Karel Dorman on ainoa
Tromp-luokan LCF-fregatti tankkaamassa Porterissa. Huomionarvoisia ovat suuri ohjaamo, PAC-masstot, nosturit, hybridijään sivuontelot, laskeutumisalukset ja pelastusalukset. Suurin osa elektronisista järjestelmistä on keskitetty integroituun mastoon. Koninkleike Marine Photos
Nykyaikaisista laivoista kiinnostuneet lukijat ovat varmaan huomanneet, että toimitus- ja kuljetusyksiköt tai laajemmin logistiikkayksiköt ovat tärkeä lenkki globaalisti toimivissa laivastoissa. Nämä ovat enenevässä määrin suuria ja monipuolisia aluksia, joiden suunnittelussa yhdistyvät useille vanhempien sukupolvien luokille tyypilliset piirteet. Tämä on seurausta kipeästi tarvittavista säästöistä aseistuksessa sekä merenkulun painopisteen siirtymisestä valtameristä rannikkovesille maapallon syrjäisiltä alueilta.
Lokakuussa 2005 Haagin puolustusministeriö julkaisi Marinestudie 2005:n (valkoinen kirja), joka oli paketti ehdotuksia merivoimien kokoonpanoksi ja painopisteiden muutokseksi, joka sisälsi ajatuksia pitkäaikaiseen käyttöön sopivimmista yksiköistä. tehtäviä. Erityisesti päätettiin luopua vielä hyvin nuorista kylmän sodan tarpeisiin rakennetuista M-tyypin fregateista (kaksi pelastettiin ja modernisoitiin). Niiden hinta mahdollisti nopean myynnin ulkomaille (Chile, Portugali, Belgia). Vapautuneen paikan riveissä oli määrä ottaa neljälle hollanti-tyyppiselle valtameripartioalukselle. Lisäksi päätettiin rakentaa Joint Logistics Ship (JSS), "Joint Logistics Ship".
Kiistanalainen luonne
JSS:n oletukset muotoili puolustustarvikeviranomainen (Defensie Matrieel Organisatie - DMO). Analyysin tuloksena painopiste oli uusissa menetelmissä merestä tulevan energian projisoimiseksi ja kasvavaan tarpeeseen työskennellä "ruskeilla" vesillä. Kävi ilmi, että yhä useammat yksiköt toimivat lähellä rannikkoa tukemassa toimintaa siellä sisäisen toiminnan kehittämiseen asti. Tämä ei tarkoita vain joukkojen ja kaluston kuljetustarvetta, vaan myös mahdollisuutta tarjota logistista tukea mereltä maajoukkojen toiminnan alkuvaiheessa. Samalla kiinnitettiin huomiota tarpeeseen vaihtaa vanha laivastotankkeri ZrMs Zuiderkruis (A 832, kirjoitettu helmikuussa 2012). Halu rajoittaa kustannuksia johti päätökseen yhdistää resurssit näiden - hieman ristiriitaisten - tehtävien ratkaisemiseksi yhdellä alustalla. JSS:n tehtäviin kuuluu siis kolme pääosaa: strateginen kuljetus, tankkerien ja kiinteiden alusvarastojen täydentäminen merellä sekä taisteluoperaatioiden tukeminen rannikolla. Tämä edellytti yksikön luomista, joka pystyy varastoimaan, kuljettamaan, itse lastaamaan ja purkamaan tarvikkeita, polttoainetta, ammuksia ja varusteita (merellä ja satamissa, joissa on erilainen infrastruktuuri) ja joka tarjoaa lentotoimintaa raskailla kuljetushelikoptereilla, jotka on varustettu myös lääketieteellisillä, teknisillä ja logistiikkatilat sekä lisämajoitus henkilöstölle (tehtävän luonteesta riippuen) tai evakuoiduille sotilaille tai siviileille. Jälkimmäinen johtui humanitaarisiin tehtäviin osallistumisen ja ihmisten evakuoinnin lisävaatimuksista. Kuten kävi ilmi, "humanitaarisen tehtävän" käsitteestä, joka on meille hieman abstrakti, tuli uuden aluksen ensimmäinen toiminta ja ennen sen palvelun alkamista!
DMO:n määrittely saatiin päätökseen vuonna 2004, jo silloin yksikön tulevan urakoitsijan, Damen Schelde Naval Shipbuildingin (DSNS) toimiston Vlissingenissä avustuksella. Ne vaativat joustavaa lähestymistapaa asiaan ja toistuvia taloudellisia ja teknisiä kompromisseja sekä edellä mainittujen kolmen periaatteen koordinointia aluksen rakenteen yksittäisten osien massan, tilavuuden ja sijainnin osalta. Lisäksi oli täytettävä tiukat turvallisuus- ja ympäristövaatimukset. Kaikki tämä vaikutti yksikön lopulliseen ulkonäköön, joka johtui sopivan polttoaineen ottotarpeen säätämisestä, lastilinjojen pituudesta, laskeutumisalueesta, hallin ja ro-ro-kannen mitoista sekä ammusvarastojen erottaminen syttyvää nestettä sisältävistä säiliöistä. Tämä lähestymistapa laivan sisustuksen suunnitteluun puolestaan vaikutti muihin tärkeisiin päätöksiin - ensisijaisesti kuljetusreiteillä. Niiden tulee olla mahdollisimman lyhyitä ja liittää hyvin aluksen lastinkäsittelylaitteiden sijaintiin sekä pääsy proomuihin ja helikoptereihin. Erillinen ongelma, johon on puututtava, olivat muuttuvat vaatimukset iskunkestävyydestä, tulvimisesta ja konehuoneen ja laivan laitteiden akustisesta allekirjoituksesta.
Kesäkuussa 2006, odotettaessa ohjelman eduskunnan hyväksyntää, konseptityö aloitettiin. JSS:n ennustettiin sitten tulevan kokoonpanoon vuonna 2012 olettaen, että se
että Holland- ja JSS-partioiden rakentaminen toteutetaan rinnakkain. Niiden rahoitusmahdollisuuksien rajallisuus johti kuitenkin etusijalle - partioaluksiin. Tämä johti lähes kahden vuoden taukoon ohjelmassa, jonka avulla kustannuksia ja esituotantoa optimoitiin edelleen.
Vuoden 2008 ensimmäisen neljänneksen lopussa DMO muotoili JSS:n suorituskykyvaatimukset ja otti pian yhteyttä DSNS:ään tarjouspyyntöön. Jouduttiin tekemään kompromisseja, jotta yksikköhinta pysyisi eduskunnan vuonna 2005 hyväksymän 265 miljoonan euron tasolla sen koosta ja monimutkaisuudesta huolimatta. Rajoituksia hyväksyttiin muun muassa: enimmäisnopeuden alentaminen 20 solmusta 18 solmuun, yhden 40 tonnin painoisen nosturin poistaminen, päällirakenteen laskeminen majoitushyttien tasolle, hallin korkeuden alentaminen tai polttouunin poistaminen.
Näistä muutoksista huolimatta yksikön yleiseen ulkoasuun ei ole tehty suuria muutoksia suunnittelun alkamisen jälkeen. Tarve toimia eri puolilla maapalloa ja laajat kuljetusmahdollisuudet pakottivat suuren rungon käyttöön. Tätä oli vaikea yhdistää mahdollisuuteen toimia matalassa vedessä aseettoman rannikon välittömässä läheisyydessä, joten tätä ominaisuutta ei vaadita ollenkaan. Se korvataan tehokkaasti kuljetushelikopterilla tai laskeutumisaluksella. Niiden toimintaa avomerellä helpottaa suuri, vakaa rungon "logistiikka". Sen siluettiin vaikuttaa eniten ohjaamon koko ja sijainti, mikä johtuu tarpeesta käyttää samanaikaisesti kahta Boeing CH-47F Chinook kaksoisroottorista raskasta helikopteria. Näiden koneiden käyttö määritti myös hallin koon ja sijainnin - koska niissä ei ole taittuvat roottorin siivet, se oli tarpeen sijoittaa laskeutumispaikalle ja käyttää suuria portteja. Sen korkeuden oli alun perin tarkoitus mahdollistaa päävaihteiden vaihtaminen, mutta kuten mainittiin, se lopulta hylättiin. Chinookkien sijaan halliin tulee kuusi pienempää NH90:tä taitetuilla roottorin siiveillä. Helikoptereista tulisi tulla tärkeä väline nopeaan henkilöstön ja rahdin osien kuljettamiseen.
Laivan toinen strategisen liikenteen kannalta merkittävä huone on perävaunujen lastikansi (ro-ro). Sen pinta-ala on 1730 m2 ja siinä on 617 m pitkä lastilinja rahtivuokraukseen, mutta ei vain. Tämä on rungon joustava, 6 m korkea alue, jossa voidaan säilyttää myös kontteja ja lavoja. Ro-ro-kansi on yhdistetty laskeutumisalueeseen 40 tonnin hissillä, jonka alusta on suunniteltu kuljettamaan Chinookia, mutta puretulla roottorilla. Tämän ansiosta ohjaamo voidaan täyttää myös ajoneuvoilla tai tavaroilla vakiopakkauksissa, mikä yhdessä lentohallitilan kanssa antaa lisää 1300 m lastauslinjaa. Ro-ro-kannelle pääsee ulkopuolelta hydraulisesti korotetulla rampilta, jonka nostokapasiteetti on 100 tonnia ja joka sijaitsee rungon oikeanpuoleisessa takakulmassa.
Tärkeä vaihe kuljetusketjussa on merellä olevien raskaimpien lastien uudelleenlaivaus proomuille tai ponttonipuistoille. Paras ratkaisu olisi käyttää laituria laivan perässä. Tämä kuitenkin mutkistaa asennuksen suunnittelua ja lisää rakentamisen yksikkökustannuksia. Siksi käytettiin lyhyttä peräramppia, jota lähestyttäessä proomu voi uppoaa hieman rungon syvennykseen ja omasta keularamppistaan jättäen ottaa lastin (esim. ajoneuvon) suoraan ro-ro-kannelta. Tämä järjestelmä on suunniteltu toimimaan enintään 3 pisteen meren aalloilla. Lisäksi laivassa on kaksi nopeaa laskuproomua, jotka on ripustettu kääntöpöydälle.
18. joulukuuta 2009 DMO allekirjoitti sopimuksen DSNS:n kanssa, joka loi yhden JSS:n. ZrMs Karel Doormanin (A 833) rakennustyöt tehtiin pääosin Damen Shipyardsilla Galatissa.
Romanian Galacissa Tonavalla. Kölin laskeminen tapahtui 7. Keskeneräinen alus laskettiin vesille 2011 ja hinattiin Vlissingeniin, jonne se saapui elokuussa 17. Siellä se varustettiin ja valmisteltiin testausta varten. Syyskuussa 2012 ministeriö ilmoitti, että JSS laitetaan taloudellisista syistä myyntiin rakentamisen valmistuttua. Onneksi tämä "uhka" ei toteutunut. Yksikön ristiäiset järjestettiin 2013. maaliskuuta 2013 silloisen puolustusministerin Jeanine Hennis-Plasschaertin toimesta. Doorman ei kuitenkaan pystynyt aloittamaan palvelua ja suorittamaan uusia merikokeita aikataulun mukaisesti, eikä tämä johtunut teknisistä ongelmista.
