Testaa Magic Fires: Kompressoritekniikan historia III
Viime vuosisadan 20- ja 30-luvut - kompressorien kulta-aika
Kuten edellisessä osiossa mainittiin, jossain vaiheessa moottorisuunnittelijat ymmärtävät, että vaikka mekaanisella kompressorilla on suurelta osin oikeutettu käyttötarkoituksensa, sillä on yksi vakava haittapuoli - se vaatii paljon tehoa, joka otetaan moottorin kampiakselilta käyttääkseen sitä. Tämä ei luonnollisesti lisää säästöjä, päinvastoin, käytännössä päinvastoin. Muuten moottoreista tulisi kuitenkin jättimäisiä. Kompressorit tarjoavat heille mahdollisuuden saada lisää tehoa vain silloin, kun he sitä tarvitsevat, ja XNUMX- ja XNUMX-luvuilla mekaaniset kompressorit osoittautuivat ainoaksi ja yleisesti välttämättömäksi keinoksi rakentaa tehokkaita bensiinimoottoreita - se oli heidän nousunsa kulta-aika. historia "kompressoriaikana".
Se ilmestyi ensimmäisen maailmansodan lopussa ja oli ensimmäinen mekaaninen kompressoriauto, joka kilpaili suuressa kilpailussa. Fiat, mutta ensimmäinen kehitystyö oli itse asiassa Daimler ja juontaa juurensa 1921. Roots-kompressori on kytketty moottoriin monilevyliittimen kautta, eikä sitä käytetä jatkuvasti (periaatetta käytettiin useimmissa nykyaikaisissa puhtaasti mekaanisissa piireissä, mutta ilman varsinaista sammutusta, vaan laitteen siirtyessä "ohitustilaan"). . Heti kun lentäjä päättää tarvitsevansa maksimitehoa, hän painaa kaasupolkimen lattiaan ja kytkee kytkimen, ja erityinen kytkentämekanismi aktivoi venttiilin, joka konfiguroi imusarjat uudelleen siten, että kompressori puristaa raitista ilmaa ennen kuin se kulkee erityisesti suunnitellun läpi. etukaasuttimet paineen alaisena. Järjestelmän kehitti ensin Gottlieb Daimlerin poika Paul Daimler ja viimeisteli Ferdinand Porsche. Tällaisten nerokkaiden suunnittelijoiden 1926-luvun keksintöjen ansiosta kompressoreista tuli ensisijainen osa Daimlerin kilpa-ohjelmaa, ja sen ansiosta, että niitä tarjottiin varakkaille autoharrastajille (lähes kaikki yrityksen urheiluautot olivat tuolloin täysin saavuttamattomissa tavalliselle kansalaiselle). ) eivät juurikaan eroa urheilumalleista, niin suurin osa yrityksen mallivalikoimasta koostuu kompressoriyksiköillä varustetuista autoista. Daimlerin ja Benzin yhdistyminen vuonna 24 antoi uuden sysäyksen kompressoriteknologian kehitykselle, ja yhdistetty henkinen potentiaali johti aikaansa loistavien teknisten luomusten syntymiseen. Ensimmäinen malli näistä teknologisista mestariteosista on 100/140/1926 kuusisylinterinen moottori. Kolminumeroinen mallimerkintäjärjestelmä Saksassa juontaa juurensa tuolta ajalta - ensimmäinen on auton "taloudellinen teho", toinen ilmaisee suurimman tehon ilman kompressoria ja viimeinen on todellinen teho kompressorin ollessa päällä. Näin syntyivät tuotantomallit K (saksasta Kurz, "lyhyt") 6,24 vuotta, käyttötilavuus 24 litraa ja merkintä 10/160/1927, sekä S ("Sport") 6,78 vuotta 26, 120 - litran moottori, suuritehoinen kompressori, kaksi kaasutinta ja merkintä 180/1928/27. Vuonna 140 ilmestyi legendaarinen SS ("Super Sportista") 200/27/170 ja SSK ("Super Sport Kurz") 225/1930/300, ja 7,1:ssä - ilmiömäinen SSKL ("Super Sport Kurz Leicht") . "L" tulee saksalaisesta "leicht", "light") - kevyestä versiosta, jonka kapasiteetti on 0,85 hv. Kanssa. ja sama 1931 litran moottori, mutta kompressorin paineen noustessa XNUMX baariin. Tällä autolla Rudy Caracciola voitti jokaisen kilpailun, jonka hän osallistui XNUMX: ssä.
Nämä mallit ovat voittaneet lukemattomia arvostettuja palkintoja Saksassa, mutta ne eivät ole ainoita "kompressorikauden" edustajia. He ansaitsevat olla kirjoitettu kultaisilla kirjaimilla automallien historiaan, ja he luovat myös merkkejä, kuten Alfa Romeo, Bugatti ja Delage. Nämä vuosisatoja vanhat tekniset luomukset edellyttävät erityistä polttoainetta toimiakseen kunnolla kilpa-versioissa, koska yksikään siihen asti tunnettu bensiini ei kestä sylinterien hullua painetta ja lämpötilaa. Lopulta suunnittelijat kääntyivät ainoaan tunnettuun tapaan estää räjähdykset ja käyttivät alkoholin, synteettisen bentseenin ja pienen määrän bensiinin "helvetillisiä seoksia".
Näiden tekniikoiden kehityksen huipentuma oli Hitlerin valtaannousu. Hän on päättänyt vakuuttaa maailman arjalaiskansakunnan "supervoimista" ja ohjaa valtavia valtiontukia saksalaisille valmistajille. Mercedes-Benz ja Auto Union. Samanlainen skenaario on kehittymässä fasistisessa Italiassa, jossa hallituksen voimakkaasti tukema Alfa Romeo -tiimi on alkanut kehittää 8-, 12- ja 16-sylinterisiä moottoreita. Tämän teknologian nousun tulokset ovat tietysti ilmiömäisiä, ja kilpahirviöitä ajavat ihmiset ovat ilmiömäisiä - 750 kilon koneen hillitseminen 645 hv:lla. Vain 17 senttiä leveä tielle päin oleva kylä, joka on tehty äärettömän etäällä nykypäivän huipputeknologian komposiittirenkaista, vaatii epäinhimillistä rohkeutta, voimaa ja itsehillintää.
Tämän aikakauden sankareita olivat ainutlaatuiset autot, kuten Ferdinand Porschen 16-sylinterinen Auto Union tai sarja mestariteoksia, kuten W25 ja W125, jotka tohtori Hans Niebel loi Mercedes-suunnittelutoimistossa. Esimerkiksi W125:ssä on hirvittävä 5663 cc:n moottori 645 hv:lla. Kanssa. ja vääntömomentti 850 Nm. Tämän 300 km/h huippunopeuden vakiona ja 400 km/h aerodynaamisten paneelien kanssa pystyvän ihmeen ansiosta Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch ja Hermann Lang joutuvat kilpailemaan 500 km:n etäisyyksillä. Yhtä yllättävää ei ole myöhempi kilpa-Mercedes W154, joka ilmestyy 3,0 litran tilavuusrajan käyttöönoton jälkeen ja saavuttaa "tuskin" 450 hv:n tehon. s., ja kompressorimoottorien kehitys ei pysähdy edes sen jälkeen, kun lohikäärmeen iskutilavuusraja on otettu käyttöön 1,5 litraan. Tämä johti W165:n markkinoille V-muotoisella kahdeksansylinterisellä moottorilla, joka saavutti 254 hv. 8000 rpm, italialaiset Alfa Romeosta ja britit Bentleystä, Rileystä ja MG:stä. Kuten jo mainittiin, 540-luvulla kilpa- ja tuotantoautot erosivat vain huonekalujen ja joidenkin näennäisten pienten yksityiskohtien osalta, mutta XNUMX-luvulla urheiluautoilla ei ole enää mitään tekemistä terveen järjen tai massatuotannon kanssa. Yksi pienistä poikkeuksista tähän suuntaan on hirviömäinen Mercedes XNUMXK, jonka propagandakoneisto muutti yhdeksi Kolmannen valtakunnan tunnukseksi.
Kompressorikoneet ottivat ilman myös toisen maailmansodan aikana, ja vaikka Granin sääntömuutos ajoi heidät vähitellen pois kiitoteiltä sen päättymisen jälkeen, kompressorikauden viimeiset dinosaurukset eivät loistaneet himmeämmässä valossa kuin heidän suurimmat esi-isänsä. Esimerkiksi vuonna 1947 Ferry Porsche loi hienostuneen, ilmajäähdytteisen kaksitoista sylinterin litteän moottorin, jossa oli neljä nokka-akselia ja 1500 cc: n iskutilavuus. Cm, joka saavuttaa kahden kaksivaiheisen kompressorin ansiosta 296 hv. Tämän tekniikan aikakauden viimeinen loppu saavutettiin kolme vuotta myöhemmin, ja sitä leimasi todella upea BRM (British Racing Motors), joka oli varustettu 400 litran V1,5-moottorilla ja kahdella kaksivaiheisella keskipakokompressorilla. paine sylintereissä. Sen jälkeen mekaaniset kompressorit jättivät 16 Formula 1951 -vuoden ikuisesti ja siirtyivät vähitellen muille eksoottisille moottoriurheilulle ja sarjaajoneuvoteollisuudelle. Tunnelmaisten autojen aika saapui kilparadoille, ja pakotetut tankkauslaitteet tulivat käyttöön vasta 1-luvulla toisen, tänään tunnetun yksikön muodossa, jonka patentti rekisteröitiin jo vuonna 70 ... Turboahdin.
Ulkomailla kaikki on aina ollut äärettömän erilaista kuin vanhalla mantereella, ja mekaaniset kompressorit ovat stoisesti säilyttäneet asemansa aiemmissa kilpa-autoissa pitkään. Ne kuitenkin korvattiin lopulta turboahtimilla, ja 50-luvun puolivälin jälkeen mekaanisen kompressorin löytäminen missä tahansa muodossa bensiinimoottorista muuttui yhä vaikeammaksi.
Kuorma-autojen dieselmoottorit ovat täysin eri asia - itse asiassa ne stimuloivat kompaktimpien dieselmoottoreiden tuotantoa (kaksitahtiset dieselmoottorit olivat tuolloin melko suosittuja laivanrakennuksessa ja vetureissa, eivätkä ne voineet toimia ilman kompressoria oheislaitteena yksikkö). Tietenkin mekaanisia kompressoreita käytettiin satunnaisesti 50-, 60-, 70- ja 80-luvuilla, ja kuten mainittiin, niiden tärkeimmät kannattajat olivat amerikkalaiset yritykset, jotka käyttivät Paxtonin ja Eatonin tuotteita. Kompressorit eivät palanneet eurooppalaisille ja japanilaisille valmistajille ennen 626:ia - he käyttivät niitä. Jaguar, Aston Martin, Mercedes ja Mazda. Erityisen kiinnostavia ovat Mazdan kehitys, joka tyypillisellä kokeellisella hengellä kokeilee tuotantomalleja Miller-moottorilla ja Lysholm-mekaanisella kompressorilla sekä dieselmoottorin ja erityisen Comprex-aaltokompressorin yhdistelmällä (jossa jossa ilmaa puristavat suoraan pakokaasuaallot). kaasut) XNUMX:ssa. Kaikesta tästä kokeilusta huolimatta mekaaniset kompressorit ovat edelleen harvinaisuus autoteollisuuden monipuolisessa teknologisessa eläimistössä.
On aika palata hetkeksi taaksepäin ja seurata turboahtimen kehitystä, tekniikka, joka on olennainen osa nykyaikaisia autoja, mutta viime vuosisadan 13-1905-luvulla on vielä lapsenkengissään eikä sillä ole merkittävää roolia, äärimmäisen järkevästä luonteestaan huolimatta. Itse asiassa tämä hämmästyttävä yksikkö syntyi hyvin pian itse auton syntymän jälkeen - 1006907. marraskuuta XNUMX sveitsiläinen insinööri Alfred Buchi sai patentin numerolla XNUMX Yhdysvaltain liittovaltion patenttivirastolta hänen ajatuksensa vuoksi. uXNUMXbyhdistämällä kaasuturbiini kompressoriin ja polttomoottoriin. palaa.
(seurata)
Teksti: Georgy Kolev
