Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

He eivät tietenkään aloittaneet tyhjästä, vaan tarkastelivat kilpailijoita, tutkivat yksittäisten olemassa olevien (turbo) dieselmoottoreiden ominaisuuksia ja paransivat niitä uuden tiedon ja havaintojen avulla.

Japanilaiset jopa myönsivät, että yksi tärkeimmistä roolimalleista oli Etelä-Baijerin kaksilitrainen ja nelisylinterinen turbodiesel, koska heidän yksikönsä oli Hondan insinöörien mukaan yksi juoksukulttuurin ja polttoaineen johtajista tehokkuutta. ja viimeisenä mutta ei vähäisimpänä kapasiteetti. Lue lisää sen teknisistä tiedoista lisäkentästä.

Käytännössä yksikön laatu heikkenee hieman vain kasvattamalla moottoria joutokäynnillä, kun työn mukana tulee pieniä tärinöitä, ja kylmällä moottorilla moottorin dieselluonne (lue: ääni) on melko kuultavissa. Kun moottori lämpenee, diesel on tuskin kuultavissa.

Käynnistyksen yhteydessä ensimmäisiä satoja "minuutin kierroksia" ei tapahdu usein, noin 1250 kierrosta minuutissa turbiini alkaa herätä, joka alkaa "tarttua" selvemmin nopeudella 1500 rpm, nopeudella 2000 rpm, kun moottori tarvitsee myös Suurin vääntömomentti paperilla tällä hetkellä on saavuttanut 340 Newtonmetriä, mutta turboahtimen voimakkaan hengityksen ja "Newtonin" virtauksen myötä tapahtuu nopeasti, että etupyörät luistavat huonommalla pinnalla.

Moottorin ketteryyttä ei silloin vähennetä 4750 pääakselin kierroslukuun minuutissa, kun on tarpeen leikata viiden nopeuden manuaalivaihteiston vaihdevipu ja kytkeä seuraava vaihde.

Kuten moottoriteollisuudessa, Honda on askeleen edellä suurinta osaa voimansiirtoteollisuuden kilpailusta. Vaihdevivun liikkeet ovat kilpailukykyisesti lyhyitä ja täsmällisiä, eikä voimansiirron jäte vastusta kovin nopeaa vaihtamista, mikä Honda -teknikot olisivat varmasti tyytyväisiä.

Hondan fanit ovat todennäköisesti myös tyytyväisiä siihen, että ajaessasi ääntä et todennäköisesti tiedä, että moottori on luonnostaan ​​diesel. Ja vielä yksi suklaapatukka; jos sammutat muut melulähteet (radio, matkustajien puhe jne.), kuulet aina kilpa -turbiinin vihellyksen kiihdytettäessä.

Jopa tien päällä Accord 2.2 i-CTDi osoittautuu loistavaksi, vaikka keulassa on raskaampi moottori kuin bensiinimoottoreilla. Ohjausmekanismi on tarkka ja erittäin herkkä, ja tieasento on vakaa ja neutraali pitkään. Jälkimmäinen johtuu myös suhteellisen tiukasta jousitusasetuksesta, joka esimerkiksi näyttää ärsyttävän (liian) tiukalta pitkän ajon aikana epätasaisilla teillä, koska matkustajien tärinä ja korin tärinä ovat hyvin havaittavissa tänä aikana. ...

Mutta älä huoli. Lääkitys tähän vaivaan on yksinkertainen, kivuton ja täysin vailla vakavia sivuvaikutuksia: valitse mahdollisimman monta tietä, joilla on hyvä pohja matkallesi.

Entä Accordin sisustus ja käytettävyys? Kojelauta on suunniteltu hyvin "ei-japanilaiseksi", sen muoto näyttää modernilta, aggressiiviselta, dynaamiselta, monipuoliselta ja epäilemättä miellyttävältä. Pysytään antureissa, joissa huomataan niiden hyvä luettavuus, mutta jos kuljettaja on pidempi (yli 1 metri), hän ei valitettavasti näe yläosaa, koska se on ohjauspyörän yläosan peittämä, joten se olisi hyvä, jos se sallii vierittää hieman enemmän.

Muuten kuljettajan työpaikka on ergonomisesti suunniteltu ja ohjauspyörä istuu hyvin kuljettajan käteen. Mielestämme on myös hyvä asia, että Accordin matkustajilla on riittävästi hyödyllistä säilytystilaa. Mukava, tilava ja suljettu tila vaihdevivun edessä osoittautui harkituimmiksi ja hyödyllisimmäksi.

Istuin on myös suhteellisen mukava, koska kahden etuistuimen sivuttaispitoisuus on erittäin hyvä. Takaistuimen matkustajat eivät todellakaan valittele, että tuumat ovat riittämättömiä, mutta Hondan insinöörit olisivat voineet varata hieman enemmän pääntilaa kuljettajalle ja etumatkustajalle, kun katon etuosa (tuulilasista taakse) nousee liian hitaasti.

Ulkopuolella Accordilla on myös miellyttävä ja aggressiivinen ilme, jossa on selkeä kiilamainen muoto, korkeat reidet ja vielä korkeammat valmiit pakarat. Jälkimmäinen on syy huonoon näkyvyyteen takana, joten kuljettajan on osoitettava kokemustaan ​​ja hyvin kehittynyttä auton kokoa (lue: takapituus) ahtaissa paikoissa pysäköidessään. Parkkipaikat. Testiautossa ei ollut edes sisäänrakennettua akustista pysäköintitutkaa, mikä epäilemättä helpottaisi pysäköintiä huomattavasti.

Valitettavasti korkea laatu ei ole koskaan ollut halpaa. Virallisilta Honda-jälleenmyyjiltä he vaativat jopa 2.2 miljoonaa tolaria vastineeksi uudesta Accord 5 i-CTDi Sportista. hyvä lähtökohta.

On totta, että tiedämme joitakin muita tämän luokan autojen toimittajia, jotka tarjoavat samat pakottavat paketit, mutta samalla ne ovat myös useita tuhansia tolareita halvempia. Toisaalta on myös totta, että tekniikan kehitys on vielä kalliimpaa.

Ihmiset, jotka arvostavat Honda -tuotteiden teknistä huippuosaamista, tietävät, miksi he vähentävät ylimääräisiä "prešeren", "keels" ja "cankarje" ostaessaan niitä. Ja jos olemme rehellisiä, voimme olla varmoja, että ymmärrät heidät täysin ja tuet heitä täysin tässä.

moottori

Kehityksessään he käyttivät toisen sukupolven Common Rail -polttoaineen ruiskutusta (ruiskutuspaine 1600 bar), pakokaasun kierrätysjärjestelmän elektronista ohjausta (EGR-järjestelmä), neliventtiilimenetelmää jokaisen sylinterin yläpuolella, kahta nokka-akselia valossa metallia, turboahdin, jossa on säädettävä ohjaussiipien geometria (suurin ylipaine 1 bar) ja kaksi tasausakselia moottorin tärinän vähentämiseksi. Myös nykyistä teknologiakynnystä on nostettu seuraavilla ratkaisuilla.

Ensinnäkin moottorin rungon valmistukseen tarkoitetusta alumiinista (varustetun moottorin paino on vain 165 kiloa), jota kehittäjät käyttävät harvoin dieselmoottoreissa vakiintuneen ja halvemman harmaan valuraudan sijasta huonon jäykkyyden vuoksi. Siten rungon jäykkyyttä on parannettu erityisellä puolikovalla valuprosessilla.

Moottorin ominaisuus on myös pääakselin siirtyminen sylinterin akselista 6 millimetriä. Tämän ratkaisun tarkoituksena on vaikuttaa edullisesti dieselmoottorille ominaisen melun ja tärinän vaimentamiseen ja vähentää männän iskuun vaikuttavien sivuvoimien aiheuttamia sisäisiä häviöitä.

Peter Humar

Kuva: Alyosha Pavletich.

Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Perustiedot

Myynti:	AC Mobile doo
Perusmallin hinta:	24.620,26 €
Testimallin hinta:	25.016,69 €
Laske autovakuutuksen hinta
Teho:	103 kW (140 KM)
Kiihtyvyys (0-100 km / h):	9,3 s
Suurin nopeus:	210 km / h
ECE -kulutus, sekoitettu sykli:	5,4l / 100km

Техническая информация

moottori:	4-sylinterinen - 4-tahti - rivi - suoraruiskutusdiesel - iskutilavuus 2204 cm3 - maksimiteho 103 kW (140 hv) kierrosluvulla 4000 rpm - suurin vääntömomentti 340 Nm kierrosluvulla 2000 rpm.
Energiansiirto:	etuvetomoottori - 5-vaihteinen manuaalivaihteisto - renkaat 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
kapasiteetti:	huippunopeus 210 km/h - kiihtyvyys 0-100 km/h 9,3 s - polttoaineenkulutus (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Massa:	tyhjä auto 1473 kg - sallittu kokonaispaino 1970 kg.
Ulkomitat:	pituus 4665 mm - leveys 1760 mm - korkeus 1445 mm - tavaratila 459 l - polttoainetankki 65 l.

Mittauksemme

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / suht. vl. = 67% / Kilometrimäärä: 2897 km
Kiihtyvyys 0-100 km:	9,1s
402 m kaupungista:	16,7 vuotta ( 138 km / h)
1000 m kaupungista:	30,2 vuotta ( 175 km / h)
Joustavuus 50-90 km / h:	7,4 (IV.) S
Joustavuus 80-120 km / h:	9,4 (V.) s
Suurin nopeus:	212 km / h (V.)
testikulutus:	7,0 l / 100km
Jarrumatka 100 km / h:	52,1m
AM -taulukko:	40m

Kiitämme ja moitimme

moottorin suorituskyky

lämpimän moottorin kulttuurityö

Polttoaineenkulutus

asema ja valitus

vaihdelaatikko

dynaaminen muoto

liian vähän korkeussäädettävä ohjauspyörä

läpinäkymätön pakarat

ei pysäköintitutkajärjestelmää

moottori joutokäynnillä

runko on liian epämukava huonolla tiellä