Koeajo kevyet kuorma-autot Renault: Johtajan polku

Uuden Traficin ja uudistetun Master Concernin myötä Renault puolustaa johtavaa asemaansa kevyiden hyötyajoneuvojen markkinoilla Euroopassa.

Eikä se ole helppoa johtajille... Mitä valmistajan pitäisi tehdä säilyttääkseen kovalla työllä voitetun ykköspaikan markkinoilla? Jatka vain näin – vaarassa jäädä paitsi uusista trendeistä ja jäädä jälkeen muuttuvista tunnelmista ja julkisista vaatimuksista? Lähdetkö rohkeisiin innovaatioihin? Ja eikö se vie asiakkaita, jotka haluavat "enemmän samaa"?

On selvää, että oikea tapa on yhdistää nämä kaksi strategiaa, kuten näemme Renault-pakettiautojen kanssa. Vuodesta 1998 lähtien ranskalainen yritys on ollut numero 1 näillä markkinoilla Euroopassa ja 16 vuoden johtajuus osoittaa, että tämä ei ole yksi menestys, vaan hyvin harkittu politiikka, jossa on useita oikeita päätöksiä. Koska pakettiautomarkkinoilla tunteilla on toissijainen tehtävä, ja asiakkaat ovat tottuneet arvioimaan kustannukset ja hyödyt järkevästi ennen kuin he käyttävät rahaa työkoneeseen.

Tämä selittää sekä Trafic-mallivalikoiman täydellisen uudistamisen pääsuunnat (nyt alussa kolmas kylpyammeiden sukupolvi) että suuremman Masterin osittainen modernisointi. Tärkeimmät parannukset on tehty moottoreihin, joista on tullut paljon taloudellisempia, samoin kuin laitteisiin, jotka tarjoavat mukavuutta ja liitettävyyttä ohjaamoon.

Kevyet perinteet

Menestyksekäs Trafic- ja Master-sarja, joka korvasi Renault Estafetten (1980-1959) vuonna 1980, heijastaa merkin perinteistä sitoutumista kaupunkiliikenteeseen. Louis Renaultin ensimmäinen nelipaikkainen, vuonna 1900 esitelty Voiturette Type C, sai kevyen version neljännellä suljetulla rungolla vuotta myöhemmin. Toipumisvuodet ensimmäisen ja toisen maailmansodan jälkeen kutivat Renault Type II Fourgon (1921) ja Renault 1000 kg (1947-1965), vastaavasti, etuvetoisen Estafetten edeltäjän.

Alun perin Batuyassa tuotettu Trafic ja Master hankkivat sukulaisia ​​toisen sukupolven perheisiin. Opel ja Nissan. Liikennevastineet rullaavat kokoonpanolinjalta Englannin Lutonissa Opel/Vauxhall Vivarona ja Barcelonassa Nissan Primastarina. Itse Trafic muutti myös Lutoniin ja Barcelonaan, mutta nyt kolmas sukupolvi on palaamassa kotimaahansa, tällä kertaa Renaultin tehtaalle juhlimaan Renaultin 50-vuotisjuhlaa Sandouvillessä. Masteria ja sen Opel/Vauxhall-vastinetta Movanoa rakennetaan edelleen Batussa, kun taas Nissan-versio, alun perin nimeltään Interstar, tulee nyt Barcelonasta nimellä NV400.

Pienet askelet

Molemmissa malleissa on uusittu etuosa, ja nyt niissä on Renaultin kasvot suurella tunnuksella tummassa vaakapalkissa. Uuden Traficin ominaisuudet ovat kasvaneet ja ilmaisuvoimaisempia, mikä antaa vaikutelman vahvuudesta ja luotettavuudesta. Toisaalta raikkaat värit, kuten Laser Red, Bamboo Green ja Copper Brown (kaksi jälkimmäistä ovat uusia), sopivat todennäköisemmin tavarantoimittajien ja kuriirien, enimmäkseen nuorten uimareiden, makuun. He eivät vain, vaan myös kaikki muut pitävät lukuisista (yhteensä 14) tavaratilasta, joiden kokonaistilavuus on 90 litraa. Lisäksi keskimmäisen istuimen taitettua selkänojaa voidaan käyttää kannettavan tietokoneen pöytänä, siellä on myös erityinen leikepöytä, johon voit kiinnittää luettelot kuljettajan näkökentässä olevista asiakkaista ja tarvikkeista.

Ehdotukset multimediajärjestelmien alalla ovat vielä mielenkiintoisempia. MEDIA NAV, yhdessä 7 tuuman kosketusnäytön ja radion kanssa, suorittaa kaikki multimedia- ja navigointitoiminnot, kun taas R-Link rikastaa niitä reaaliaikaiseen liitettävyyteen liittyvillä lisätoiminnoilla (liikennetiedot, sähköpostien lukeminen jne.) ). R & GO-sovellus (toimii Androidilla ja iOS: llä) antaa älypuhelimille ja tableteille mahdollisuuden muodostaa yhteyden auton multimediajärjestelmään ja suorittaa toimintoja, kuten 3D-navigointi (Copilot Premium), tietojen näyttäminen ajotietokoneelta, langaton puhelinyhteys, mediatiedostojen siirto ja hallinta jne. .d.

Trafic-runko, joka on saatavana kahdessa pituudessa ja korkeudessa, on ylisuuri ja mahtuu 200–300 litraa enemmän kuin edellinen sukupolvi. Jopa yhdeksän matkustajan ollessa aluksella, Trafic Combi -matkustajaversio tarjoaa 550 ja 890 litraa matkatavaraa ruumiinpituudesta riippuen. Mallistoon kuuluu myös Snoeks-versiot, joissa on kaksinkertainen ohjaamo, kolmen istuimen takaistuin ja 3,2 vastaava lastitilavuus. 4 kuutiometriä M. Toisin kuin monet muut muunnetut versiot, sillä on se etu, että sitä valmistetaan Sandouvillen tehtaalla, mikä vaikuttaa erittäin hyvin laatuun ja läpimenoaikoihin.

Iso askel

Jos tähän mennessä listatut muutokset vastaavat pääsääntöisesti hyvien perinteiden noudattamista ja jatkamista, niin uusi Trafic-moottorisarja on pikemminkin vallankumouksellinen askel, siirtyminen uudelle yhtenäisyyden, tehokkuuden ja taloudellisuuden tasolle. Kuulostaa uskomattomalta, mutta 9-litrainen R1,6M-dieselmoottori monissa muunnelmissaan tarjoaa voiman erittäin laajalle mallivalikoimalle: kompaktille Méganeen, Fluence-sedanille, Qashqai-maastoautolle, Scenic-pienautolle, uudelle huippuluokan C-sarjalle. Mercedes (C 180 BlueTEC ja C 200 BlueTEC) ja nyt Trafic-valokuorma-auto, jonka kokonaispaino on kolme tonnia ja hyötykuorma 1,2 tonnia.

Neljä käyttövaihtoehtoa (90--140 hv) kattavat edellisen sukupolven moottoreiden koko tehoalueen, joka kuitenkin oli 2,0 ja 2,5 litraa ja kulutti noin litraa enemmän polttoainetta 100 kilometriä kohden. Kaksi heikompaa versiota (90 ja 115 hv) on varustettu muuttuvageometrisella turboahtimella ja tehokkaampi (120 ja 140 hv) kahdella kiinteägeometrisella kaskaditurboahtimella. Koeajon aikana testasimme 115 ja 140 hv:n versioita, sillä testi Trafic kantoi molemmissa tapauksissa 450 kg. Jopa heikoimmalla moottorilla tehoa riitti jokapäiväiseen ajoon, mutta Energy dCi 140 Twin Turbon vähemmän ilmeinen "turbon reikä" (kuten peräkkäisiä ahdettuja moottoreita kutsutaan) ja spontaanimpi vaste teki paljon miellyttävämmän kokemuksen. . Loppujen lopuksi enemmän tilaa johtaa myös taloudellisempaan kaasuntoimitukseen. Voit vain tottua samaan parempaan dynamiikkaan painamalla oikeaa poljinta kevyemmin.

Tämän subjektiivisen vaikutelman vahvistavat viralliset tiedot kuluista. Heidän mukaansa Energy dCi 140 kuluttaa yhtä paljon dieseliä kuin perus dCi 90, ts. 6,5 l / 100 km (6,1 l start-stop-järjestelmällä).

Masterissa, jossa on vielä vuosimallin 2010 päivitys eikä uusi sukupolvi, moottoreiden kehittyminen liittyy myös kaskadilataukseen. Kolmen aikaisemman version sijaan 100, 125 ja 150 hv. 2,3 litran yksikkö on nyt saatavana neljänä versiona - perus dCi 110, nykyinen dCi 125 ja kaksi versiota kahdella turboahtimella - Energy dCi 135 ja Energy dCi 165. Valmistajan mukaan 15 hevosvoimasta huolimatta tehokkaimmassa versiossa on vakiokulutus matkustajaversiossa 6,3 ja rahtiversiossa (10,8 kuutiometriä) - 6,9 l / 100 km, mikä tekee siitä 1,5 l / 100 km taloudellisemman kuin edellinen 150 hv. .

Näin suurta eroa ei voi selittää vain Twin Turbo -tekniikalla - tässä on rooli start-stop-järjestelmällä, samoin kuin muilla parannuksilla moottoriin, jossa on 212 uutta tai vaihdettua osaa. Esimerkiksi ESM (Energy Smart Management) -järjestelmä palauttaa energiaa jarrutettaessa tai hidastaessa, uusi palotila ja uudet imusarjat optimoivat ilmankierron ja poikittaisvirtaus jäähdytysneste parantaa sylinterin jäähdytystä. Useat tekniikat ja toimenpiteet vähentävät kitkaa moottorissa ja lisäävät myös sen tehokkuutta.

Kuten aikaisemmin, Master on saatavana neljänä pituisena, kahtena korkeutena ja kolmena akselivälinä sekä matkustaja- ja rahtiversioina yhden ja kahden hengen ohjaamolla, kippirungolla, alustan ohjaamolla jne. Vaihtoehdot suuremmalla hyötykuormalla ja pidemmällä korilla voi olla takaveto (pitkään pakollinen), joka tähän asti oli täydennetty kaksoisilla takapyöillä. Mallipäivityksen jälkeen jopa pisimmät versiot voidaan varustaa yksittäisillä pyörillä, mikä lisää siipien sisäetäisyyttä 30 senttimetriä. Tämän näennäisen pienen muutoksen ansiosta enintään viisi kuormalavaa voidaan sijoittaa tavaratilaan, mikä on erittäin tärkeää joillekin kuljetuspalveluille. Lisäksi yksittäisillä pyörillä kulutus vähenee noin puolella litraa 100 kilometriä kohden pienemmän kitkan, vastuksen ja painon vuoksi.

Tämä tekee selväksi, miten Renault puolustaa johtoasemaansa Euroopan kevyiden kuorma-autojen markkinoilla. Yhdistelmä yksittäisiä osia sisältävistä pienistä askelista sekä kustannusten ja tekniikan rohkeista vaiheista on kannattavaa alueella, jossa jokainen yksityiskohta voi olla yllättäen tärkeä ostopäätöksessä.

Teksti: Vladimir Abazov

Kuva: Vladimir Abazov, Renault