Lyhyt testi: Hyundai Kona EV Impression // Tagged

Aloitetaan jo tiedetystä: hevosista. Kona E.V. Se ei nimittäin ole vain sähköauto, eikä sitä ole suunniteltu vain sähköautoksi, vaan suunnittelijat loivat samalla klassikon. Testasimme tätä jokin aika sitten esimerkiksi litran turbobensiinillä ja siihen mennessä olimme jo tyytyväisiä. Tuolloin ylistimme propulsiotekniikkaa (hinnan suhteen) - paitsi kulutuksen osalta.

Myös Koneen sähköversio kiistää nämä huolet. Sähköllä matkustaminen (lukuun ottamatta pikalatausasemilta ladattavia) on halpaa. (tai jopa Sloveniassa muilla kuin nopeilla julkisilla latausasemilla, edelleen ilmaisia). Näin ollen kilometrikustannukset koko käyttöiän ajan huolimatta ajoneuvon korkeammasta lähtöhinnasta (jota on onnistuneesti alennettu) EcoFund -tuki seitsemän ja puoli tuhatta) on vähintään yhtä edullinen kuin klassikko - varsinkin dieselklassikko, joka on kalliimpaa ostaa bensalla - ja sähköajo on mukavampaa ja hiljaisempaa.

Okei, sähkökäytön vuoksi osa äänistä, kuten huonosti eristetyt reitit, on kovempaa, mutta silti hyväksyttävää. Se on piilotettu matkustamon pohjan alle. akku, jonka kapasiteetti on 64 kilowattituntiaja sähkömoottori voi 150 kilowattia maksimiteholla.

Saavuttaa? Tämä tietenkin, kuten kaikkien autojen, etenkin sähköautojen, osalta riippuu tietysti lähinnä ajo -ominaisuudesta, eli tien tyypistä, nopeudesta, taloudellisuudesta ja ajotaidoista (kun liikennettä uudistetaan ja ennustetaan). Normaalipiirissämme, eli noin kolmanneksella moottoritieltä, pysähtyisin ajaessani kaupungin ulkopuolella ja kaupungissa jonnekin 380 kmmitattuna epämiellyttävissä olosuhteissa sähköautolle: nollan alapuoliset lämpötilat ja talvirenkaat pyörissä. Ilman jälkimmäistä olisin noussut yli neljäsataa. Tietenkin: jos ajat enemmän moottoritiellä (esimerkiksi päivittäiset siirtolaiset), kantama on lyhyempi, noin 250 kilometriä, jos noudatat valtatien rajoja mahdollisimman paljon. Tarpeeksi? Kona EV voidaan ladata 100 kilowatin latausasemilla, jotka ne lataavat akun jopa 80 prosenttiin vain puolessa tunnissa (50 kilowatille kestää noin tunti), se riittää.

Pikalatausasemat ovat kuitenkin poikkeus sähköautojen latauksessa, muuten ne ovat tervetulleita pitkille matkoille (Ljubljanasta Milanoon pääsee vain puolen tunnin pysäkillä(esim. juuri sopiva hyvään espressoon ja vessassa hyppäämiseen), mutta poikkeus kuitenkin. Useimmat käyttäjät lataavat autonsa kotona – ja tässä Kona sai tämän loistavan palkinnon.

Sen sisäänrakennettu verkkovirtalaturi voi ladata enintään 7,2 kilowattia, yksivaiheinen. Itse asiassa kaksi miinusta. Ensimmäinen meni Konaan, koska (ilman lataushäviöitä) on mahdotonta ladata autoa pienemmällä nopeudella - se kestää melkein yhdeksän tuntia ja pienemmällä nopeudella - kahdeksan tuntia. Jos otamme huomioon vähintään 20% enemmän häviöitä latauksen aikana, tällainen lataus kestää vähintään kymmenen tuntia. Jos auto pysäköidään kadulle, pakkasella tai helteellä, häviöitä voi olla vielä enemmän. Nämä ovat vain tosiasiat, jotka on otettava huomioon sähköautoissa.

Okei, toki, keskivertokäyttäjä ei tyhjennä akkua joka päivä, joten sillä ei ole edes niin väliä - jos akku tyhjenee puoleen joka päivä (vähintään 120 mailia maantiellä), voit ladata sen helposti. se yöllä - tai ei. Se, että Koninin sisäänrakennettu laturi on yksivaiheinen 7,2 kilowatin teholla (ja kolmivaiheisesta vähintään 11 ​​kilowatista ei voi edes maksaa ylimääräistä), tarkoittaa, että myös kotiverkkoa kuormitetaan latauksen aikana.

Yksivaiheinen ja seitsemän kilowattia on 32 ampeerin sulake vain lataamiseen. 11 kW:n kolmivaiheinen latausratkaisu tarkoittaa vain 16 A:n sulakkeita. Ensinnäkin tämän tehon yksivaihelataus tarkoittaa, että talossa ei voi kytkeä päälle juuri mitään muuta laitetta. Siksi on tarpeen rajoittaa auton lataustehoa (infotainment-järjestelmän asetusten kautta), mikä tietysti pidentää tätä. Joitakin käyttäjiä tämäkään ei häiritse (tai he vain sallivat tehokkaamman kolmivaiheisen yhteyden ja maksavat siitä melko paljon), toiset vain etsivät muualta. Ainakin alkuvaiheessa, kun Koneen toimitukset eivät liity tarpeisiin, tämä ei ole ongelma, mutta toivotaan, että Hyundai ratkaisee tämän ongelman uudistamalla mallia. Kona ei kuitenkaan ole täällä ainoa: nämä huolenaiheet koskevat kaikkia sähköajoneuvoja, joita ladataan verkkovirrasta tämän kapasiteetin yksivaiheisella integroidulla laturilla - mutta on totta, että niitä on yhä vähemmän, ja että heillä on mahdollisuus vähintään maksaa ylimääräistä latausta kolmivaihevirralla.

Entä muu lähetys? Iso. Ajo voi olla erittäin hiljaista, koska alusta on mukavasti asennettu ja sähkömoottorin vaste voi olla melko tasainen (huolimatta vääntömomentin runsaudesta). Tietysti kaikki on erilaista, auton tarjoamia mahdollisuuksia täysimääräisesti hyödyntäen - ja sitten käy ilmi, että asento tiellä on luotettava (josta oli hyötyä, kun vältti päätielle ajavaa kuljettajaa katsomatta ympärilleen ), ja rungon kallistus ei ole liian suuri.

Toinen pieni negatiivinen: Kona EV ei voi ajaa pelkällä kaasupolkimella. Regenerointi voidaan asettaa kolmessa vaiheessa (ja asettaa myös, mikä taso on oletusarvo käynnistettäessä), ja korkeimmalla tasolla voi ajaa melkein ilman jarruja - mutta olisi mukavaa, jos auto ilman jarrupoljinta tulisi myös valmiiksi stop - joten kaupungissa ajaminen on paljon mukavampaa.

Kona EV -testissä ei ollut pulaa turva- ja avustusjärjestelmistä, mutta se oli huippuluokan ajoneuvo. painatus, joka sisältää myös digitaaliset mittarit, aktiivisen vakionopeudensäätimen, navigoinnin (mikä on vähän tarpeetonta, kun Apple CarPlay ja Android Auto on yhdistetty), projektionäytön ja Krell-äänijärjestelmän, joten hinta on - hieman alle 46 tuhatta tukeen asti on hyväksyttävää. Myös siksi, että Kona on saatavana tai tulee saataville pienemmällä akulla (40 kilowattituntia ja maksaa viisi tuhatta vähemmän) niille, jotka eivät tarvitse niin suurta peittoa ja jotka haluavat säästää jotain. Rehellisesti sanottuna useimmille mahdollisille slovenialaisille käyttäjille myös pienempi akku riittää, lukuun ottamatta pitkiä reittejä tai jos matkustat paljon moottoritiellä.

Kona -sähköautossa Hyundai on onnistunut yhdistämään kaikki crossoverin edut (korkeampi istuma -asento, joustavuus ja monien ulkonäkö) sähkökäyttöön. Ei, Kona EV: llä on haittoja, mutta useimmat potentiaaliset käyttäjät eivät ole tarpeeksi suuria estääkseen heitä ostamasta. Yhtä lukuun ottamatta tämä tuotanto ei tietenkään ole lähelläkään kysyntää. 

Hyundai Kona EV Impression

Perustiedot

Testimallin hinta:	44.900 €
Perusmallin hinta alennuksilla:	43.800 €
Testimallihinta -alennus:	37.400 €

Kustannukset (vuodessa)

Техническая информация

moottori:	sähkömoottori - maksimiteho 150 kW (204 hv) - vakioteho np - suurin vääntömomentti 395 Nm välillä 0 - 4.800 rpm
Akku:	Li -ion polimerna - nazivna napetost 356 V - 64 kWh
Energiansiirto:	etuveto - 1-vaihteinen automaattivaihteisto - renkaat 215/55 R 17 W (Goodyear Ultragrip)
kapasiteetti:	huippunopeus 167 km/h - 0-100 km/h kiihtyvyys 7,6 s - energiankulutus (ECE) 14,3 kWh / 100 km - sähköinen toimintasäde (ECE) 482 km - akun latausaika 31 tuntia (kotipistorasia), 9 tuntia 35 minuuttia (7,2 kW), 75 minuuttia (80%, 50 kW), 54 minuuttia (80%, 100 kW)
Massa:	tyhjä ajoneuvo 1.685 kg - sallittu kokonaispaino 2.170 kg
Ulkomitat:	pituus 4.180 mm - leveys 1.800 mm - korkeus 1.570 mm - akseliväli 2.600 mm
Laatikko:	332-1.114 l

Mittauksemme

T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / suhteellinen vl. = 55% / matkamittarin tila: 4.073 km
Kiihtyvyys 0-100 km:	7,7s
402 m kaupungista:	15,7 vuotta ( 149 km / h)
Polttoaineen kulutus vakiomallin mukaisesti:	16,8 l / 100 km
Jarrumatka 100 km / h:	41,2m
AM -taulukko:	40m
Melu 90 km / h 6. vaihdolla	59dB

оценка

• Kona EV: ssä on (lähes) kaikki: suorituskyky, valikoima, jopa kohtuullinen hinta. Jos Hyundai korjaa muita puutteita nuorentumisen aikana, se on erittäin mielenkiintoinen valinta niille, jotka haluavat saada suuren sähköauton pitkään.

Kiitämme ja moitimme

akku ja moottori

lomake

infotainment -järjestelmä ja mittarit

yksivaiheinen lataus

ei 'yhden polkimen ajo'