Lyhyt testi: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Kun vuonna 18 kilpailtiin R2012 Ultralla (se oli Audin viimeinen täysdieselauto ilman hybridivaihteistoa), se edusti paitsi nopeutta, myös erinomaisuutta polttoainetaloudessa, mikä on yhtä tärkeää kuin suorituskyky inertiakilpailussa. Ne, jotka joutuvat käymään tankkauspaikalla harvemmin, viettävät enemmän aikaa radalla - ja siksi nopeammin. Kaikki on yksinkertaista, eikö? Tietysti jo silloin oli selvää, että Audi ei vain keksinyt Ultra-merkkiä autolle.
Aivan kuten Audin sähkö- ja plug-in-hybridimalleissa on e-tron-merkintä, joka kulkee käsi kädessä R18-hybridikilpailumerkinnän kanssa, myös niiden vähäpolttoaineiset dieselmallit ovat saaneet Ultra-merkinnän. Älä siis lankaannu testimerkin puolesta Ultra -merkistä: se ei ole erityisen hidas versio TT: stä, se on vain TT, joka yhdistää onnistuneesti suorituskyvyn ja pienemmän virrankulutuksen. Kulutus kilpailee vakiokulutusasteikon edullisimman perheauton kanssa, vaikka tällainen TT kiihtyy 135 kilometriin tunnissa vain seitsemässä sekunnissa ja sen 184 litran turbodieselmoottori kehittää 380 kilowattia tai XNUMX hevosvoimaa. tuottaa erittäin ratkaisevan vääntömomentin XNUMX Newton-metreissä, mikä tietää, miten päästä eroon pakaraan kohdistuvista iskuista.
Tulos 4,7 litran kulutuksesta normaalilla ympyrällä oikeuttaa selvästi tämän TT: n takana olevan Ultra -kirjaimen. Osa syystä on myös melko pieni massa (tyhjä painaa vain 1,3 tonnia), mikä johtuu alumiinin ja muiden kevyiden materiaalien laajasta käytöstä. Mutta tämä on tietysti vain yksi puoli asiasta. Luultavasti on ostajia, jotka ostavat TT -autoja ajaakseen mahdollisimman pienellä polttoaineenkulutuksella, mutta tällaisten ihmisten on sietettävä kolikon toinen puoli: dieselmoottorin kyvyttömyys pyöriä suurella nopeudella, erityisesti dieselmoottori . ääni. Kun TDI julkistaa sen tänä aamuna, sen ääni on erehtymätön ja erehtymätön dieselmoottorin kanssa, eivätkä edes Audin insinöörien pyrkimykset tehdä äänestä hienostuneempaa tai urheilullisempaa. Moottori ei ole koskaan hiljainen. Tämä on edelleen hyväksyttävää, kun otetaan huomioon coupe -urheilullisuus, mutta entä jos sen ääni on aina erehtymätön diesel.
Vaihtaminen urheilullisempaan asetukseen (Audi Drive Select) ei myöskään vähennä tätä. Ääni kovenee, hieman huminaa tai jopa rummuttaa, mutta se ei voi peittää moottorin luonnetta. Tai ehkä hän ei edes halua. Joka tapauksessa dieselmoottorin äänen säätäminen ei koskaan tuota samaa tulosta kuin bensiinimoottorin. Ja TT:lle kahden litran TFSI on epäilemättä paras valinta tässä suhteessa. Koska Ultra-badged TT on myös tarkoitettu vähentämään polttoaineen kulutusta, ei ole ihme, että se on saatavana vain etuvetoisena. Pienempi sisäinen menetys voimansiirrossa pyörille tarkoittaa yksinkertaisesti pienempää polttoaineenkulutusta. Ja huolimatta erittäin tukevasta alustasta (TT-testissä se oli vieläkin tukevampi S Line -urheilupaketin kanssa), sellaisella TT:llä on paljon ongelmia siirtää kaiken vääntömomentin maahan. Jos pito on huono jalkakäytävällä, ESP-varoitusvalo syttyy liian usein pienemmillä vaihteilla, ei ollenkaan märällä tiellä.
Tämä tietysti auttaa virittämään Audi Drive Select -mukavuutta, mutta ihmeitä ei ole täällä odotettavissa. Lisäksi TT: hen asennettiin Hankook -renkaat, jotka ovat muuten erittäin hyviä karkeammalla asfaltilla, jossa TT: llä on erittäin korkeat rajat ja erittäin neutraali asema tiellä, mutta tasaisempi slovenialainen asfaltti rajojen muuttuu. odottamattoman alhainen. Jos se on todella liukas (esimerkiksi sateen lisäämiseksi), TT: llä (myös vain etuvetoisuuden vuoksi) on aliohjaus, jos tien tasaisuus on jossain keskellä (kuvittele kuivia Istrian teitä tai tasaisempia osuuksia päissämme). hän voi liukua perseen melko päättäväisesti. Ajaminen voi olla nautittavaa, kun kuljettaja tietää tarvitsevansa pientä kaasua ja ankarat ohjauspyörän vastaukset ovat tarpeettomia, mutta TT on aina saanut tunteen, ettei se tule toimeen renkaiden kanssa näillä teillä.
TT: n ydin ei kuitenkaan ole vain moottorissa ja rungossa, vaan se on aina erottautunut muodostaan. Kun Audi esitteli ensimmäisen sukupolven TT -coupe -mallin vuonna 1998, se teki muodoltaan loistavan. Erittäin symmetrinen muoto, jossa ajosuunnan osoitti vain katon muoto, sai paljon vastustajia, mutta myyntitulokset osoittivat, että Audi ei ollut väärässä. Seuraava sukupolvi siirtyi pois tästä konseptista, ja uuden ja kolmannen suunnittelijat palasivat paljon juurilleen. Uudella TT: llä on yritysidentiteetti, erityisesti naamio, ja sivulinjat ovat lähes vaakasuorat, kuten ensimmäisen sukupolven tapauksessa. Kokonaissuunnittelu osoittaa kuitenkin myös, että uusi TT on rakenteeltaan lähempänä ensimmäistä sukupolvea kuin edellinen, mutta tietysti modernissa tyylissä. Sisällä tärkeimmät suunnitteluominaisuudet on helppo korostaa.
Kojetaulu on kaareva kuljettajaa kohti, päällä siiven muotoinen, samat kosketukset toistuvat keskikonsolissa ja ovessa. Ja viimeinen selkeä liike: hyvästi, kaksi näyttöä, näkemiin, matalat komennot - kaiken tämän suunnittelijat ovat muuttaneet. Alla on vain muutama vähemmän käytetty painike (esimerkiksi takaspoilerin manuaaliseen siirtämiseen) ja MMI-ohjain. Klassisten kojeiden sijaan on yksi korkearesoluutioinen LCD-näyttö, joka näyttää kaikki kuljettajan tarvitsemat tiedot. No, melkein kaikki: tällaisesta teknisestä suunnittelusta huolimatta juuri tämän LCD-näytön alapuolella, käsittämättömällä tavalla, pysyi paljon klassisempi, ja pääasiassa segmentoidun taustavalon, epätarkan moottorin lämpötilan ja polttoainemittarin vuoksi. Tämä ratkaisu on käsittämätön, melkein naurettava kaikkien nykyaikaisten autojen tarjoamien näytöllä olevien polttoainemittareiden ansiosta. Jos tällainen mittari jotenkin sulautuu Seat Leonissa, se on mahdotonta hyväksyä TT:lle uusilla LCD-näytöillä (jota Audi kutsuu virtuaaliseksi ohjaamoksi).
Anturit ovat tietysti erittäin selkeitä ja tarjoavat kaikki tarvitsemansa tiedot helposti, mutta käyttäjän tarvitsee vain oppia käyttämään ohjauspyörän tai MMI -ohjaimen vasenta ja oikeaa painiketta samalla tavalla kuin vasenta ja oikeaa painikkeita. hiiren painikkeet. On sääli, että Audi ei ottanut askelta eteenpäin eikä tarjonnut käyttäjälle yksilöllistymismahdollisuutta. Kuljettaja on siten tuomittu näyttämään nopeuden aina sekä perinteisellä anturilla että sen sisällä olevalla numeerisella arvolla sen sijaan, että esimerkiksi päättäisi tarvitsevansa vain yhtä tai vain toista. Ehkä mieluummin erillisen vasemman ja oikean kierrosluvun ja kierroslukulaskurin sijasta haluat käyttää kierroslukua ja nopeuden osoitinta keskellä, vasemmalla ja oikealla, esimerkiksi navigoinnissa ja radiossa? Ehkä se tekee meidät onnelliseksi Audissa tulevaisuudessa.
Asiakkaiden sukupolville, jotka ovat tottuneet räätälöimään älypuhelimia, tällaiset ratkaisut ovat välttämättömyys, eivät vain tervetullut lisäominaisuus. MMI, johon me Audilla olemme tottuneet, on erittäin edistynyt. Itse asiassa hänen ohjaimensa yläosa on kosketuslevy. Voit siis valita puhelinmuistion yhteystiedot, määränpään tai radioaseman nimen kirjoittamalla sen sormella (tämä on asia, jota sinun ei tarvitse irrottaa katsettasi tieltä, sillä auto lukee myös jokaisen kirjoitetun kyltin). Ratkaisu ansaitsee "erinomainen" -merkinnän plussalla, vain itse ohjaimen sijainti on hieman kiusallinen - vaihtaessa voi jäädä jumiin paidan tai takin hihaan, jos se on hieman leveämpi. Koska TT:ssä on siis vain yksi näyttö, ilmastointikytkimen (ja näyttöjen) suunnittelijat ovat piilottaneet sen kätevästi kolmeen keskimmäiseen painikkeeseen tuuletusaukkojen ohjaamiseksi, mikä on luova, läpinäkyvä ja hyödyllinen ratkaisu.
Etuistuimet ovat esimerkillisiä sekä istuimen (ja sen sivukahvan) muodon että istuimen ja istuimen ja polkimien välisen etäisyyden suhteen. Heillä voi olla hieman lyhyempi aivohalvaus (se on vanha VW -ryhmän tauti), mutta ne ovat silti hauskoja käyttää. Olimme vähemmän tyytyväisiä sivuikkunoiden sulatusta varten tarkoitetun tuuletusaukon asentamiseen. Sitä ei voida sulkea ja sen räjähdys voi osua pitempien kuljettajien päihin. Takana on tietysti vähän tilaa, mutta ei niin paljon, että istuimet olisivat täysin hyödyttömiä. Jos keskikokoinen matkustaja istuu edessä, ei niin pieni lapsi voi istua takana ilman suurempia vaikeuksia, mutta tietysti tämä pätee vain niin kauan kuin molemmat ovat yhtä mieltä siitä, että TT ei koskaan ole A8. On syytä huomata, että TT: ssä ei ole etuistuimen kelausjärjestelmää, joka liikuttaisi sitä eteenpäin ja palauttaisi sitten oikeaan asentoon, ja vain selkänoja vedetään sisään.
Tavarakontti? Se on 305 litraisella tilavuudellaan melko tilava. Se on melko matala, mutta tarpeeksi suuri perheen viikoittaiseen ostokseen tai perheen matkatavaroihin. Rehellisesti sanottuna älä odota mitään muuta urheilukupeelta. Valinnaiset LED-ajovalot ovat erinomaisia (mutta valitettavasti eivät aktiiviset), kuten myös Bang & Olufsen -äänijärjestelmä, ja tietysti älyavaimesta peritään lisämaksu, kuten myös navigoinnista edellä mainitulla MMI-järjestelmällä. Lisäksi saat vakionopeudensäätimen lisäksi myös nopeudenrajoittimen, lisävarustelistalta voi toki ajatella monia muitakin asioita. Testi-TT:ssä se oli reilut 18 tuhatta, mutta vaikea sanoa, että tästä listasta voi helposti kieltäytyä mistä tahansa - paitsi ehkä S-linjapaketin urheilualustan ja mahdollisesti navigoinnin. Noin kolme tuhatta olisi voitu pelastaa, mutta ei enempää. Ultra-merkitty TT on itse asiassa varsin mielenkiintoinen auto. Se ei ole koko perheelle, mutta se tekee myös melko hyvää työtä, se ei ole urheilija, mutta se on todella nopea ja melko hauska, mutta myös taloudellinen, se ei ole miellyttävä GT, mutta se löytää itsensä (enemmän moottorilla ja vähemmän alustan kanssa) pitkillä matkoilla. Hän on melko lailla sellainen tyttö jokaiselle, joka haluaa urheilukupeen. Ja tietysti kenellä on siihen varaa.
teksti: Dusan Lukic
