Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Hondan on tarkoitus olla auto, joka antaa meille eurooppalaisille vaikutelman, että heissä on edelleen paljon sielua. Pelkkä sisäänrakennettu tekniikka ei koskaan riitä; markkinoiden on hyväksyttävä malli omanaan, ihmisten on puhuttava siitä, heidän on oltava innostuneita siitä. Hondalla on melko vähän tällaisia ​​malleja, mutta luultavasti Civic CRX (ensimmäinen sukupolvi, älä erehdy) jätti syvimmän jäljen. Ajattele sitä ja katso tätä CR-Z: tä. Toivottavaa takaa. Näetkö mihin tähtään?

Honda ei myöskään salaa innostustaan ​​CRX-mallin menestystä kohtaan, ja tästä lähtökohdasta he ovat myös esitelleet nykyisen asian: CR-Z-hybridiurheiluauton. Filosofisessa mielessä hän on legendaarisen Civicin perillinen. Mutta CR-Z on silti melko erilainen, sillä ulkonäöltään, koska suunnittelukieli on paljon edistyneempi puskurista puskuriin, CR-Z: llä ei myöskään ole "käynnistysmallia" (CRX:ssä se oli Civic-klassikko) , perusominaisuuksien lisäksi alkuperäisessä monien yksityiskohtien viimeistely ja sen ulkonäkö herättävät vahvan assosioinnin sisäänrakennettujen laitteiden kanssa.

Urheilullisuutensa korostamiseksi CR-Z on klassinen farmari sanan tiukimmassa merkityksessä: se on lyhyt, leveä ja matala, katto on lähes tasainen auton takaosaan asti, sivuovet pitkä. , se istuu urheilullisesti matalalla, ja sisustus ei ensi silmäyksellä jätä kysymystä siitä, mihin tämä auto sijoitetaan. Nykyaikaisissa autoissa tämä on myös sellainen coupé, joka käyttää 2 + 2 -merkkiä viimeiseen desimaaliin: vaikka edessä on riittävästi tilaa, etuistuimien takana on tilaa vain näytteelle.

Istuimessa on kaksi istuinta, kaksi turvavyötä ja kaksi verhoa, mutta jos kuljettaja on keskivertoeurooppalainen, niin hänen takanaan matkustavalla ei ole minnekään laittaa jalkojaan, hän voi pitää päänsä vain noin metrin korkeudella. (Vauva) Ei ole tyynyjä, ja kahdelle viimeiselle matkustajalle jää vain kauniisti muotoiltuja (kuori)istuimia. Tämä ei sisällä edes hieman isompaa lastenistuinta. Tietoisuudessa, että ensimmäisessä tapaamisessa hänen kanssaan ei tule pettymystä. Ainoa lohdutus on, että kuten jo mainittiin, CR-Z on farmari, jossa on ovi takana, jossa on kallistettava takaistuin ja siten mahdollisuus kuljettaa suurempia matkatavaroita.

Kaikki on kunnossa kuljettajan kanssa (samoin kuin navigaattorin kanssa), päinvastoin. Istuimet ovat miellyttäviä silmille, ja niissä on integroidut pääntuet, sekoitus sileää ja rei'itettyä nahkaa, erittäin hyvä sivuttainen pito ja virheetön suorituskyky jopa tuntien ajon jälkeen. Ulkopeileillä on hyvä kuva, kun taas sisäpeileistä on vain erittäin paljon hyötyä, koska lasi on halkaistu sivusuunnassa, takapyyhkimiä ei ole (mikä vähentää edelleen näkymää entisestään) ja kuolleita kulmia (varsinkin vasemmalla ja takaisin) ... Mutta jotenkin näemme myös klassisten urheiluautojen ominaisuudet. Samaan aikaan se tarkoittaa hyvää näkyvyyttä eteenpäin, ergonomista ohjausta ja urheilullista ajokokemusta.

Kaiken kaikkiaan Hondalla ei ole juurikaan suuria urheilumenestystä (no paitsi Sennan F1-päiviä lukuun ottamatta, mutta silloinkin he saivat juuri moottorin valmiiksi), mutta silti he näyttävät osaavan tehdä erittäin hyviä tuotteita. Urheiluauto. CR-Z:ssä on erinomainen ohjauspyörä, kuten myös ohjausvaihde - poikkeuksellisen pyörän ja maan välisen tuntuman ja juuri oikean määrän tarkkuutta ja reagointikykyä, joten se ei silti estä päivittäistä toimintaa liikennettä ja ajoa sujuvasti. Yhtä vaikuttava on vaihdevipu, joka on lyhyt ja sen liikkeet ovat lyhyitä ja tarkkoja. Markkinoilla ei tällä hetkellä ole paljon parempia. Kun tähän lisätään hyvin merkitty klassinen kierroslukumittari ja hyvin sijoitettu digitaalinen nopeusmittari, saat tästä autosta täydellisen vaikutelman urheilullisuudesta.

Ja olemme ovella. Esitteet ja muut mainosmateriaalit näyttävät oikein hybriditeknologian bensiini- ja sähkömoottorien vääntömomentin ja tehon ominaisuuksien tai käyrien summana. Ja se on totta. Mutta - käytännössä ei aina tai meidän näkökulmastamme jossain puolessa tapauksista. Ajetaan esimerkiksi maatiellä, jossa on paljon käännöksiä, jopa havaittavissa korkeuden muutoksella, ylös ja alas, lyhyesti sanottuna niin vaihtelevaa, että jopa 100 kilometrin nopeus on ajoittain lähellä (muuten erittäin korkea). ) tämän Hondan mekaniikan fyysinen raja. Dynaaminen ajo tarkoittaa paljon kaasun lisäämistä ja poistamista, paljon jarrutusta, vaihteiden vaihtamista ja ohjauspyörän kääntämistä.

Tällainen ratsastus on ihanteellinen hybridiajoneuvoille, ja CR-Z on todella vilkas ja voimakas urheiluauto. Koska ajo mahdollistaa lisäakun lataamisen ja purkamisen miellyttävässä tahdissa, sähköinen ajotuki voi olla usein ja tehokas. Akun lataus vaihtelee kahdesta kuuteen kahdeksaanosaan (mittareissa on vain kahdeksan riviä akun lataamiseksi, joten väite), ja joka kerta, kun kuljettaja menee koko matkan, kuljettaja tuntuu siltä, ​​että joku työntää häntä rehellisesti takaa. ; tämä on silloin, kun sähköiset apulaitteet kytketään päälle. Iso. Silloin koko valtojen summan teoria on totta.

Toinen ääripää on moottoritie ja ajo täydellä kaasulla. Täällä elektroniikka ymmärtää, että kuljettaja tarvitsee kaiken energian - tämä ei ole vitsi, joten hän ei salli ladata ylimääräistä akkua, joka purkautuu tällaisen ajon ensimmäisen 500 metrin jälkeen. Sitten huomaat ajavasi vain 1 litran moottorilla, joka voi silti olla (teknisesti) hyvä, mutta liian heikko auton painoon nähden. Silloin väitteet urheiluautosta eivät ainakaan suorituskyvyn suhteen ole perusteltuja.

Ehkä tämä on vieläkin havaittavampi ajaessasi ylämäkeen, esimerkiksi Vršićissa. Siellä käytät ensimmäisellä laskulla kaikki sähkösi, ja bensiinimoottori huokaa eikä voi antaa urheilullisuuden tunnetta paremmalla tuulella. Silloinkin alaspäin, ei paljon paremmin. Koska se on pääasiassa jarrutus, lisäakku latautuu välittömästi, mutta vallitsevan jarrutuksen vuoksi se on myös hyödytön.

Todellinen elämä tapahtuu jossain siltä väliltä, ​​ja CR-Z tarjoaa teknisesti edistyneenä hybridinä kolme käyttötapaa: vihreä, normaali ja urheilullinen. Näiden kahden välillä on myös merkittävä ero ratin takana, minkä he saavuttivat huomattavan erotuksen ansiosta kaasupolkimen vasteessa, vaikka eroja on myös muissa laitteissa aina ilmastointiin asti. Käytännössä suorituskyky on todella hyvä, vain vakionopeudensäädin heittää siihen varjoa, jonka on ensin odotettava, että auton nopeus laskee noin viisi kertaa, kun asetettua nopeutta kutsutaan (ja olettaen, että ajat vastaavaa tai korkeampaa nopeutta) nopeus). nykyinen nopeus) kilometriä alle asetetun nopeuden, ja kiihdytä sitten asetettuun nopeuteen.

Tämä on käsittämätöntä, koska kiihtyvyys imee eniten energiaa. Ja tässä tapauksessa se ei ole "eko". Vaikka vakionopeudensäädin on päällä, CR-Z kiihtyy hyvin hitaasti, liian hitaasti riippumatta siitä, mikä ohjelma on käynnissä. Tämän hybridin, kuten kaikkien vastaavien, ajaminen ei edellytä teknisen alan erityistaitoja, mutta kuljettaja voi seurata tapahtumia: yksi ajotietokoneista näyttää virran lisäakun välillä, sähkömoottori ja bensiinimoottori. ja pyörät, pysyvät näytöt osoittavat lisäakun varauksen ja hybridiosan tehon virtaussuunnan (eli onko lisäakku ladattu tai syöttää sähköä moottorille ajoa varten, molemmat määrällisesti), korostettuna sinisellä. metriä, jotka myös tämän vuoksi ja erityisesti hämärässä ja yöllä osoittavat nopeutta, muuttavat väriä: vihreä ympäristöystävälliseen ajamiseen, sininen normaaliin ja punainen urheiluun. Parempaa näyttöä, joka on aina näkyvissä ja huomaamaton samanaikaisesti, on vaikea kuvitella tällä hetkellä, vaikka emme väitä, ettei sitä ole olemassa.

Kun kyseessä on hybridi, jopa urheilullinen, polttoaineen kulutus on kuuma aihe. CR-Z on esimerkillinen tästä näkökulmasta: sujuva ajo rajaan ilman paljon vaivaa ja ekotilan avulla johtaa myös viiden litran bensiinin kulutukseen 100 kilometriä kohden, toisaalta tämä on ei paljon. yli kaksi kertaa enemmän kuin kaasun loppuessa, mikä on myös kiitettävä tulos. Nykyisen kulutuksen näytöllä, vaikka se on tarkin samankaltaisten joukossa, emme voi auttaa paljon, koska tämä on näyttö nollasta kymmeneen litraan 100 kilometriä kohden nauhan muodossa, mutta pinnan suunnan osalta voimme mainita Esimerkki erosta: nopeudella 180 km / h kuudennella vaihteella (3.100 rpm) Sport -tilan kulutuksen odotetaan olevan kymmenen (tai enemmän) litraa 100 kilometriä kohden, ja kun kuljettaja siirtyy Eco -tilaan, se laskee kahdeksaan litraan . mikä tarkoittaa 20%säästöä.

Todella huolellisen testauksen jälkeen kaikissa mahdollisissa olosuhteissa loppukulutuksemme oli kahdeksan litraa 100 kilometriä kohden keskinopeudella 61 kilometriä tunnissa. Iso. Tässä tapauksessa vertailu turbodieseleihin ei kuitenkaan ole asianmukaista, koska käytännössä tämän Hondan tehoreservi on noin 500 kilometriä, eikä tuhat ole poikkeus turbodieseleiden kanssa.

Ja vähän kauemmas bensiinimoottorista. Se laulaa kauniisti, terveenä ja tyytyväisenä aina (melko karkeaan) kytkimeen asti 6.600 rpm, mutta kokemuksen perusteella voit odottaa urheilullisen Hondan olevan vähintään tuhat rpm enemmän ja noin XNUMX-XNUMX desibeliä vähemmän melua. . Pienellä vääntömomentilla vaihteisto näyttää olevan suunniteltu pitkään (viidennessä vaihteessa moottori ei käynnistä hakkuria, mutta vaihteita on kuusi), mikä vähentää hieman tämän auton urheilullisuutta ja jarrut antavat erinomainen tuntuma, paitsi jos ajat hitaasti ja varovasti, lisäät jarrutusvoimaa.

Meillä ei ole kommentteja alustasta, joka tarjoaa auton erinomaisen pitkän neutraalin asennon, pienet sivuttaiset tärinät ja mukavuuden ajettaessa vähintään kohtalaisesti hoidetuilla teillä. Kritiikki ei vaikuta liioittelulta: innovaatio ei ole koskaan ollut helppo tehtävä. CR-Z: ssä oli erinomainen tekniikka, mukaan lukien ohjaus, mutta myös haittoja, joita et voinut edes ajatella tietokoneen näytön takana. Ja koska tämä ei ole vain hybridi, vaan myös urheiluauto sanan täydessä merkityksessä, tämä yhdistelmä vahvistaa jälleen ajatuksen nimestä: tällä hetkellä se on jotain hyvin harvinaista. Tai suoraan sanottuna: jos haluat tällaisen yhdistelmän, ei ole paljon vaihtoehtoja (vielä).

Vinko Kernc, kuva:? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Perustiedot

Myynti:	AC Mobile doo
Perusmallin hinta:	28.990 €
Testimallin hinta:	32.090 €
Teho:	84 kW (114 KM)
Kiihtyvyys (0-100 km / h):	10,9 s
Suurin nopeus:	200 km / h
ECE -kulutus, sekoitettu sykli:	8,0l / 100km
Takuu:	3 vuoden tai 100.000 5 100.000 km: n kokonais- ja siirrettävä takuu, 3 12 vuoden tai XNUMX XNUMX km: n takuu hybridikomponenteille, XNUMX vuoden maalitakuu, XNUMX vuoden ruosteenestotakuu.
Öljynvaihto joka kerta	20.000 km
Systemaattinen tarkastelu	20.000 km

Kustannukset (jopa 100.000 XNUMX km tai viisi vuotta)

Säännölliset palvelut, työt, materiaalit:	1.314 €
Polttoaine:	9.784 €
Renkaat (1)	1.560 €
Pakollinen vakuutus:	2.625 €
KASKOVAKUUTUS ( + B, K), AO, AO +	3.110 (
Laske autovakuutuksen hinta
Ostaa	26.724 € 0,27 (km hinta: XNUMX )

Техническая информация

moottori:	4-sylinterinen - 4-tahti - rivissä - bensiini - asennettu poikittain eteen - reikä ja isku 73 × 89,4 mm - iskutilavuus 1.497 cm3 - puristussuhde 10,4:1 - maksimiteho 84 kW (114 hv) ) nopeudella 6.100 18,2 rpm - männän keskinopeus maksimiteholla 56,1 m / s - ominaisteho 76,3 kW / l (145 hv / l) - suurin vääntömomentti 4.800 Nm nopeudella XNUMX XNUMX rpm - 2 nokka-akselia päässä (ketju) - 4 venttiiliä per sylinteri. sähkömoottori: kestomagneettitahtimoottori - nimellisjännite 100,8 V - maksimiteho 10,3 kW (14 hv) nopeudella 1.500 78,5 rpm - maksimi vääntömomentti 0 Nm nopeudella 1.000-5,8 XNUMX rpm. akku: nikkelimetallihydridiakut - XNUMX Ah.
Energiansiirto:	etupyörillä ajavat moottorit - 6-vaihteinen manuaalivaihteisto - 6J × 16 pyörät - 195/55 R 16 Y renkaat, vierintäympärysmitta 1,87 m.
kapasiteetti:	huippunopeus 200 km/h - 0-100 km/h kiihtyvyys 9,9 s - polttoaineenkulutus (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2-päästöt 117 g / km.
Kuljetus ja jousitus:	limusiini - 3 ovea, 4 istuinta - itsekantava kori - etuyksityisjousitus, jousijalat, kolmiomaiset poikkipalkit, vakaaja - monilenkkiakseli takana, kierrejouset, vakaaja - levyjarrut edessä (pakkojäähdytys), takalevyjarrut, mekaaniset seisontajarru takapyörissä (vipu istuinten välillä) - hammastanko-ohjauspyörä, sähköinen ohjaustehostin, 2,5 kierrosta ääripisteiden välillä.
Massa:	tyhjä ajoneuvo 1.198 kg - Sallittu kokonaismassa 1.520 kg - Perävaunun sallittu massa jarrulla: n.a., Ilman jarrua: n.a. - Sallittu kattokuorma: n.a.
Ulkomitat:	ajoneuvon leveys 1.740 mm, eturaide 1.520 mm, takaraide 1.500 mm, maavara 10,8 m.
Sisämitat:	leveys edessä 1.420 mm, takana 1.230 - etuistuimen pituus 520 mm, takaistuin 390 - ohjauspyörän halkaisija 355 mm - polttoainetankki 40 l.
Laatikko:	Tavaratilan tilavuus mitattuna käyttämällä tavallista 5 Samsonite -matkalaukun AM -sarjaa (yhteensä 278,5 L): 5 paikkaa: 1 reppu (20 l); 1 matkalaukku (68,5 l)

Mittauksemme

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / suhteellinen vl. = 25% / Renkaat: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / Kilometrimäärä: 3.485 km
Kiihtyvyys 0-100 km:	10,9s
402 m kaupungista:	17,3 vuotta ( 130 km / h)
Joustavuus 50-90 km / h:	9,3 / 10,6s
Joustavuus 80-120 km / h:	15,5 / 21,9s
Suurin nopeus:	200 km / h (ME.)
Minimi kulutus:	6,4l / 100km
Suurin kulutus:	13,0l / 100km
testikulutus:	8,0 l / 100km
Jarrumatka 130 km / h:	72,3m
Jarrumatka 100 km / h:	41,7m
AM -taulukko:	40m
Melu 50 km / h 3. vaihdolla	58dB
Melu 50 km / h 4. vaihdolla	58dB
Melu 50 km / h 5. vaihdolla	56dB
Melu 50 km / h 6. vaihdolla	56dB
Melu 90 km / h 3. vaihdolla	64dB
Melu 90 km / h 4. vaihdolla	63dB
Melu 90 km / h 5. vaihdolla	62dB
Melu 90 km / h 6. vaihdolla	61dB
Melu 130 km / h 3. vaihdolla	70dB
Melu 130 km / h 4. vaihdolla	68dB
Melu 130 km / h 5. vaihdolla	66dB
Melu 130 km / h 6. vaihdolla	65dB
Tyhjäkäyntiääni:	38dB
Testivirheet:	erehtymätön

Yleisarvio (308/420)

• Vaikka se on ensimmäinen laatuaan, joka on myös hybridi, se on esimerkillinen esimerkki tällaisesta yhdistelmästä. Erinomainen muotoilu, ammattitaito ja materiaalit, ajamisen ilo ja väsymys.

• Ulkopuoli (14/15)

  Se on pieni, matala, tyypillinen (pakettiauto) coupe, mutta samalla jotain erityistä. Tunnistettavissa kaukaa.

• Sisätilat (82/140)

  Kokemus (ja luokitus) on erinomainen, ergonominen tyytymättömyys ja vähemmän takana kuin vain lisäistuimet.

• Moottori, vaihteisto (57
  
  
  / 40)

  Teknisesti moderni ja hyvin ohjattu asema, mutta heikko heti, kun ylimääräinen akku tyhjenee. Toinen hieno.

• Ajo -ominaisuudet (61
  
  
  / 95)

  Helppo ajaa, mutta myös suuret tavoitteet olla hyvä urheiluauto.

• Esitys (19/35)

  Vielä kerran: kun lisäakku on tyhjä, CR-Z: stä tulee heikko auto.

• Turvallisuus (43/45)

  Takana ei ole tyynyjä ja hieman vanhemman lapsen pää koskettaa jo kattoa, huono näkyvyys takaa, jarrutus hieman alle AM ​​-rajan.

• Talous

  Se voi olla erittäin taloudellinen jopa suuremmilla nopeuksilla, mutta polttoainesäiliö on pieni ja myös valikoima.

Kiitämme ja moitimme

käyttövoima ja ohjaus

Järjestelmän pysäyttäminen ja käynnistäminen

vaihdevivun liike

vauhtipyörä

istuin, hyvinvointi, vasemman jalan tuki

alusta

metriä

laatikoiden helppokäyttöisyys

ulkoa ja sisätiloja

dynaaminen ajotulos

Polttoaineenkulutus

Laitteet

näkyvyys taaksepäin, sokeita kulmia

käyttökelvottomat takaistuimet

puristaa keskikonsolin oikeaan jalkaan

tuntuu jarruttaessa tasaisesti

suorituskykyä pidemmillä nousuilla

yksi kojelaudan aukoista ei sulkeudu

heikko bensiinimoottori

hieman pitkä vaihteisto

Vakionopeudensäädin

ajotietokoneen läpinäkymätön näyttö, avaimet

lyhyille matkoille