IAI Kfirin ulkomaiset käyttäjät
Kolumbialainen Kfir C-7 FAC 3040 kahdella lisäpolttoainesäiliöllä ja kahdella laserohjatulla IAI Griffin -puoliaktiivisella pommilla.
Israel Aircraft Industries tarjosi Kfir-koneita ensimmäisen kerran ulkomaisille asiakkaille vuonna 1976, mikä herätti heti kiinnostuksen useissa maissa. "Kfir" oli tuolloin yksi harvoista monikäyttöisistä lentokoneista, joilla oli korkea taistelutehokkuus edulliseen hintaan. Sen pääkilpailijat olivat: amerikkalainen Northrop F-5 Tiger II, ranskalainen riippuliito Dassault Mirage III / 5 ja sama valmistaja, mutta käsitteellisesti erilainen Mirage F1.
Mahdollisia urakoitsijoita ovat Itävalta, Sveitsi, Iran, Taiwan, Filippiinit ja ennen kaikkea Etelä-Amerikan maat. Tuolloin aloitetut neuvottelut päättyivät kuitenkin kaikissa tapauksissa epäonnistumiseen - Itävallassa ja Taiwanissa poliittisista syistä, muissa maissa - varojen puutteesta. Muualla ongelmana oli, että Kfir käytti Yhdysvalloista peräisin olevaa moottoria, joten sen vientiin muihin maihin Israelin kautta vaadittiin Yhdysvaltain viranomaisten suostumus, jotka eivät tuolloin hyväksyneet kaikkia Israelin askelia naapureita kohti. joka vaikutti suhteisiin. Demokraattien voiton jälkeen vuoden 1976 vaaleissa presidentti Jimmy Carterin hallinto nousi valtaan, mikä esti virallisesti amerikkalaismoottorilla ja joillakin järjestelmillä varustetun lentokoneen myynnin Yhdysvalloista kolmannen maailman maihin. Tästä syystä alustavat neuvottelut jouduttiin keskeyttämään Ecuadorin kanssa, joka lopulta osti Dassault Mirage F1:n (16 F1JA ja 2 F1JE) koneeseensa. Todellinen syy amerikkalaisten rajoittavaan lähestymistapaan Kfirovin vientiin General Electric J79 -moottorilla 70-luvun jälkipuoliskolla oli halu katkaista kilpailu omista valmistajistaan. Esimerkkejä ovat Meksiko ja Honduras, jotka osoittivat kiinnostusta Kfiriin ja jotka lopulta "taivutettiin" ostamaan Northrop F-5 Tiger II -hävittäjiä Yhdysvalloista.
Israel Aircraft Industriesin lippulaivatuotteen asema maailmanmarkkinoilla on parantunut selvästi Ronald Reaganin hallinnon noustessa valtaan vuonna 1981. Epävirallinen kauppasaarto poistettiin, mutta ajan kuluminen vaikutti IAI:ta vastaan ja ainoa seuraus uudesta sopimuksesta oli vuonna 1981 solmittu sopimus 12 nykyisen tuotannon ajoneuvon toimittamisesta Ecuadoriin (10 S-2 ja 2 TS - 2, toimitettu 1982-83). Myöhemmin Kfirs meni Kolumbiaan (1989 sopimus 12 S-2:sta ja 1 TS-2:sta, toimitus 1989-90), Sri Lankaan (6 S-2s ja 1 TS-2, toimitus 1995-96, sitten 4 S-2, 4 S-7 ja 1 TS-2 vuonna 2005), sekä USA (25 S-1 vuokraus vuosina 1985-1989), mutta kaikissa näissä tapauksissa nämä olivat vain Hel HaAvirissa aseista poistettuja ajoneuvoja.
80-luku ei ollut parasta aikaa Kfirille, sillä markkinoille ilmestyi paljon edistyneempiä ja taisteluvalmiita amerikkalaisia monikäyttöajoneuvoja: McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F / A-18 Hornet ja lopulta General Dynamics F -16 Combat Falcon; Ranskalainen Dassault Mirage 2000 tai Neuvostoliiton MiG-29. Nämä koneet ylittivät "improvisoidun" Kfiran kaikissa pääparametreissa, joten "vakavat" asiakkaat ostivat mieluummin uusia, lupaavia lentokoneita, ns. 4. sukupolvi. Muut maat ovat yleensä taloudellisista syistä päättäneet päivittää aiemmin käytössä olleet MiG-21-, Mirage III / 5- tai Northrop F-5 -ajoneuvot.
Ennen kuin tarkastelemme yksityiskohtaisesti yksittäisiä maita, joissa Kfiry on käyttänyt tai jopa jatkaa toimintaansa, on myös aiheellista esitellä sen vientiversioiden historia, joiden kautta IAI aikoi katkaista "taikakehän" ja päästä lopulta markkinoida. menestys. Argentiina, ensimmäinen Kfiristä kiinnostunut urakoitsija, IAI valmisteli erityisesti muunnetun version C-2:sta, nimeltään C-9 ja joka oli varustettu muun muassa SNECMA Atar 09K50 -moottorilla toimivalla TACAN-navigointijärjestelmällä. Fuerza Aérea Argentinassa hänen piti korvata 70-luvun alusta lähtien käytettyjen Mirage IIIEA -koneiden lisäksi myös Israelin toimittamat IAI Dagger -lentokoneet (IAI Neszerin vientiversio). Argentiinan puolustusbudjetin pienentymisen vuoksi sopimusta ei koskaan tehty, ja näin ollen myös ajoneuvojen toimitus. "Tikareista" suoritettiin vain pienivaiheinen modernisointi lopulliseen Finger IIIB -standardiin.
Seuraavaksi vuorossa oli kunnianhimoinen Nammer-ohjelma, jota IAI aloitti edistämään vuonna 1988. Pääajatuksena oli asentaa Kfira-lentokoneen runkoon nykyaikaisempi moottori kuin J79, sekä uudet elektroniset laitteet, jotka on tarkoitettu pääasiassa uuden sukupolven Lawi-hävittäjälle. Voimanlähteenä otettiin kolme kaksoisvirtauskaasuturbiinimoottoria: amerikkalainen Pratt & Whitney PW1120 (alun perin tarkoitettu Lawille) ja General Electric F404 (mahdollisesti sen ruotsalainen versio Volvo Flygmotor RM12:sta Gripeneihin) ja ranskalainen SNECMA M. -53 (Mirage 2000 ajaa). Muutokset koskivat voimalaitoksen lisäksi myös lentokoneen runkoa. Runkoa piti pidentää 580 mm lisäämällä ohjaamon taakse uusi osa, johon oli tarkoitus sijoittaa uuden avioniikkalohkoja. Muut uudet varusteet, mukaan lukien monitoiminen tutka-asema, oli tarkoitus sijoittaa uuteen, suurennettuun ja pidennettyyn keulaan. Päivitystä Nammer-standardiin ehdotettiin paitsi Kfirsille, myös Mirage III / 5 -ajoneuvoille. IAI ei kuitenkaan koskaan löytänyt kumppania tähän monimutkaiseen ja kalliiseen hankkeeseen - Hel HaAvir tai kukaan ulkomainen urakoitsija ei ollut kiinnostunut projektista. Tarkemmin sanottuna osa tässä projektissa käytettäviksi suunnitelluista ratkaisuista päätyi lopulta jollekin urakoitsijalle, vaikkakin voimakkaasti muokatussa muodossa.
