Koeajo Mercedes-Benz SSK: Kompressori!

Autolegenda syntyi kahden sodan välissä / Mercedes-Benz SSK on yksi kuuluisimmista legendaarisista autoista autojen historiassa. Valkoinen jättiläinen majesteettisella seitsemän litran moottorilla ja valtavalla kompressorilla debytoi yli 90 vuotta sitten.

Jokainen, jolla on ollut aikaa koskettaa autohistoriaa, voi kertoa paljon näistä autoista. Tuolloin ei ollut harvinaista, että ilmestyi uusia autoja, jotka innoittivat urheilumaailmaa sekoituksella rohkeita teknisiä ratkaisuja ja innostavaa suorituskykyä.

Niiden joukossa olivat kuuluisat saksalaiset 30-luvun "hopeanuolet" - Ferrari 250 SWB ja Porsche 917. Mercedes-Benz SSK, valkoinen jättiläinen hirviömäisellä kompressorilla, on samanlainen erityinen aura. Tämä auto on tietyssä mielessä yksinäinen, koska se kohoaa kaikkien yläpuolelle.

SSK: n ja sen myöhemmän kevyen version SSKL: n (Super Sport Kurz Leicht - supersport, lyhyt, kevyt) kehittäminen alkoi kesällä 1923 Stuttgartissa. Sitten Ferdinand Porsche sai tehtäväkseen kehittää joukko malleja kuusisylinterisellä moottorilla.

Vasta nyt hän suunnittelee jotain, joka "hieman" ylittää vakiintuneen. "Daimler-Motoren-Gesellschaftin (DMG) hallitus halusi kehittää uuden huippuluokan matkailuauton, mutta Porsche suunnitteli heille kilpa-auton", sanoo brändikehitysasiantuntija ja historioitsija Carl Ludwigsen.

Ensimmäinen kokemus, nimeltään 15/70/100 PS, ei ole erityisen vaikuttava. Sen seuraaja 24/100/140 hv toimi perustana myöhemmille onnistuneille malleille. Kolmen numerosarja mallikuvauksessa tarkoittaa kolmea hevosvoima-arvoa - vero, maksimi, suurin kompressorin ollessa päällä.

Kuusisylinterinen moottori "kuninkaallisella" akselilla

Suuressa ja kestävässä kuusisylinterisessä moottorissa on pitkä Silumin kevytmetallinen sylinterilohko ja harmaat valurautaiset sylinterivaipat. Valurautaisessa sylinterinkannessa on nokka-akseli, joka avaa kaksi venttiiliä kumpikin sylinterikannessa tyypilliseen mercedeslaiseen tapaan keinuilla.

Itse akselia puolestaan ​​käyttää toinen akseli, jota kutsutaan "kuninkaalliseksi" akseliksi, moottorin takaosassa. Halkaisija 94 mm, isku 150 mm antavat työtilavuuden 6242 cm3, ja kun kuljettaja aktivoi mekaanisen kompressorin, pyörimisnopeus kasvaa 2,6-kertaiseksi. Runko on asennettu tukikehykseen, jossa on pitkittäiset palkit ja poikittaiselementit. Jousitus - puolielliptinen, jousi. Jarrut - rumpu. Ja kaikki tämä yhdistettynä majesteettiseen 3750 mm:n keskietäisyyteen.

Kesällä 1925 DMG saavutti ensimmäisen menestyksensä, ja nuori ohjaaja Rudolf Karachola Saksan Remagenista avasi näyttämön. Seuraavana vuonna stuttgartilainen DMG sulautui Benzin kanssa Mannheimissa muodostaen Daimler-Benz AG: n, ja mallin 24/100/140 e perusteella malli K suunniteltiin akseliväliksi lyhennettynä 3400 mm: iin ja perinteisesti varustettu jousilla. Kaksoissytytys, suuret venttiilit ja jotkut muut muutokset lisäävät tehoa, kun kompressori aktivoidaan 160 hevosvoimaan.

Kehitys jatkuu Model S: llä vuodesta 1927 lähtien. Uusi alavaunu alentaa merkittävästi K-auton asentoa, jolloin tilaa on 152 mm ja kuuden sylinterin yksikkö siirretään 300 mm taaksepäin. Huomattava määrä teknisiä muutoksia, joihin kuuluvat uudet märkäpullosuojukset, ovat osa T. granaatin kuljetuksen evoluutiota. M 06. Sylinterin reiän kasvaessa 98 mm: iin ja männän iskun muuttumattomana työtilavuus kasvoi 6788 cm3: iin ja sen teho kasvoi 180 hv: iin, kun kompressori aktivoitiin. Jos bensiiniin lisättiin korkean oktaaniluvun bentseeniä, oli mahdollista tavoittaa 220 hevosta. Tällaisella 1940 kg painavalla mallilla Karachola voittaa Nurburgringissä 19. kesäkuuta 1927.

Kahden millimetrin lisäys sylinterin halkaisijassa johtaa suurimmaksi ja lopulliseksi iskutilavuudeksi 7069 cm3 (tämän koneen kehitysvaiheessa). Nyt auton turistisupermalli on saanut nimen SS – Super Sport. Kilpakäyttöön vuonna 1928 suunniteltiin SSK:n versio identtisellä täytteellä, mutta akseliväliä lyhennettiin 2950 mm:iin ja painoa 1700 kg. Kompressori lisätilavuudella, joka tunnetaan nimellä Elefantenkompressor, antaa moottorille yli 300 hv:n tehon. nopeudella 3300 rpm; ääritapauksissa laite voi pyörittää moottoria jopa 4000 rpm.

Voittoputki

SSK-mallin avulla Karachola ja hänen kollegansa pystyivät tulemaan sarjan mestareiksi. Vuonna 1931 uusi, viimeinen askel mallin kehittämisessä tehtiin SSKL: llä.

Kun vuonna 1928. Ferdinand Porsche on jättänyt tehtävänsä ja hänen tilalleen tulee Hans Nibel Mannheimista, joka tuo mukanaan Benz-kollegansa Max Wagnerin ja Fritz Nalingerin. Wagner puolestaan ​​veti poraa ja kevensi SSK: ta 125 kg, muuttaen sen SSKL: ksi. Hänen kanssaan Karachola oli kilpailun ulkopuolella Saksan Grand Prix -kilpailussa ja Eifelrenen Nurburgringissa. Aerodynaaminen virtaviivainen versio pidentää SSKL: n käyttöikää vuoteen 1933, mutta tämä on todellakin tämän mallin viimeinen vaihe. Vuotta myöhemmin esiteltiin ensimmäinen Silver Arrow. Mutta se on erilainen tarina.

Mercedes SSK on tänäänkin kauhistuttavan nopea

Karl Ludwigsenin mukaan S-mallista tehtiin vain 149 kopiota - 114 SS-versiosta ja tasan 31 SSK, joista osa muunnettiin SSKL: ksi poran avulla. Monet S- ja SS-yksiköt pelkistettiin SSK: ksi - ja tämä tapahtui osittain mallin aktiivisena aikana 20- ja 30-luvun lopulla, koska monet yksityiset lentäjät ympäri maailmaa käyttivät valkoisia norsuja SSK ja SSKL pitkään. ...

Kuten kilpa-autoissa usein tapahtuu, on myös sekamuotoja: jotkut alustassa, toiset moottorissa - ja lopulta saa kaksi SSK: ta. Mutta mikä on niin houkutteleva tässä 90-vuotiaassa mallissa? Tämän ymmärtämiseksi sinun täytyy kokea, mitä Jochen Rindr teki pohjoisella radalla SSK-museon kanssa tai Thomas Kern SSKL: n ja yksityisen kokoelman kanssa - yli 300 hv. ja valtava vääntömomentti. Kun seitsemän litran kuuden sylinterin jylinä hukuttaa kompressorin raikkaan äänen, se jäähtyy aina ytimeen asti.