Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) yhdellä koelennolla. Kuningaskobra herätti vähän kiinnostusta Yhdysvaltain ilmavoimissa, mutta sitä valmistettiin alun perin suuria määriä.
Neuvostoliiton puolesta.
Bell P-63 Kingcobra oli toinen amerikkalainen laminaarisiipinen hävittäjä Mustangin jälkeen ja ainoa amerikkalainen yksipaikkainen hävittäjälentokone, joka lensi prototyyppimuodossa Japanin Pearl Harbor -hyökkäyksen jälkeen, ja se meni massatuotantoon sodan aikana. Vaikka R-63 ei herättänyt suurta kiinnostusta Yhdysvaltain ilmavoimissa, sitä valmistettiin suuria määriä liittolaisten, ensisijaisesti Neuvostoliiton, tarpeisiin. Toisen maailmansodan jälkeen myös Ranskan ilmavoimat käyttivät Kingcobraa taisteluissa.
Vuoden 1940 lopulla Air Corpsin logistiikot Wright Fieldissä, Ohiossa, alkoivat uskoa, että P-39 Airacobra ei olisi hyvä korkean suorituskyvyn sieppaaja. Radikaali parannus tilanteeseen voisi tuoda vain tehokkaamman moottorin käytön ja aerodynaamisen vastuksen pienenemisen. Valinta osui Continental V-12-1430 1-sylinteriseen rivijäähdytteiseen V-moottoriin, jonka maksimiteho on 1600-1700 hv. Aiempina vuosina Yhdysvaltain ilmavoimat (USAAC) investoivat voimakkaasti sen kehittämiseen ja pitivät sitä vaihtoehtona Allison V-1710 -moottorille. Samana vuonna National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) teki niin sanotun laminaarisen kantosiipen UCLA-tutkinnon suorittaneen Eastman Nixon Jacobsin Langley Memorial Aviation Laboratoryssa (LMAL) tekemän tutkimuksen perusteella. Uudelle profiilille oli ominaista se, että sen maksimipaksuus vaihteli 40-60 prosentin välillä. jänteet (tavanomaisten profiilien enimmäispaksuus on enintään 25 % jänteestä). Tämä mahdollisti laminaarisen (häiriöttömän) virtauksen paljon suuremmalla siipialueella, mikä puolestaan johti paljon pienempään aerodynaamiseen vastukseen. Suunnittelijat ja sotilashenkilöstö toivoivat, että tehokkaan moottorin ja aerodynaamisesti parannetun lentokoneen rungon yhdistäminen johtaisi onnistuneen sieppaajan luomiseen.
Helmikuun puolivälissä 1941 Bell Aircraft Corporationin suunnittelijat tapasivat materiaaliosaston edustajia keskustellakseen mahdollisuudesta rakentaa uusi hävittäjä. Bell teki kaksi ehdotusta, malli 23, modifioitu P-39 V-1430-1-moottorilla, ja Model 24, täysin uusi laminaarisiipinen lentokone. Ensimmäinen oli nopeampi toteuttaa, kunhan uusi moottori oli saatavilla ajoissa. Toinen vaati paljon enemmän aikaa tutkimus- ja kehitysvaiheeseen, mutta lopputuloksen olisi pitänyt olla paljon parempi. Molemmat ehdotukset kiinnittivät USAAC:n huomion ja johtivat XP-39E:n (mainittu P-39 Airacobra -artikkelissa) ja P-63 Kingcobran kehittämiseen. 1. huhtikuuta Bell toimitti mallin 24 yksityiskohtaisen eritelmän materiaaliosastolle sekä kustannusarvion. Melkein kahden kuukauden neuvottelujen jälkeen Bell sai 27. kesäkuuta sopimusnumeron W535-ac-18966 kahden lentävän Model 24 -prototyypin rakentamisesta XP-63 (sarjanumerot 41-19511 ja 41-19512; XR-631-). 1) ja maalentokoneen rungon staattinen ja väsymistestaus.
Hanke
Mallin 24 esisuunnittelutyöt aloitettiin vuoden 1940 lopulla. XP-63:n teknisen suunnittelun suoritti insinööri. Daniel J. Fabrisi, Jr. Lentokoneella oli samanlainen siluetti kuin P-39:llä, mikä johtui saman suunnittelumallin säilyttämisestä - uloke matalasiipi, jossa on sisäänvedettävä kolmipyöräinen laskuteline etupyörällä, 37 mm tykki ampuu potkurin akselin läpi, moottori lähellä rakenteen painopistettä ja ohjaamo aseen ja moottorin välillä. Lentokoneen rungon muotoilu oli täysin uusi. Suunnittelun aikana lähes kaikki komponentit ja rakenneosat viimeisteltiin niin, että R-39:llä ja R-63:lla ei lopulta ollut yhteisiä osia. Verrattuna R-39D:hen lentokoneen pituus on kasvanut 9,19 metristä 9,97 metriin, vaakasuoran hännän jänneväli 3962 mm:stä 4039 mm:iin, päätelineen raideväli 3454:stä 4343 mm:iin, perustelineen pituus 3042 mm. 3282 mm asti. Vain rungon enimmäisleveys, joka määräytyi moottorin leveyden mukaan, pysyi ennallaan ja oli 883 mm. Ohjaamon kuomua muutettiin sisältämään tuulilasiin sisäänrakennettu 38 mm paksu litteä luodinkestävä lasi. Myös pystysuora häntä sai uuden muodon. Hissit ja peräsimet peitettiin kankaalla ja siivekkeet ja läpät metallilla. Irrotettavat paneelit ja kulkuluukut on laajennettu, jotta mekaanikkojen olisi helpompi päästä käsiksi aseisiin ja varusteisiin.
Tärkein innovaatio oli kuitenkin NACA 66(215)-116/216 laminaariset kantosiivit. Toisin kuin P-39:n siivet, niiden rakenne perustui kahteen palkkiin - pää- ja aputakaosaan, joita käytettiin siivekkeiden ja läppien kiinnittämiseen. Juuren jänteen lisäys 2506 mm:stä 2540 mm:iin ja jänneväli 10,36:sta 11,68 metriin johti tukipinnan kasvuun 19,81:stä 23,04 m2:iin. Siivet kiilautuivat runkoon 1°18' kulmassa ja niiden nousu oli 3°40'. Krokotiiliverhojen sijasta käytetään läppiä. 1:2,5 ja 1:12 mittakaavassa olevia siipien, pyrstön ja koko lentokoneen malleja on testattu laajasti NACA LMAL -tuulitunneleissa Langley Fieldissä, Virginiassa ja Wright Fieldissä. Testit vahvistivat Jacobsin idean oikeellisuuden ja antoivat samalla Bellin suunnittelijoille mahdollisuuden tarkentaa siivekkeiden ja läppien suunnittelua sekä glykolin ja öljynjäähdyttimen ilmanottoaukkojen muotoa.
Laminaaristen kantosiipien suurin haitta oli, että aerodynaamisten ominaisuuksiensa säilyttämiseksi niillä piti olla erittäin sileä pinta, jossa ei ollut ulkonemia ja kohoumia, jotka voisivat häiritä ilmavirtausta. NACA:n asiantuntijat ja suunnittelijat olivat huolissaan siitä, voisiko massatuotantoprosessi toistaa profiilin muodon tarkasti. Tämän testaamiseksi Bellin työntekijät tekivät testiparin uusista siipistä, eivätkä tienneet, mitä varten ne olivat. LMAL-tuulitunnelissa suoritetun testauksen jälkeen kävi ilmi, että siivet täyttävät vahvistetun standardin.
