Koeajo Mercedes C 350e ja 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio neljälle sylinterille
Mercedes C 350e ja 190 E 2.5-16 Evolution II kohtaavat radalla
Usein puhumme ja kirjoitamme ikään kuin urheiluautojen maailma olisi tuolloin vain kuusisylinterisiä tai enemmän malleista. Yleisesti ottaen kaikki oli silloin paremmin kuin nykyään. Katsos, silloin bensa ei maksanut mitään ja autot kestivät ikuisesti, no, tai ainakin seuraavaan moottorinvaihtoon asti. Siksi vuodatamme jatkuvasti, usein hyvästä syystä, kyyneleitä moottoripyörien pienentämisen vuoksi. Kenelle hän antoi sydämensä hajottaakseen BMW M3:n kahdeksasta kuuteen sylinteriseen? Miksi uudesta Mercedes C 63 AMG:stä puuttuu 2,2 litraa? Ja miksi toimistossani ei ole samppanjaa? Samalla unohdamme, että monet nelipyöräilyn sankareista aloittivat uransa nelisylinterisellä moottorilla.
Muistatko kuinka taianomaiselta lyhenne 16V kuulosti 80- ja 90-luvuilla? Neljä venttiiliä per sylinteri, joka symboloi edullista urheilupyörää vaikuttavissa koneissa, kuten Opel Kadett GSI 16V Cosworth-sylinterikannella. Tai Mercedes 2.3-16, jota myös englantilaiset kilpailijat ovat modifioineet. Samaan aikaan 2.3 ei silti ollut paras - se ilmestyi vuonna 1990 2.5-16 Evo II:lla ja olutpenkin leveällä takasiipillä. Eli 2,5 litran lyhyttahtimoottori, joka kamppailee 235 hevosvoiman puolesta monilla kierroksilla. Mikä hahmo noihin aikoihin! Ja mitä mahtavia kaksintaisteluita BMW M3:n kanssa - niinä vuosina, jolloin DTM ei vielä koostunut aerodynaamisista hirviöistä, jotka oli järjestetty helmien tavoin täydelliselle linjalle. Tuolloin 500 yksikköön rajoitettu Evo II oli 190-sarjan tehokkain nelisylinterinen versio.
Ristin ylpeä koristelu
Malli demonstroi tätä voimaa valtavalla siipillään - kuten tatuoinneilla, joita jotkut ihmiset tekevät vyötärölle. "Kerinrakennuksen aikakaudella Mercedes-malli esitellään maailmalle aivan avoimesti urheiluautona, jossa on muoviset ominaisuudet", Auto Motor und Sport kirjoitti vuonna 1989 Evo I:n yhteydessä. Kehonrakennus on nykyään modernia. huippuhiustyylit. Siksi C-sarjan tähän mennessä tehokkain nelisylinterinen versio näyttää yhtä nöyrältä kuin kirkon kuorolaulaja. Voimayksikön puhtaimman esimerkin hillitty, vaikuttava ei vain silloiseen verrattuna: 279 hv. ja 600 Nm. Arvot, joista Ferrari 1990 tb saattoi ylpeillä vuonna 348 - vain melko kevytmielisellä 317 Nm:llä. Vaikka sekä Ferrari että Evo II kaatavat kaasua kuten Chianti maaseutuhäissä Toscanassa, Stuttgartin hybridimalli tyytyy surkeaan 2,1 litraan 100 kilometriä kohden. – tauko – eurooppalaisen standardin mukaan.
Rauhallinen ennen myrskyä
Vakio on tilastollisesti mahdollinen kustannus kahden tunnin huolellisen latauksen jälkeen pistorasiasta. Muuten käytännössä kannattaa varautua arvoihin nollasta kymmeneen litraan 100 km:llä - riippuen reitin tyypistä ja pituudesta.
Ja nyt kaksi nelisylinteristä tähtiristeilijää seisoo muistomerkkinä heidän autoteollisuuden aikakaudelleen Portimãon kilparadalla lähellä Faroa, Portugalissa. Toisaalta ekstrovertti, kaasunnälkäinen, nopeasti liikkuva hirviö, toisaalta mahtava ekohybridiurheilulaji, joka voi tehdä kaikkea muuta kuin neuloa. Yhteistä molemmille koneille on lähes meditatiivinen tyyntyminen ennen lähtöä. 350e:ssä tämä on looginen seuraus kirjaimesta e, joka tarkoittaa sähkökäyttöä. Polttomoottorin ja voimansiirron välissä oleva 60 kW (82 hv) synkroninen levynmuotoinen sähkömoottori tarjoaa jopa 31 kilometriä puhtaasti sähköistä kantamaa litiumioniakulla, jonka nettoenergiatiheys on 6,4 kWh. Etäisyys on helposti saavutettavissa pienellä vastatuulella ja kallistuksella. Kaksoiskytkinhybridijärjestelmän täyssähköisessä tilassa C-sarja vetää yllättävän pehmeästi, hiljaa ja 340 Nm:n voimalla. Ihana rauhoittava aine meluisiin kaupunkikeskuksiin. Tämä on todennäköisesti sähköliikkuvuuden miellyttävin sivuvaikutus.
Rauha vallitsee kuitenkin vanhan sahan kanssa. Matalilla kierroksilla ja äkillisen pidon puutteessa Evo liukuu tiellä hiljaisella äänellä kuten mikä tahansa muu nelisylinterinen auto. "Moitteettoman hiljainen käynti" on auto motor und sportin entinen arvio. Tuolloin se kuulosti imartelevalta urheilumoottorille. Nykyiselle turbomoottoreiden vääntömomentille tottuneelle sukupolvelle tämän röyhkeän Mercedes:n kohtaaminen on raikastavaa kuin alkoholittomat polttarit. Jo 4500 rpm:llä aletaan tarjoilla juomaa – sitten Evo laulaa vanhaa DTM-hymniä äänenvaimentimensa läpi kiihkeästi. Provokatiivinen aaria täynnä kohinaa, pilliä ja helistystä. Konsertin aikana lentäjä melkein kompastuu tyypilliseen H-vaihteeseen, jossa peruutusvaihde on vasemmalle ja eteenpäin. Lopulta asfaltti on tulessa - tietysti sen ajan standardien mukaan. Jos uskot tunteisiisi, olet Bernd Schneider, joka tuli valloittamaan Portimãon. Ainakin siihen asti, kunnes tämä vaatimaton hopeatuote alkaa kurkistaa ulos takalokasuojastaan LED-ajovaloillaan.
Ladattava hybridikuljettaja polkee sitten hiljaa automaattivaihteiston kynnyksen yli avatakseen kaasun täyskaasulle ja ottaa käyttöön 2,1-litraisen nelisylinterisen turbomoottorin. Nyt kampiakselia kuormitetaan vielä 211 hv. ja 350 Nm. Kaikille, jotka, ottaen huomioon kokonaisteho 279 hv. epäilee virhettä laskelmissa, muistamme, että sähkömoottori on vahvin pienillä nopeuksilla ja moottori suurilla nopeuksilla. Näin ollen molemmat laitteet eivät saavuta maksimiaan samalla nopeudella.
Dynaamisesti ne erotetaan valovuosilla.
Jopa 100-5,9 mph aika 7,1 ja 190 sekuntia lähettää C-luokan ja XNUMX eri maailmoihin, ja työntövoiman ero lähettää ne eri galakseihin. Epäröimättä ja hienostuneesti ladattava hybridi ohittaa nopeasti Evon ja pysähtyy myöhemmin tiukkaan kulmaan kiihdyttääkseen jälleen hillittyyn poistumismurinaan. Haluat nostaa hattua tälle vaikuttavalle Stuttgartin insinöörityölle. Ennen tätä onnistunutta jakoa talouden ja urheilullisuuden välillä. Sitä ennen tila vaihdetaan suorista kaasupolkimien pehmeisiin reaktioihin ja ennen maaston topografian sisällyttämistä hybridin työstrategiaan. Ennen tätä mukavuutta... Ainoa asia, joka yllättää, on pulssi.
Se on rauhallisempi ja hitaampi kuin vanha tähtilaiva. Samalla kaasuvirtauksella se kiehtoi sinut täysin ja haastoi sinut samalla kun leveä takalokasuoja tupakoivilla renkailla ryntäsi kohti ympäröivää Portugalin kasvillisuutta. Joskus rakastat Evoa, joskus vihaat häntä, mutta hän ei koskaan jätä sinua tunteettomaksi. Hän ei välttämättä ole langanmestari, mutta ylläpitää paljon jännitystä.
Herra Haytechillä ei ole lokasuojia tai leveitä ajelehtia, koska ESP: tä ei voida sammuttaa kokonaan. Häneltä ei odoteta sivukävelyjä. Älykäs kaveri, täydellinen vävy ... Ja emmekö voi viedä heitä kotiin?
YHTEENVETO
Kun entinen kuljettaja Barnd Schneider puhuu vanhoista ajoista DTM:ssä 190:n kanssa, hän vaipuu unelmiin. Nostalgiassa vahvojen tunteiden aikakaudelle, jolloin kaikki oli vielä arvaamattomampaa kuin nykyään. Siten se välittää tarkasti kahden nelisylinterisen mallin olemuksen. Evo on tehty sydämelle. Hänen käytöksensä työntövoiman rajalla voi kovettaa hahmoja, ja hänen bensiininhalunsa on kyltymätön. Tämä on äärettömän kaukana ajatuksesta olla täydellinen auto, mutta joku, joka omistaa yhden 500 kopiosta, ei halua luopua siitä. Toisin kuin veteraani, C350e todistaa, mikä on mahdollista nykyään, jos suunnittelijat keskittyvät keskitason malliin, joka on varustettu kaikilla teknisillä ja tietokonetiedoilla. Se on vaikuttava kompromissi tehonhalun ja nykyisten päästörajojen välillä. Evo maksoi tuolloin noin 110 markkaa, nykyään ladattava hybridi myy 000 50 euroa - molemmissa tapauksissa paljon rahaa.
Teksti: Alexander Bloch
Kuva: Hans-Dieter Zeifert
Koti " Artikkelit " Tyhjät » Mercedes C 350e ja 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio neljälle sylinterille
