Koeajo Infiniti Q50S Hybrid Lexus GS 450h:ta vastaan

Uuden Q50: n myötä Infiniti haluaa tarjota asiakkailleen erittäin dynaamisen keskikokoisen sedanin. Mutta melkein samalla 350 hevosvoimalla. ja Lexus GS 450h: lla on vastaava luonne. Mikä kahdesta hybridimallista toimii kokonaisuudessaan paremmin?

Kesti hetken, ennen kuin hybridi nousi vihreästä kapeastaan ja siitä tuli taistelija paremman maailman puolesta. Moottoriurheilusta on tullut tämän kuvan katapultti. On totta, että Formula 1 -fanit eivät pidä erityisen paljon pienempien moottoreiden mukaansatempaavasta äänestä, mutta on totta, että hybridijärjestelmät ovat ottaneet paikkansa kuninkaallisessa luokassa. Infiniti, Nissanin luksusbrändi ja tällä linjalla on suora yhteys teknologisesti ja Renaultin kanssa, on myös osa tätä peliä. Kuitenkin ranskalaiset toimittivat moottoripyöriä Red Bullille, Infiniti sponsoroi Red Bullia ja mainosti sen brändiä laajalti Sebastian Vettelin avulla.

Toyota oli hybridijärjestelmien edelläkävijä ja vaikeutti Porschen ja Audin elämää maratonajoissa (no, loppujen lopuksi Le Mans oli Audille kaikki kaikessa) 1000 hv:n hybridihirviöillään. ja osoittaa melko selvästi, että hän voi tehdä yhden asian (moottoriurheilu) ilman sitä toisen kustannuksella (mieli ja tehokkuus).

Jos pidämme kiinni tästä ajattelutavasta, tulemme kahteen testiautomme, jotka näyttävät älykkäältä ratkaisulta ympäristön kannalta. Neliaukuiset sedanit, 4,80 metriä pitkät, takavetoiset, hybridivetoiset. Se kuulostaa niin järkevältä, mutta myös tehokkaalta ...

Samaan aikaan taloudellinen nelisylinterinen alennusyksikkö ei mahdu konepellin alle. Ei, paikka on puhdasrotuisille vapaasti hengittäville V6-moottoreille, joiden iskutilavuus on 3,5 litraa ja teho noin 300 hv ja jotka yhdessä sähkömoottorien kanssa saavuttavat 364 (Infiniti) ja 354 (Lexus) hv:n järjestelmätehon. Tällä tavalla polkemista vahvistetaan loogisesti runsaalla teholla, mikä Infinitissä luo ainutlaatuisen subjektiivisen kokemuksen huomattavasti suuremman kokonaisvääntömomentin ansiosta. Lexus tarjoaa 352 Nm, kun taas Infiniti tarjoaa 546 Nm - paljon takavetoautolle. Tämä on tietysti korjattavissa, koska Q50:n vaihtoehtoluettelossa on mahdollisuus tilata kaksoisvaihde. No, ainakin kuivalla päällysteellä harvoin unohtuu etuveto, ja jopa ilman sitä Infiniti kiihtyy 100 km/h vain 5,8 sekunnissa. Tässä suhteessa se on toisen Lexuksen edellä. On myös mukavaa, että kaasupoljin täysin painettuna elektroniikka vaihtaa vaihteita vasta 7000 rpm:llä. Tietysti tällaisella flirttailulla on hintansa.

Toisaalta Lexus luottaa hyvin todistettuun tekniikkakokonaisuuteen, jolla on planeettavaihde, joka ei tarjoa niin suoraa tunnetta. Kiihdytettäessä moottori antaa yksitoikkoisen äänen ja nopeuden kasvu ei vastaa nopeuden kasvua. Laajan avoimen kaasun nopeudella 160 km / h Lexus-moottori kiihtyy nopeammin kuin Infiniti, mutta pysyy vakiona 6000 r / min. Tuntuu siltä, että kytkin (jos sellaista on) alkaa luistaa.

Toistaiseksi täydellisen voiman ilmentymillä. Säännöllisestä osa-aikatyöstä Lexus on ehdottomasti palauttanut myötätuntonsa ja asenteensa ansaitsemalla pisteitä itsevarmasti. Infiniti-moottori toimii kuitenkin myös tasapainoisella tavalla ja sen ääni on entistä pehmeämpi äänijärjestelmän äänen vastaisen sukupolven tekniikan ansiosta. Propulsiojärjestelmä haluaa suorittaa monimutkaisen baletin, jossa on kaksi kytkintä (yksi moottorin ja vaihdelaatikon välillä ja toinen sen takana), jonka tehtävänä on synkronoida eri lohkojen (ensimmäinen) ja puskurivaimennusten (toinen) toiminta. Aamukäynnistyksen jälkeen ja siirryttäessä puhtaasti sähköisestä tai tavanomaisesta vetolaitteesta ajamiseen polttomoottorilla ja sähkömoottorilla, vaihdetoiminnoista (varsinkin kun vakionopeussäädin on päällä) ei ole kuitenkaan erityistä erillistä, ja jopa pienillä nopeuden säädöillä ilmenee selviä juuttumisia. Auto antaa vaikutelman, että sitä ajaa kömpelö kuljettaja, joka ei voi rauhallisesti pitää jalkaansa kaasulla. Lexuksen kanssa asiat ovat harmonisempia, vaikka sähkökäytössä se pysyy vain kaupunkiliikenteen nopeuksilla, ja Infinitin kanssa tämä voi tapahtua yli 100 km / h korkealla, kun kaasupoljinta hoidetaan erittäin huolellisesti.

Tässä tulee esiin Lexuksen vuosien hybridikokemus, joka on etu jarrutuksessa – GS 450h:n jarrutus on mukavaa ja mitattua, kun taas Q50:n selkeä käyttöpiste menetetään. Infinitin tuntu on outo ja synteettinen, eikä siinä ole ilmeistä polkimen karkaisua, ja säätö regeneratiivisesta jarrutuksesta vakiokäyttöön vaatii tarkempaa. Tällä ei ole mitään tekemistä hybridijärjestelmän kanssa, ongelma Q50:ssä, joka muuten pysähtyy hyvin hidastuessaan pinnoilla, joilla on erilainen veto (katso liite).

Muuten Infinitin urheilullinen alusta sopii hyvin dynaamiseen ohjaukseen. Q50 liikkuu syötillä, vie mutkia mielellään kuin Lexus, jonka nelipyöräinen ohjausjärjestelmä on ensisijaisesti parempi ajovakaus. On sääli, että muuten innovatiivinen Q50-ohjaus (joka aktivoidaan sähköisesti ilman suoraa mekaanisen voiman siirtämistä ohjauspyörästä ja vain hätätilanteissa syntyy tällainen yhteys) on oikeastaan vain tekninen lelu, jolla ei ole mitään erityisiä etuja. Se muuttaa välityssuhdetta ja ohjauksen voimaa, mutta tämä on joskus yllättävää ja voi ylittää kulmien ilon. Lexus matkustaa luottavaisin mielin ja luotettavasti rajalle, missä on jo taipumusta alikäyttöön. Toisaalta Infiniti haluaa kelata takaperäisen akselin vetohäviön takia.

Vaara? Ei mitään erityistä. Molemmissa autoissa ajonvakautusjärjestelmät toimivat tarkasti ja virheettömästi ja vaikuttavat edelleen jarruihin, vaikka etupyörät ovat taas suorassa. Molemmat mallit eivät ole kunnianhimoisia urheiluautoja, ja urheilullinen ajo-asetelma vähentää mukavuutta merkittävästi, etenkin Infinitissä, joka alkaa välittää tärinää suoraan huonoilla teillä. Molemmat autot ovat hyviä keskitason sedaneja teknofiileille, jotka haluavat mukautua ja selvittää asioita ja viettää joskus päiviä etsiessään selitystä ilmiölle. Mitä tulee asetuksiin tai toimintojen ohjaukseen, GS 450h ja Q50 Hybrid eivät voi ylpeillä erityisen loistavista ominaisuuksista.

Muutoin sisustus toivottaa sinut tervetulleeksi ahdasta istuinta sekä korkealaatuisia materiaaleja ja ammattitaitoa. Lexus tarjoaa enemmän takapenkkitilaa ja enemmän tavaratilaa (482 vs. 400 litraa) on varmasti lisäarvo, kun taas Infinitin integroidut takaistuimet eivät todennäköisesti kiinnosta.

Testattu Q50S-hybridi maksaa noin 20 000 euroa vähemmän kuin GS 450h F-Sport, joka on kuitenkin paljon paremmin varusteltu. Korotettu hinta sisältää myös vakiintuneen hahmon, joka tietää mitä kykenee, paremman kypsyyden. Infiniti huomaa edelleen yksityiskohtia tarkkuuskäytön ja rungon suhteen. Eikö Sebastian Vettelilla ollut tarpeeksi aikaa hienosäätää? Ehkä ei, koska Red Bullissa on vielä paljon tehtävää.

1. lexusGS 450h on kaunis auto, jonka luonne tarjoaa mukavuutta jokapäiväiseen elämään. Sen teho jakautuu tasaisesti ja sopii tasapainoiseen jousitukseen. Yksityinen auto, joka tarjoaa todella paljon.

2. ÄäretönQ50 Hybrid on dynaaminen, dynaaminen ja kunnianhimoinen auto, mutta jäykkä alusta, boost ja epäharmoninen ohjaus vaativat silti hienosäätöä.

Jarrutesti paljastaa joitain turvallisuusvirheitä

Infinitin on parannettava μ-jarrutuskäyttäytymistään

Infiniti Q50: ssä on vakavia hidastumisia vaihtelevalla otteella olevilla pinnoilla, ja siinä on vakavia ongelmia, jotka aiheuttavat kaikkien mallien ohjelmistojen muutoksen pian.

Pysähtyminen jalkakäytävillä, joilla on erilainen pito vasemmalla ja oikealla, ei ole yleistä vain talvella. Näin voi käydä esimerkiksi pysähdyttäessä asfaltilla ja märällä nurmikolla. Suunnittelijat ovat viime vuosina onnistuneet saavuttamaan tarvittavan kompromissin jarrutustoiminnan ja liikeradan vakauden välillä. Auto motor und sport mittaa nämä parametrit pakollisessa μ-jakotestissä. Suoritetaan pysähtymällä 100 km/h nopeudella märillä pinnoilla, joilla on erilainen pito. Tässä tapauksessa Infiniti ABS -järjestelmä avaa jarrut kokonaan ja elektroninen järjestelmä siirtyy hätätilaan. Myöhemmissä pysähtymisyrityksissä auton pyörät tukkeutuvat, auto muuttuu hallitsemattomaksi ja lähtee testiradalle. Infiniti selittää tämän suuren eron kahden pinnan pitossa. Myöhemmissä testeissä auto varustettiin uudella ohjelmistolla, ja vaikka jarrutusmatkaa pidennettiin, ei käytännössä ollut ongelmia. Japanilainen yritys vakuuttaa, että uusi ohjelmisto asennetaan lähikuukausina kaikkiin Q50 Hybrid -malleihin.

Ensimmäisellä pysäkillä märällä asfaltilla (vasemmalla) ja märillä laatoilla (oikealla) Q50 Hybrid pysähtyy liian heikkona, ja toisella pysäkillä pyörät lukitaan (järjestelmä siirtyy hätätilaan) ja auto pyöri hallitsemattomasti. Testiajoneuvoon asennettu muutettu Infiniti-ohjelmisto johtaa parempaan käyttäytymiseen, kun ajoneuvo pysäytetään ja pysyy vakaana.

Teksti: Michael Harnishfeger

Kuva: Hans-Dieter Zeifert