Kuinka generaattori / komponentit toimivat

Kaikki tietävät tai melkein tietävät, että generaattoria käytetään sähkön tuottamiseen auton tarpeisiin.

Mutta miten sähköä tuotetaan? Kuinka lämpömoottori voi tuottaa virtaa?

Itse asiassa se on fysikaalinen periaate, yhtä vanha kuin maailma, tai pikemminkin yhtä vanha kuin fysiikka, koska ihminen havaitsi, että pyörittämällä magneettia kuparilankakelassa hän tuottaa sähköä. Saatamme saada vaikutelman, että elämme hyvin teknologista aikakautta, mutta meidän on silti löydettävä jotain parempaa kuin tämä typerä järjestelmä, kuten kaikki muutkin...

Yksinkertaistettu kaavio

käsitteellinen

Moottori on sammutettu, magneetti ei liiku ja mitään ei tapahdu ...

Moottori on päällä,

magneetti alkaa kääntyä, mikä liikkuu elektronit läsnä klo kupariatomit (elektronit ovat kuin ihoa peittäviä atomeja). se magneettikenttä magneetti, joka animoi niitä. Sitten meillä on suljettu piiri, jossa elektronit kävellä ympyröissä, niin meillä on sähköä. Tämä periaate on sama ydinvoimaloissa, lämpövoimalaitoksissa tai jopa vesivoimalaitoksissa.

Lämpökone pyörittää (sähkö)magneettia kelassa, joka sitten tuottaa sähköä. Akku vastaanottaa sen ja yksinkertaisesti varastoi sen kemiallisessa muodossa. Kun laturi ei ole enää käynnissä (eri syistä), se ei enää lataa akkua ja ainoa tapa huomata tämä on nähdä akun varoitusvalo syttyvät, kun moottori on käynnissä (pysähdyksissä sytytysvirran ollessa kytkettynä). Tämä on hyvä).

Компоненты

roottori

Jälkimmäinen (pyörimisroottori) voi siksi olla kestomagneetti tai modulaarinen (sähkömagneetti "annostettu", lähettää korkeamman tai alhaisemman viritysvirran, nykyaikaisten versioiden suunnittelu). Se pyörii ja on yhdistetty kampiakseliin lisävarusteen käyttöhihnalla. Siksi se liittyy laakereihin, jotka voivat kulua nopeasti, jos hihna on liian kireällä (näppäimen äänellä).

Luudat / Hiili

Jos kyseessä on sähkökäyttöinen roottori (ei kestomagneettia), on välttämätöntä pystyä syöttämään roottoria sen pyöriessä itsestään ... Pelkkä sähköliitäntä ei riitä (lanka kiertyy lopulta itsensä ympäri). itse!). Tämän seurauksena, kuten käynnistimessä, on hiiltä, ​​joiden tehtävänä on tarjota kontakti kahden pyörivän liikkuvan elementin välille. Kun se kuluu, yhteys saattaa katketa ​​ja generaattori lakkaa toimimasta.

staattori

Staattori on nimensä mukaisesti staattinen. Kolmivaiheisen laturin tapauksessa meillä on staattori, joka koostuu kolmesta kelasta. Jokainen niistä tuottaa vaihtovirran, kun magneetti kulkee roottorin läpi, koska sen elektronit liikkuvat magneetin indusoiman magneettisen voiman vuoksi.

Jännitesäädin

Koska nykyaikaisissa vaihtovirtageneraattoreissa on sähkömagneetti keskellä, voimme moduloida ampeeria, jolloin se on enemmän tai vähemmän aktiivinen (mitä enemmän syötämme sitä, sitä enemmän siitä tulee voimakas magneetti). Siksi riittää, että ohjataan tietokoneen staattoriin syöttämää virtaa rajoittamaan staattorikäämeistä tulevaa tehoa.

Säädön jälkeen saatu jännite ei saa normaalisti ylittää 14.4 V.

Diodi silta

Se tasasuuntaa virran ja muuttaa siksi vaihtovirran (jotka tulee laturista) tasavirraksi (akkua varten). Käytämme tässä nerokasta useiden diodien kokoonpanoa tietäen, että jälkimmäinen voidaan ylittää vain yhteen suuntaan (siis ammattislangin mukaan on kulkusuunta ja estosuunta). Diodi sallii virran kulkea vain +:sta -, mutta ei päinvastoin.

Siksi, kun syötämme vaihtovirtaa tuloon, lähdössä on aina tasavirta.

Akun merkkivalo = generaattori epäkunnossa?

Tämä tarkoittaa, että ajoneuvon tarvitsema sähköenergia tuotetaan tällä hetkellä ensisijaisesti akulla, ei laturilla. Yleensä olemme tietoisia ongelmasta, kun auto on käynnistettävä uudelleen, koska käynnistimellä, joka on sähköinen, ei ole mitään tekemistä. Jos haluat oppia testaamaan generaattoria 3 minuutissa, siirry tänne.

Kuorman modulaatio?

Nykyaikaisten vaihtovirtageneraattorien asennus perustuu sähkömagneettiin, nimittäin pyörivän roottorin tasolla (hihnan ansiosta). Moduloimalla sähkömagneettiin ruiskutettua mehua moduloimme sitten sen sähkömagneettista voimaa (enemmän tai vähemmän voimakasta magnetointia), ja tämän ansiosta voimme myös muuttaa laturin tuottaman sähkön määrää.

Kun lyijyakku on kylmä, lähetämme siihen enemmän jännitettä, koska se latautuu paremmin, kun se on alhaisessa lämpötilassa, ja teemme päinvastoin, kun se on kuuma.

Lisäksi nykyaikaisilla autoilla on tapana kerätä millilitraa polttoainetta sieltä sun eri temppuilla, ja vaihtovirtageneraattorin sammuttaminen on yksi niistä. Tässä tapauksessa riittää, että katkaiset magneetin virransyötön, jos et halua, että resistiivinen vääntömomentti on laturin tasolla (joka on suorassa kosketuksessa moottoriin hihnan kautta), ja päinvastoin aktivoituu täysin, kun haluat palauttaa energiaa hidastaessa (moottorijarrutettaessa emme välitä vääntömomentin tai liike-energian menetyksestä). Siksi juuri tällä hetkellä hätäpalautusvalo syttyy kojelautaan (tietenkin tätä kaikkea ohjaa tietokone). Tämän seurauksena vaihtovirtageneraattorit ovat jokseenkin älykkäitä, aktivoituvat vain parhaalla hetkellä ja tarvittaessa, jotta resistiivinen momentti varustehihnan tasolla rajoitetaan mahdollisimman usein.

Itseimeytyvä?

Jos roottori ei saa virtaa akusta, virtaa ei synny... Jos kaikki kuitenkin pyörii suurilla nopeuksilla, virtaa syntyy silti: eräänlainen magneettinen remanenssi indusoi roottoriin virran, joka tulee siksi magneetti. Roottorin pitäisi sitten pyöriä noin 5000 rpm tietäen, että moottorin kierrosluku on alhaisempi (alennusvaihde johtuu siitä, että hihnapyörän koko on erilainen laturin tasolla verrattuna hihnapyörään. Vaimennin).

Tätä vaikutusta kutsutaan itsesäätimeksi, ja siksi generaattori voi tuottaa virtaa jopa ilman, että se kytketään siihen.

Ilmeisesti tällä ongelmalla ei ole merkitystä, jos puhumme kestomagneettigeneraattorista.

Tässä on eristetty laturi. Nuoli osoittaa hihnapyörään, jota käytetään sen toiminnassa.

Tässä se on moottorilohkossa, näemme hihnan, joka käyttää sitä.

Hihna käyttää generaattoria, joka muuntaa liikkeen sähköksi edellä kuvatun kokoonpanon avulla. Tässä on viimeinen kahdesta satunnaisesti otettu auto.

Potkuri sallii viileä generaattori

Kuvassa näet kuparilangan aukkojen läpi.

Kaikki kommentit ja reaktiot

Dernier kommentti lähetetty:

tuomioistuin PARAS OSALLISTUJA (Päivämäärä: 2021, 08:26:06)

Nykyään ja lähes vuosikymmenen ajan vaihtovirtageneraattorit ovat olleet "hallinnassa", mikä tarkoittaa, että niiden nykyinen tuotanto riippuu ajoneuvon käytöstä, ei akusta.

Esimerkki: Kiihdytyksen aikana säädelty jännite laskee 12,8 V:iin, tätä kutsutaan energiaa säästäväksi painolastiksi vetopyörissä.

Tulevaisuudessa se on päinvastoin, ja voimme ottaa talteen "ilmaista" energiaa.

Silloin jokainen enemmän sähköä vaativa tilanne (ilmastointi, ohjausavustin, lukkiutumattomien jarrujen toiminta) määrittää todennäköisesti oman ohjausjännitteen arvonsa (joskus yli 15 volttia).

Tämän toiminnan varmistamiseksi akun "optimaalinen lataustaso" asetetaan 80-85 %:iin eikä enää 100 %:iin, kun säätimet on esikalibroitu 14.5 volttiin.

Jotta jarrutusenergia voidaan "palauttaa", akun ei tarvitse olla täynnä ...

Nämä toiminnot vaativat akkuja, jotka kestävät sen (EFB tai AGM), ja joka tapauksessa ne eivät kestä 8-10 vuotta, vaan noin 3-5 vuotta, koska ne lopulta sulfatoituvat.

Loistava esimerkki APV:stä on 2014 Scenic, jossa esiintyy toistuvia akkuvikoja, jolloin desulfaatin korjauslataus on suoritettava vähintään kerran kuukaudessa sen käytön jälkeen, kun sitä on käytetty tien päällä seisokkien vaarassa.

Usein esiintyvät viat: lyhyet kaupunkimatkat ja liikenneympyrät, moottorin alhaiset kierrokset liikenneympyrässä, sähköinen ohjaustehostin päälle, mikä laskee akun varausta rajusti, joulukuusi pöydässä, pahimmassa tapauksessa moottorin pysähtyminen riittämättömän ruiskutustietokoneen tehon takia, tämä on juhlat!

Emme ole päässeet tällä tekniikalla mihinkään muuhun kuin muutamaan grammaan CO2:ta, joka tulee ostajalle kalliiksi akkujen ja kaikenlaisten häiriöiden vuoksi.

Se muistuttaa minua 2 voltin 6Cv:stä, jossa minun piti ladata usein.

Enkä edes puhu tästä suuresta stop-and-go-huijauksesta. Kuinka monta akkua, käynnistintä ja laturia on vaihdettava 1 litralla alle 100 kaupunkiajossa?

Onnea ja hyvää päivää.

Joël.

Il I. 4 reaktioita tähän kommenttiin:

• Ray Kurgaru PARAS OSALLISTUJA (2021-08-27 14:39:19): Kiitos, tänään opin sinulta muutaman asian akuista. 😎

  Mitä tulee lopettamiseen ja käynnistämiseen, olen kanssasi täysin samaa mieltä.

  Huomautus: Vuoden 200 Mercedes C2001 CDI:n nykyinen akku on yli 10 vuotta vanha ja edelleen elossa.

• hallintomies SIVUSTON HALLINTA (2021-08-30 11:09:57): Kun näen tämän tason Internet-käyttäjien osallistuvan sivustolle, sanon itselleni, että en ole jäänyt paitsi kaikesta ...

  Kiitos vielä kaikkien näiden hienouksien jakamisesta, kiva nähdä, että joillain ihmisillä on vielä harmaita aineita 😉

• Patrick 17240 (2021-09-02 18:14:14): Hei Minulla on matkailuauto, joka perustuu Ducatoon 160cv euro 6 start ja stop sekä adbluella ja ajon aikana generaattorini latautuu vain 12,2 V jännitteellä, se saavuttaa yli 14 V. hidastus , mutta ei ole selvää, että lavan edessä on aina suuri hidastuminen ja saan akun latautumaan noin 12,3 V:lla (volttimittari tupakansytyttimessä) ja Fiat sanoo, että se on normaalia ... irrottamalla laatikon läheltä akun negatiivinen napa, saamme latauksen noin minimissään 12,7, mikä olisi parempi, mutta se ei enää käynnisty ja pysähdy (kevyesti), vaan loistaa radiossa.. akut latautuvat hyvin DC-DC: n ansiosta valmistaja asentaa .. onko sinulla ratkaisua ja tiedätkö tästä ongelmasta
• jgodard PARAS OSALLISTUJA (2021-09-03 05:27:22): Привет,

  Loppujen lopuksi kaikki autot toimivat nykyään täsmälleen näin. Akkutasoanturin poiskytkeminen on osa ratkaisua ja se estää pysähtymisen ja käynnistyksen, mikä on mielestäni parempi henkilöautolle (käynnistin-, akku- tai generaattorivika keskellä Balkania, ei rätti!).

  Valmistaja ei tarjoa sinulle ratkaisua, koska sitä ei ole saatavilla huoltoosastolta. Tietokone on ohjelmoitava uudelleen niin, että se havaitsee akun tason lähempänä 100%, sinulla pitäisi olla tällä hetkellä 80%.

  Vain teknikko, joka voi vaihtaa näytön, pystyy tekemään tämän, on olemassa koko yhteisö, joka on erittäin aktiivinen ja tunnustettuja ammattilaisia, jotka voivat katsoa tätä, mutta se on tietysti offline-tilassa.

  Katso ympärillesi "moottorin uudelleenohjelmointia" varten ja löydä "hyvin todistettu" ammattilainen, joka osaa muuttaa ECU-parametreja. Jos olet Ranskan saarella, minulla on osoite, muuten niitä on koko alueella. Tämän tyyppisen toimenpiteen hinta riippuu kartografian helppokäyttöisyydestä, jos tietokoneen poistaminen ei ole välttämätöntä, se on yksinkertaisesti naurettavaa, muuten se on noin 150 euroa.

  Nyt kun teknikot ovat tarpeeksi huolissaan tästä ongelmasta, sinun pitäisi pystyä löytämään ratkaisu. Kulutat hieman enemmän polttoainetta, koska akun pitäminen optimaalisella tasolla on edullista, mutta ajoneuvolle naurettavaa (muutama gramma CO2).

  Onnea.

  Joël.

(Viestisi näkyy kommentin alla vahvistuksen jälkeen)

Kommentit jatkuu (51 à 78) >> klikkaa tästä

Kirjoita kommentti

Mitä mieltä olet halvoista autoista?