Miten momentinmuunnin toimii?

Tämä komponentti, jota kutsutaan momentinmuuntimeksi tai momentinmuuntimeksi, asennetaan automaattivaihteistoihin kytkimenä. Siksi se edustaa moottorin ja pyörien (tai pikemminkin niiden väliin asennetun vaihteiston) välistä yhteyttä.

Varustaa automaattivaihteistot, joita voidaan luonnehtia perinteisiksi (planeettavaihteilla), toisin kuin robottivaihteistot (yksi- tai kaksoiskytkin, sama rinnakkaisilla vaihteilla). Myös CVT:t käyttävät ensisijaisesti muuntajaa, koska auton on voitava pysähtyä pysäyttämättä moottoria ja siksi pysähtyä.

Elementtien sijainti ja muoto voivat vaihdella suuresti muuntimesta toiseen.

Tässä on Mercedesin 9-vaihteinen pitkittäisvaihteisto. Vasemmalla on muuntaja punaisena ja vaihteiston vaihteet ja kytkimet oikealla.

Perusperiaate

Jos tavanomaisen kytkimen avulla voit yhdistää / korreloida moottorin akselin pyörimisen vaihteiston (ja siten pyörien) pyörimiseen käyttämällä levyn (kytkimen) kitkaa vauhtipyörää vasten, vääntömomentin tapauksessa muuntaja on öljy, joka huolehtii tästä... Kahden elementin välillä ei ole enää fyysistä kitkaa.

Punainen nuoli näyttää öljyn kulkeman polun. Se liikkuu turbiinista toiseen suljetussa syklissä. Keskellä oleva staattori varmistaa yksikön optimaalisen suorituskyvyn. Pumppua käyttää moottori, ja turbiinia käyttää öljyvirta, itse pumpun ohjaama, piiri on suljettu. Jos piirrettäisiin analogia, voisimme verrata järjestelmää, jossa on kaksi tuuletinta, jotka on asennettu kasvotusten. Kiertämällä toista kahdesta, syntynyt tuuli pyörittää toista vastakkaiseen suuntaan. Ainoa ero on, että anturi ei liikuta ilmaa vaan öljyä.

Tämän saavuttamiseksi järjestelmä käyttää hydraulivirtaa ikään kuin se olisi tuulta (uteliaisuutesi vuoksi, tiedä, että nesteiden ja kaasujen yhtälöt ovat samat, molemmat rinnastuvat nesteisiin) ja toimivat siksi melko lähellä tuulettimen virtaa. ... Siten ilman tuulettamisen sijaan tuuletamme öljyä ja palauttamme virtauksen energian (hydrokineettisen voiman), joka syntyy toisen "potkurin" pyörittämiseen. Koska tässä kuvattu järjestelmä on täytetty öljyllä.

Entä vesimuuntaja?

Hydraulimuunnin (staattorin ansiosta) sallii enemmän vääntöä vaihteiston tuloon kuin moottorin ulostuloon.

Itse asiassa lähettävä pumppu (moottori) pyörii suurimman osan ajasta nopeammin kuin vastaanottava turbiini (t), mikä johtaa sitten siihen, että turbiini hyötyy suuremmasta vääntömomentista (teho, jonka nopeutta on alennettu, tuottaa suuremman vääntömomentin). Pyydän sinua lukemaan tämän artikkelin tutustuaksesi tehon ja vääntömomentin väliseen suhteeseen.

Tämä ilmiö on sitäkin tärkeämpi, koska pumpun ja turbiinin pyörimisnopeudessa on eroja. Esimerkiksi (luvut on otettu satunnaisesti), jos vääntömomentti on 160 Nm kampiakselin lähdössä kierrosnopeudella 2000 rpm, vaihteiston sisäänmenossa voi olla 200 Nm (sitä nimi "momentinmuunnin"). Tämä johtuu eräänlaisesta öljynpaineen noususta muuntajapiirissä (staattori aiheuttaa tulpan, katso video sivun alalaidasta). Toisaalta vääntömomentit ovat (melkein) samat, kun pumppu ja turbiini saavuttavat saman nopeuden.

Lyhyesti sanottuna kaikki tämä viittaa siihen, että momentinmuunnin antaa vaihteistolle enemmän vääntöä kuin moottori pystyy tarjoamaan (tämä on vain silloin, kun turbiinin ja pumpun kierrosten välillä on merkittävä delta). Ontto moottori näyttää tehokkaammalta alhaisilla kierroksilla, kun se on yhdistetty BVA:han (siis kiitos muuntimen, ei vaihteiston).

Pumppu ja turbiini

Moottorin akseli (kampiakseli) on kytketty potkuriin (vauhtipyörän kautta), jota kutsutaan pumpuksi. Jälkimmäinen sekoittaa öljyn moottorin tehon ansiosta, joten sitä kutsutaan pumpuksi (ilman sitä käyttävän moottorin tehoa siitä tulee yksinkertainen turbiini ...).

Tämä pumppu pumppaa öljyä samaan suuntaan kuin toinen melko samanmuotoinen turbiini, mutta siivillä käännettyinä. Tämä toinen vaihteistoon yhdistetty turbiini alkaa pyöriä öljyvirtauksen synnyttämän voiman ansiosta: siksi vääntömomentti siirretään moottorin ja vaihteiston (joka itse on kytketty pyöriin potkuriakseleiden kautta) välillä pelkällä öljyllä. ! Se toimii kuin tuuliturbiini: tuulta edustaa pumppu (moottoriin kytketty turbiini) ja tuuliturbiini on vastaanottava turbiini.

Siten tunne liukastumisesta vaihteiden välillä (tai ajoneuvon liikkuessa levosta) vastaa voiman siirtymistä nesteen läpi. Tietäen, että mitä nopeammin pumppu pyörii, sitä enemmän vastaanottava turbiini kiihtyy, kunnes se saavuttaa saman nopeuden kuin pumppu.

Pumppu on kytketty moottoriin

Kun pysähdyn, tapahtuu ryömintävaikutus (automaattinen hidastus itse Drivessa), koska pumppu jatkaa toimintaansa (moottori käy) ja siirtää siten tehoa vastaanottavalle turbiinille. Samasta syystä uusissa autoissa on Hold-painike, jolla voi keskeyttää riehumisen jarruilla (kaikkia ohjaa tietokone, joka jarruttaa pyöriä. Seisoessaan se vapauttaa jarrut heti pyynnön saatuaan kaasupolkimelta).

Muista kuitenkin, että momentinmuunnin antaa moottorin pysähtyä pysähtymättä, koska pumppu voi silti jatkaa toimintaansa, vaikka vastaanottava turbiini pysäytetään, silloin tapahtuu hydrauliikan "luisto".

Turbiini on kytketty vaihteistoon

Huomaa myös, että pumppu on kytketty ketjuun, joka käyttää vaihteistoöljypumppua, joka voitelee monet sen muodostavista vaihteista.

staattori

Kutsutaan myös reaktoriksi, hän toimii vääntömomentin muuntimena. Ilman jälkimmäistä paria pumppu + turbiini kelpaa vain hydraulikytkimeksi.

Itse asiassa se on pienempi turbiini kuin kaksi muuta, joka sijaitsee täsmälleen kahden muun välissä... Sen tehtävänä on suunnata öljyvirta uudelleen halutun vaikutuksen saavuttamiseksi, joten piiri, jonka läpi öljy virtaa, on erilainen. Tämän seurauksena vaihteiston tuloon välittyvä vääntömomentti voi olla jopa suurempi kuin moottorin. Tämä todellakin mahdollistaa tukkeutumisen, joka puristaa öljyä tietyssä ketjun vaiheessa, mikä lisää virtausvoimaa momentinmuuntimen sisällä. Mutta tämä vaikutus riippuu turbiinin ja pumpun pyörimisnopeudesta.

Akseli / kytkin

Kuitenkin, jos vaihteiston ja moottorin välinen yhteys tapahtuisi vain öljyllä, kaiken hyötysuhde olisi alhainen. Koska kahden turbiinin välillä tapahtuu luiston vuoksi energiahäviö (turbiini ei koskaan saavuta samaa nopeutta kuin pumppu), mikä siis aiheuttaa enemmän kulutusta (jos tämä ei olisi ollut ongelma 70-luvulla USA:ssa, täysin erilainen asia tänään).

Tämän voittamiseksi on olemassa kytkin (yksinkertainen ja kuiva tai märkä monilevy, periaate on sama), joka jähmettyy, kun pumppu pyörii lähes samalla nopeudella kuin vastaanottava turbiini (tätä kutsutaan ohituskytkimeksi). ). Näin ollen se mahdollistaa turvallisen kiinnityksen (mutta myös minimaalisella joustavuudella rikkoutumisen välttämiseksi, kuten missä tahansa kytkimessä, kiitos jousien, jotka näet myös kauden alussa kuvatussa 9-vaihteisessa vaihteistossa. ”Artikkeli). Tämän ansiosta voimme saada entistä tehokkaamman moottorijarrun.

Ohituskytkin

Tässä ollaan monilevyn kiristysvaiheessa hydraulisella paineella, joka työntää levyt toisiaan vasten.

Kun hyppyjohdin on tehty, turbiini ja pumppu muuttuvat yhdeksi ja öljyn sekoittumista kahden osan välillä ei enää tapahdu. Muuntimesta on tullut staattinen ja se toimii kuin banaali vetoakseli ...

Miten momentinmuunnin toimii automaattivaihteistossa? Sähköajoneuvojen ja hybridiajoneuvojen korjaus⚡

Edut?

Vääntömomentinmuuntimen tiedetään kestävän pidempään kuin perinteinen kitkakytkin (märät monilevykytkimet ovat kuitenkin melkein yhtä kestäviä kuin muuntimet) säilyttäen samalla muun mekaniikka (koko vetoketju).

Todellakin, sujuva toiminta (muuten erittäin miellyttävä) säilyttää elementit yhtäkkiä (oli sitten moottorin tai alustan tasolla), kun taas manuaali- tai robottivaihteisto kirkastaa koko asiaa hieman. Yli 100 km:n ajokilometreillä ero näkyy todella osien kestävyydessä. Lyhyesti sanottuna hyvä aika ostaa käytetty. Puhumattakaan, järjestelmä on suojattu kaikilta, jotka eivät voi vaihtaa vaihdetta. Koska manuaalivaihteistolla riittää, että omistaja vaihtaa vaihteita väärin yli 000 50 km:n ajan vahingoittaakseen mekaniikkaa, mikä ei pidä paikkaansa tämän tyyppisessä hydraulikytkimessä (joka ei ole kuljettajan hallinnassa).

Lisäksi siinä ei ole kulumiskytkintä (ohitusrasitukseen kohdistuu hyvin vähän liukujännitystä ja monilevyisenä se ei vapaudu koskaan). Tämä tarjoaa myös hyviä säästöjä, vaikka on myös tarpeen harkita taajuusmuuttajan tyhjentämistä silloin tällöin (öljyä käytetään yleensä muun vaihteiston kanssa) (mieluiten joka 60 000, mutta myös 100 000).

Lopuksi todettakoon, että vääntömomentin muunnoksen olemassaolo helpottaa raportoinnin vähentämistä ilman, että se vaikuttaa vakavasti hyväksyntään. Tästä syystä BVA:ita oli useita vuosia sitten.

Haitat?

Ainoa haittapuoli tietääkseni liittyy erittäin urheilulliseen ajonautintoon. Moottorin ja muun vetoketjun välillä on todella paljon puskuria.

Siksi Mercedesillä vaihdoimme mielellään monilevymuuntimen 63 AMG:hen (katso Speedshift MCT). Paljon helpompaa ja luistamatta (hyvällä estolla tietysti riippuu ajotavoista), sen avulla voit rajoittaa moottorin inertiaa. Myös kiihdytysvasteajat ovat lyhyempiä.

Voimme myös huomauttaa, että hieman vanhemmat BVA:t luistavat hieman monilevyjen asteittaisen kiristyksen vuoksi (jokaisessa raportissa on erityinen monilevykytkin, jonka avulla planeettavaihteet voidaan lukita). Rullalla ei todellakaan ole yhteyttä momentinmuuntimeen (se ei luista ennen lähtöhetkeä, eli noin 0 - 3 km / h).

Kaikki kommentit ja reaktiot

Dernier kommentti lähetetty:

huomenna (Päivämäärä: 2021, 06:27:23)

Bonjour

voisitko ystävällisesti antaa minulle esimerkkejä luotettavasta dieselautosta

momentinmuunninvaihteisto (5- tai 6-vaihteinen, no

4 nopeutta) budjetilla noin 2500, kiitos

armo

Il I. 1 reaktioita tähän kommenttiin:

• hallintomies SIVUSTON HALLINTA (2021-06-29 11:32:05): Vanha kunnon Golf 4 Tiptronic yhdistetty 1.9 TDI 100 hv

(Viestisi näkyy kommentin alla vahvistuksen jälkeen)

Kommentit jatkuu (51 à 178) >> klikkaa tästä

Kirjoita kommentti

Mistä vartalosta pidät eniten?