tyyppisellä johdinauton sähkömoottorilla, joiden kokonaisteho oli 172 kW ja joita ohjattiin ohjaimella ja neljällä TP-18- tai TP-19-tyyppisellä kosketuspaneelilla. Sähkömoottorit toimivat myös ohjaustehostimessa ja korinnostimessa. Sähköenergian siirto voimalaitokselta autojen sähkömoottoreihin tapahtui samalla tavalla kuin tavallisissa johdinautoissa: työskentelyreitin varrelle vedettiin kaapelit, jotka koskettivat sähköisiä kippiautoja, joihin oli asennettu kaksi kattokaaria. . Kuljettajien työ tällaisilla koneilla oli helpompaa kuin perinteisillä kippiautoilla.
MAZ-525 kippiauto: tekniset tiedot
Neuvostoliiton teollisuuden sodanjälkeinen kehitys johti mineraalien louhinnan voimakkaaseen lisääntymiseen, joita ei enää pystytty poistamaan kampikammiosta tavallisilla kippiautoilla. Loppujen lopuksi massatuotettujen korien kapasiteetti ensimmäisen sodanjälkeisen vuosikymmenen alussa MAZ-205 ja YaAZ-210E oli vastaavasti 3,6 ja 8 kuutiometriä, ja kantokyky ei ylittänyt 6 ja 10 tonnia, ja kaivosteollisuus tarvitsi kippiauton lähes kaksi kertaa enemmän näistä luvuista! Tällaisen koneen kehittäminen ja tuotanto uskottiin Minskin autotehtaalle.
Tällainen vaikea tehtävä lankesi Boris Lvovich Shaposhnikin, kuuluisan SKB MAZ:n tulevan päällikön harteille, jossa luotiin moniakseliset ohjustenkannattimet; siihen mennessä hän oli jo työskennellyt pääsuunnittelijana ensin ZIS:ssä ja sitten Novosibirskin autotehtaalla, jonka rakentaminen aloitettiin vuonna 1945, mutta jo ennen käyttöönottoa hänet siirrettiin toiselle osastolle. Shaposhnik saapui Minskin autotehtaalle useiden muiden Novosibirski-suunnittelijoiden kanssa marraskuussa 1949 ja otti tehtaan suunnittelutoimiston (KEO) johtajan aseman. Mainittu kohde oli tuleva MAZ-525 louhos. Kotimaiselle autoteollisuudelle tämä oli pohjimmiltaan uudenlainen kippiauto - maassamme ei ollut koskaan aikaisemmin valmistettu vastaavaa! Ja silti
(kantokyky 25 tonnia, kokonaispaino 49,5 tonnia, rungon tilavuus 14,3 kuutiometriä), oli useita siihen aikaan edistyksellisiä teknisiä ratkaisuja. Esimerkiksi ensimmäistä kertaa maassamme MAZ-525 käytti pyörän napoihin sisäänrakennettua ohjaustehostetta ja planeettavaihteistoja. Barnaulista toimitettu moottori 12 V:n muotoisella sylinterillä kehitti 300 hv, kytkin oli kaksilevyinen ja yhdistetty vaihteistoa suojaavaan hydraulikytkimeen, ja pyörien halkaisija ylitti melkein aikuisen korkeuden!
Tietenkin nykypäivän standardien mukaan ensimmäisen Neuvostoliiton kaivoskippiauton MAZ-525 korikapasiteetti ei ole vaikuttava: tällä hetkellä valmistetut tavanomaiset kippiautot, jotka on suunniteltu ajamaan yleisillä teillä, kuljettavat noin saman määrän rahtia. Viime vuosisadan puolivälin standardien mukaan yli 14 "kuution" siirtoa yhdellä lennolla pidettiin suurena saavutuksena! Vertailun vuoksi: tuolloin suurimman kotimaan maantiekippiauton YaAZ-210E:n koritilavuus oli kuusi "kuutiota" vähemmän.
Pian massatuotannon alkamisen jälkeen vuonna 1951 louhoksen ulkonäköön tehtiin useita muutoksia: puoliympyrän muotoinen jäähdyttimen vuoraus korvattiin suorakaiteen muotoisella, konepellin leveyttä pienennettiin sen liitoskohdassa ohjaamon kanssa. , ja pienet turvakaiteet etulokasuojasta poistettiin. On mielenkiintoista, että vuonna 1954 ilmestyi kippiauton modifikaatio, jossa konepellin alle asennettiin kaksi johdinauton moottoria, joiden kokonaisteho oli 234 hv, ja ohjaamon kattoon asennettu virroitin. Vaikka tästä kehityksestä ei tullut standardia, se vaikutti erittäin relevantilta: vakiomallin 39-litrainen diesel oli ahne, kulutti ihanteellisissakin olosuhteissa 135 litraa dieselpolttoainetta 100 kilometriä kohden.
Yhteensä yli 1959 MAZ-800:tä valmistettiin Minskin autotehtaalla vuoteen 525 asti, minkä jälkeen niiden tuotanto siirrettiin Zhodinon kaupunkiin äskettäin avatulle Valko-Venäjän autotehtaalle.
Hänestä tuli BelAZ
Tehdas, joka valmistaa nykyään jättimäisiä kippiautoja, ei syntynyt tyhjästä: se luotiin Zhodinon mekaanisen tehtaan pohjalta, joka tuotti tie- ja evakuointiajoneuvoja. NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston päätös sen nimen muuttamisesta Valko-Venäjän autotehtaaksi on päivätty 17. Elokuussa Nikolai Ivanovich Derevyanko, joka työskenteli aiemmin MAZ: n apulaisjohtajana, tuli hiljattain perustetun yrityksen kuuluttajaksi.
Hänen johtamalle tiimille annettiin tehtäväksi paitsi järjestää maalle välttämättömän MAZ-525:n nopea tuotanto, vaan myös luoda kokoonpanolinja tälle - tällaista konetta käyttäviä kaivoskippiautoja ei ole vielä valmistanut kukaan. maailma ennen.
Ensimmäinen Zhodino MAZ-525 Minskin toimittamista komponenteista koottiin 1, ja tämä huolimatta siitä, että monia laitteita ei ollut vielä otettu käyttöön. Mutta jo lokakuussa 1958, kun kuljetinlinjan virheenkorjaus, oma puristus- ja hitsaustuotantonsa aloitettiin sekä pääkomponenttien ja kokoonpanojen valmistuksen hallinta, Valko-Venäjän autotehdas luovutti asiakkaille tuhannen MAZ-1960:n.
Ensimmäisestä kotimaisesta kaivoskippiautosta tuli perusta kuorma-autotraktoreiden kehittämiselle sen perusteella. Ensin, vuonna 1952, ilmestyi MAZ-E-525D, joka oli suunniteltu hinaamaan 15-kuutioinen D-189-kaavin, ja jo Valko-Venäjän autotehdas kokeili MAZ-525:tä, joka pystyi vetämään yksiakselista kippipuoliperävaunua. perävaunu - perävaunu, joka on suunniteltu kuljettamaan jopa 40 tonnia irtolastia. Mutta kumpaakaan ei käytetty laajalti, pääasiassa riittämättömän moottorin tehon vuoksi (esimerkiksi runkoa kaattaessa jopa kaavin piti työntää työntöauto, sama MAZ-525 runkoon asennetulla painolastilla ). Peruskippiautolla oli useita merkittäviä haittoja. Ensinnäkin se on ylisuunniteltu, liikaa metallia, tehoton vaihteisto, alhainen nopeus ja ilman jousitusta taka-akseli. Siksi Valko-Venäjän autotehtaan suunnittelijat alkoivat jo vuonna 1960 suunnitella pohjimmiltaan uutta BelAZ-540 kaivoskippiautoa, josta tuli suuren Zhodino-jättiautoperheen esi-isä BelAZ-tuotemerkin alla. Hän korvasi MAZ-525:n kuljettimessa, jonka tuotantoa rajoitettiin vuonna 1965.
