Lamborghini miura

Vuonna 1965 hän esiintyi Torinossa alasti ja löysi temperamenttisen sisäisen maailman. Pari harrastajaa halusi viedä hänet kotiin. Kehoon käärittynä hän esiintyi sitten Genevessä. Yhdelläkään saalistajalla ei ole koskaan ollut näin pitkiä ripsiä.

Miura oli Lamborghinin ensimmäinen superauto. Ferruccion perustaja piti tätä aluksi markkinointisyöttinä. Tarkasteltaessa Gran Turismo -luokan autojen hienostunutta eleganssia hän aliarvioi auton potentiaalin, joka "meni kokoonpanolinjaa pitkin".

Hän vastusti Spartan-autoja ja kilpa-ajoa. Samaan aikaan Miura oli kilpailukykyinen auto, joka riitti ajamiseen tavallisilla teillä. Kuinka P400-prototyyppi syntyi salassa yrityksen omistajalta. Vapaa-ajallaan tekninen johtaja Gian Paolo Dallara työskenteli sen parissa avustaja Paolo Stanzanin ja testilentäjän ja mekaanikon Bob Wallackin kanssa.

Dallara teki vaikutuksen Ford GT40:stä. Tästä johtuu yleinen suunnittelukonsepti, jossa moottori on taka-akselin edessä. Autosymbolin "P" merkitsi "posteriore", italialainen "taka". Numero 400 osoitti moottorin tehoa. Akselivälin lyhentämiseksi V70 sijoitettiin poikittain. Sen alla, kaivossa, on vaihdelaatikko yhdistettynä päävaihteeseen. Nämä joukkueet käyttivät tavallista öljyä. Se oli riskialtista. Jos hammas tai synkronointi murtuu vaihteistosta moottoriin, seurauksena voi olla vakavia vaurioita. Käyttöjärjestelmä vei kuitenkin vähän tilaa. Joka tapauksessa valmistaja ennusti, että XNUMX tuhannen kilometrin jälkeen moottorin peruskorjaus vaadittaisiin.

4-litrainen V12 johdettiin 3,5-litraisesta moottorista, jonka Giotto Bizzarini suunnitteli vuoden 350 1963 GTV:hen, Lamborghinin ensimmäiseen autoon. Bizzarini loi täydellisen urheilumoottorin, lyhyen iskun, kaksinkertaisen yläpuolisen nokka-akselin ja kuivan öljypohjan, minkä jälkeen ... hän jätti yrityksen! Hän tajusi, että Lamborghini ei kilpaile, eikä häntä kiinnostaneet autot ohituskieltojen täynnä olevilla teillä. Dallara mukautti moottorinsa tuotantomalleihin.

On olemassa teoria, jonka mukaan todella hyvät suunnitteluprojektit ovat myös kauniita. Ikään kuin ensi silmäyksellä näkymättömät hyveet muodostaisivat harmonisen muodon "sisältä". Miura vahvistaa tämän. Syksyllä 1965 Torinon autonäyttelyssä esitelty alusta huusi kaikessa ulkonäöstään: "Eteenpäin!". Leveiden, painoa säästävien kynnysten, 400-sylinterisen moottorin turvatyynyjen kruunun ja ensimmäistä ja viimeistä kertaa tässä mallissa esiteltyjen pinapyörien rajaama matkustamotila kiinnosti mielikuvitusta siinä määrin, että halukkaat ostavat. PXNUMX, vaikka heillä ei ollut aavistustakaan, miltä se näyttää!

Täydellinen auto nimeltä Miura esiteltiin muutamaa kuukautta myöhemmin, keväällä 1966 Genevessä. Se näytti vähän GT40:ltä, mutta verrattuna "julmaan teolliseen" Fordiin se oli taidetaiteen temppeli. Mikään vaikuttavista yksityiskohdista ei tullut tyhjästä. Jokaisella oli tehtävä suoritettavana. Takaikkunan kaihtimet jäähdyttivät moottoria. Sivuikkunoiden ulkopuolella olevat lannan raot syötetään imujärjestelmään. Kaksi reikää edessä keskellä päästävät ilman takanaan olevaan jäähdyttimeen. Oikean alla (ratin takaa katsottuna) oli täyttöaukko. Kiistanalaiset ja kuuluisat "piiskat" ajovalojen ympärillä paransivat jarrujen jäähdytystä.

Ajovalot olivat varhaisesta Fiat 850 Spideristä. Kaikki eivät tiedä siitä, mutta päälle kytkettynä se kallistuu sähköisesti hieman pystyasentoon.

Puolikantainen runko on valmistettu erilaisista materiaaleista. Mökki oli valmistettu teräksestä. Rungon etu- ja takaosa olivat täysin auki lokasuojaineen, ja ne tehtiin kevyistä metalliseoksista. Pääsy tavaratilaan pääsi takaosassa olevan kapean luukun kautta. Sisustus oli kuin lentokoneen ohjaamo. Katon alla on konsoli valokytkimillä ja jäähdyttimen lisätuulettimella.

Miura oli hieman yli metrin pitkä. Sen matala, virtaava siluetti tekee upean vaikutuksen vielä tänäkin päivänä, ja 60-luvulla se oli myös erittäin moderni. Lamborghinissa on pumalle ominaista pehmeyttä, joka voi yhtäkkiä muuttua aggressiiviseksi purskeeksi.

Projektin valmisteli Marcelo Gandini Bertone-studiosta. Viime hetkeen asti kukaan ei ihmetellyt mahtuuko V12 korin alle. Moottoriton auto esiteltiin Genevessä, ja Lamborghinin tiedottaja sai ovelalla ja temppullaan luopumaan toimittajista halusta katsoa konepellin alle.

Ensi-ilta oli menestys. Tilauksia tuli niin paljon, että Miura muuttui "markkinointityökalusta" tehtaan hitiksi Sant'Agatassa. Tämä yllätti italialaiset, jotka alkoivat tehdä muutoksia auton suunnitteluun jatkuvasti. Uusimmassa versiossa niitä on parannettu, mistä ovat osoituksena käytettyjen kopioiden nykyiset hinnat. Viimeinen sarja: 400 SV on kallein.

Miura 1969 S ilmestyi kuitenkin ensimmäisen kerran vuonna 400. Siinä oli tehokkaampi moottori ja kromikehykset ikkunoiden ja ajovalojen ympärillä. Vuoden 400 1971 SV:tä (Sprint Veloce) muutettiin huomattavasti. Moottorin ja vaihteiston voitelujärjestelmät erotettiin. Moottori on taas tehostunut ja ripset ovat kadonneet ajovalojen patruunoista, joita jotkut ovat tervehtineet aidolla ilolla.

Yksittäiset kopiot ovat vahvistaneet Miuran imagoa. Vuonna 1970 Bob Wallace rakensi kilpa-Miura P400 Jotan. Hän lisäsi moottorin tehoa lisäämällä puristussuhdetta ja ottamalla käyttöön "teräviä" nokka-akseleita. Lisäksi hän varusti sen elektronisella sytytyksellä ja tehokkaalla kuivapohjavoitelujärjestelmällä. Hän korvasi alkuperäisen polttoainesäiliön kahdella pienemmällä kynnyksissä. Rungolle ilmestyi suuret spoilerit ja suurennetut ilmanottoaukot. Testisarjan jälkeen Jota myytiin yksityisiin käsiin. Uusi omistaja ei kuitenkaan pitkään aikaan pitänyt hänestä. Auto paloi kokonaan vuonna 1971. Jotajäljitelmiä rakennettiin kuusi, merkintä SV/J. Viimeinen Miuran tuotannon päätyttyä.

Jotkut Miurat olivat omistajiensa toimesta katottomia, mutta vain yksi Bertonen valmistama roadster, joka esiteltiin vuoden 1968 Brysselin autonäyttelyssä, tunnetaan laajemmin. Pian sen jälkeen kansainvälinen lyijyn ja sinkin tutkimusjärjestö osti sen. Hän maalasi sen uudelleen vihreällä metallilla ja varustettiin moderneilla metalliseoksilla. Autossa oli merkintä Zn75. Vuonna 1981 Genevessä esiteltiin toinen kattoton variantti, helmenvalkoinen P400 SVJ Spider. Sen rakensi sveitsiläinen Lamborghini-jälleenmyyjä keltaisen Miura S:n pohjalta, joka valmistettiin Genevessä 10 vuotta aiemmin.

Edellisen kerran Miura palasi vuonna 2006 Walter de Silvan "nostalgisena" mallina juhlistamaan mallin 40-vuotisjuhlaa. Tuolloin De Silva johti silloisen Audi-konsernin suunnittelustudiota, johon kuului myös Lamborghini. Kukaan ei vakavasti ajatellut tuotannon jatkamista, vaikka Miuran "karkealla" Ford GT alter-egolla, joka herätettiin henkiin vuonna 2002, oli hieman yli 4 kappaletta. PCS.

Useimpien lähteiden mukaan Sant'Agatan tehdas tuotti 764 Miura-mallia. Tämä on kyseenalainen luku, kuten myös yksittäisten versioiden suorituskyky. Yrityksen kohtalo oli vaikea, aina ei ollut ketään pitämään huolellista kirjaa. Mutta pieni epävarmuus vain lisää kiinnostusta. Miura voitti Ferrarin.

Ilman häntä Lamborghnista ei olisi koskaan tullut sellaisten autojen valmistajaa, joilla on rohkeutta ja voimaa rikkoa olemassa oleva järjestys ja tainnuttaa kaikki, jotka uskovat täysin stereotypioihin.

Härän alta

Ferruccio Lamborghini oli kiinnostunut härkätaisteluista, ja koska hän oli horoskooppi Härkä, hänen automerkkinsä syntyi itsestään. Miura mainitsi ensimmäisenä yrityksen perustajan intohimosta. Jos katsot tarkasti auton takaosaan kiinnitettyä sanaa "Miura", näet sarvet ja kiertyneen hännän.

Lamborgni oli ystävä Eduardo Miuran, härkäkasvattajan Sevillasta. Miura-perheen karjaeläimiä jo XNUMX-luvulla. he olivat kuuluisia rohkeudestaan ​​ja oveluudestaan. Ainakin kaksi: Reventon ja Islero tappoivat kuuluisia matadoreita. Murcielago kesti 24 miekan iskua, ja innostunut yleisö pakotti hänet säästämään henkensä. Ainakin tämä on tarina, jota toistetaan usein Espanjassa. Ferruccio antoi ystävälleen neljännen tuottamansa Miurin.

Kiila kiilalla

Miuran siluetin ansioksi on Marcello Gandini. Hän aloitti työskentelyn Bertone Studiosilla vuonna 1965, kun Giorgio Giugiaro kuoli. Hän oli 27-vuotias.

Miura on yksi hänen hiljaisimmista projekteistaan, minkä vuoksi jotkut epäilevät, että Giugiaro oli mukana sen luomisessa. Kukaan stylisteistä ei kuitenkaan kommentoi näitä paljastuksia. Gandini kehitti alkuperäisen tyylinsä hyvin nopeasti. Hän rakasti teräviä reunoja, kiiloja ja jopa suuria pintoja. Sille on ominaista Studio Stratos Zero sekä Lamborghini Countach.

Gandini loi Urracon, Jaraman, Espadan ja Diablon. Hänen osallistumisensa myötä Sant'Agatan yrityksestä tuli autoteollisuuden avantgarden koti. Energiasta ja kapinasta on tullut hänen tunnusmerkkinsä.

Valitut tekniset tiedot

Tee malli	Lamborghini Miura P400	Lamborghini Miura P400 S	Lamborghini Miura P400 SV
Tuotannon vuosia	1966-69	1969-71	1971-72
Korin tyyppi / ovien lukumäärä	leikata/2	leikata/2	leikata/2
istuinten lukumäärä	2	2	2
Mitat ja paino
Pituus / leveys / korkeus (mm)	4360/1760/1060	4360/1760/1060	4360/1760/1100
Pyörän raideväli: edessä / takana (mm)	1420/1420	1420/1420	1420/1540
Pyöränpohja (mm)	2500	2500	2500
Oma paino (kg)	980	1040	1245
Tavaratilan tilavuus (l)	140	140	140
Polttoainesäiliön tilavuus (L)	90	90	90
Ajosysteemi
Polttoaineen tyyppi	bensiini	bensiini	bensiini
Kapasiteetti (cm3)	3929	3929	3929
Sylinterien määrä	V12	V12	V12
vetävä akseli	taka-	taka-	taka-
Vaihteisto: tyyppi/vaihteiden lukumäärä	manuaali / 5	manuaali / 5	manuaali / 5
Suorituskyky
Teho km per rpm Vääntömomentti (Nm) kierrosluvulla	350/7000 355/5000	370/7700  388/5500	385/7850  400/5750
Kiihtyvyys 0-100 km/h (s)	6,7	6	6
Nopeus (km/h)	280	285	300
Keskimääräinen polttoaineenkulutus (l / 100 km)	20	20	20