Keskikytkimet – helppo tapa tehokkaaseen 4×4-nelivetoon

Vaihteen vaihtamista tarjoava kytkin ei ole ainoa auton vaihteistossa. Kytkimet löytyvät myös 4x4-käytöistä, joissa niillä on hieman eri rooli.

Kaarvissa ajettaessa auton pyörät ylittävät eri etäisyydet ja niillä on erilainen pyörimisnopeus. Jos jokainen niistä pyörisi itsenäisesti, nopeuserolla ei olisi merkitystä. Mutta pyörät on lukittu toisiinsa eri tavoin, ja nopeuseron kompensoimiseen tarvitaan mekanismeja. Käytössä on yksi tasauspyörästö, jossa on veto yhdellä akselilla. Jos puhumme 4 × 4 -käytöstä, tarvitaan kaksi tasauspyörästöä (jokaiselle akselille) ja ylimääräinen keskitasauspyörästö kompensoimaan akselien välistä pyörimiseroa.

Totta, joissakin kaksoisvetoisissa ajoneuvoissa ei ole keskitasauspyörästöä (kuten lava-autot tai yksinkertaisemmat katumaasturit, kuten Suzuki Jimny), mutta tähän liittyy tiettyjä rajoituksia. Tässä tapauksessa neliveto voidaan kytkeä vain löysällä pinnalla tai kokonaan lumen tai jään peittämillä teillä. Nykyaikaisissa ratkaisuissa keskitasauspyörästö on ”pakollinen”, ja monilevykytkimet täyttävät monissa tapauksissa tehtävänsä. Ne ovat suosittuja, koska suhteellisen yksinkertaisella ja halvalla tavalla niiden avulla voit nopeasti kytkeä toisen akselin käyttövoiman (aktivointijärjestelmissä varustetuissa versioissa) ja ohjata enemmän tai vähemmän tarkasti vetolaitteen jakautumista suunnittelusta riippuen.

Viskoosi liitin

Tämä on yksinkertaisin ja halvin monilevykytkimen tyyppi, koska siinä ei ole aktivointi- ja ohjauselementtejä. Kytkinlevyt, jotka ovat kitkaelementtejä, on asennettu vuorotellen ensiö- ja toisioakselille ja voivat liukua aksiaalisuunnassa. Yksi kiekkosarja pyörii sisäänmenoakselin (käyttö) kanssa, koska se on liitetty siihen sisäkehää pitkin akselin urien kanssa yhteensopivien urien kautta. Toinen kitkalevysarja on asennettu toissijaiselle akselille, joka tässä paikassa on suuren "kupin" muotoinen, ja siinä on raot kytkinlevyjen uriille, jotka sijaitsevat niiden ulkokehällä. Sarja kitkalevyjä on suljettu koteloon. Näin kukin monilevykytkin on järjestetty, erot ovat kytkimen käyttö- ja ohjausjärjestelmissä, ts. kytkinlevyjen kiristys- ja irrotusmenetelmissä. Viskoosissa kytkimessä runko on täytetty erityisellä silikoniöljyllä, joka lisää sen tiheyttä lämpötilan noustessa. Molemmat akselit ja niihin kiinnitetyt kytkinlevyt sekä niihin liittyvät ajoneuvon akselit voivat pyöriä toisistaan ​​riippumatta. Kun auto käy normaaleissa olosuhteissa, ilman luistoa, molemmat akselit pyörivät samalla nopeudella eikä mitään tapahdu. Tilanne on kuin kaksi akselia olisivat jatkuvassa suhteessa toisiinsa ja öljyn viskositeetti olisi pysynyt samana koko ajan.

Toimittajat suosittelevat:

Jalankulkijan painikkeet katoavat risteyksistä?

Tämä sinun on tiedettävä ostaessasi AC-vakuutusta

Käytetty roadster kohtuulliseen hintaan

Jos vetävän akselin vetämä nivelakseli kuitenkin alkaa luistamisen vuoksi pyöriä nopeammin, kytkimen lämpötila nousee ja öljy sakeutuu. Seurauksena on kytkinlevyjen "kiinnijääminen", molempien akselien kytkin ja voimansiirrot pyörille, jotka eivät kulje normaaleissa olosuhteissa. Viskoosi kytkin ei tarvitse aktivointijärjestelmää, koska kytkinlevyt kytkeytyvät automaattisesti. Tämä tapahtuu kuitenkin merkittävällä viiveellä, mikä on tämän tyyppisen kytkimen suurin haitta. Toinen heikko kohta on vain osan vääntömomentista siirtyminen. Öljy kytkimessä, vaikka se sakeutuukin, pysyy nestemäisenä ja levyjen välillä on aina luistoa.

Katso myös: Hyundai i30 testissämme

Suosittelemme: Uusi Volvo XC60

hydraulinen kytkin

Esimerkki hydraulisesta monilevykytkimestä on Haldex-kytkimen ensimmäinen versio, jota käytetään pääasiassa Volkswagen- ja Volvo-ajoneuvoissa. Tulo- ja ulostuloakselien välinen nopeusero johtaa öljynpaineen nousuun kytkimen hydrauliosassa. Paineen nousu saa männän liikkumaan, mikä puristaa kytkinlevyt erityisen painelevyn läpi. Kuinka paljon vääntömomenttia siirretään ulostuloakselille, riippuu öljynpaineesta. Kytkinlevyjen painetta ohjataan elektronisella säätimellä ja paineventtiileillä. Ohjausjärjestelmä koostuu monista elementeistä: kytkinanturi, kytkimen lämpötila-anturi, kytkimen toimilaite, moottorin ohjain, ABS- ja ESP-järjestelmän ohjain, moottorin nopeusanturi, pyörän nopeusanturi, kaasupolkimen asentotunnistin, pitkittäinen kiihtyvyysanturi, pysäytysmerkki ". anturi, varajarrun anturi, lisäöljypumppu ja automaattivaihteiston anturi automaattiversioissa. 

Sähköhydraulinen kytkin

Tämän tyyppisessä kytkimessä ei tarvita nopeuseroa tulo- ja ulostuloakselien välillä kytkinlevyjen puristamiseen tarvittavan öljynpaineen saamiseksi. Paineen tuottaa sähköinen öljypumppu, mikä yksinkertaistaa huomattavasti koko hydraulijärjestelmää. Ulostuloakselille siirretty asetettu vääntömomentti toteutetaan kytkimen avautumisasteen säätöventtiilillä, jota ohjataan kytkimen säätimellä. Sähköinen öljypumppu lisää kytkimen nopeutta, koska se pystyy rakentamaan riittävän öljynpaineen lähes välittömästi. Ohjausjärjestelmä perustuu samaan määrään elementtejä kuin nestekytkimissä. Tämä keskikytkimen malli löytyy pääasiassa Volkswagen-, Ford- ja Volvo-konsernin autoista.