Ajoimme: Porsche Taycan Turbo on lupaava vallankumous

Ennen kuin pyydät minua myöntämään sen - olen ehdottomasti yksi niistä sähköskeptikoista, jotka eivät ole varmoja vakavien sähköurheiluautojen (jopa superurheilun, jos haluat) merkityksestä. Huolimatta sähköisen käytön hymneistä (jotka, myönnän tietenkään, eivät ole kierrettyjä), joita luen ja kuulen. Urheiluautossa keveys on mantra, jota Porsche toistaa niin huolellisesti ja jatkuvasti, että oli lähes epätavallista, kun he päättivät luoda ensimmäisen BEV:n, jonka he heti julistivat sisältävän kaikki todellisen Porschen piirteet. "Rohkea" - ajattelin silloin...

No, että he valitsivat neliovisen mallin, eli heidän kasvavan GT-segmenttinsä jäsenen, on itse asiassa loogista. Taycan, 4,963 5,05 metriä, ei ole vain lyhyempi kuin Panamera (XNUMX metriä), vaan enemmän tai vähemmän iso auto - se on myös klassinen neliovinen auto. Mielenkiintoista tässä kaikessa on se, että hän piilottaa senttimetreinsä erittäin hyvin, ja hänen viiden metrin pituutensa tulee esiin vasta, kun ihminen todella lähestyy häntä.

Suunnittelijat tekivät työnsä niin hyvin, kun he toivat Taycanin lähemmäksi ikonista 911: tä kuin isompaa Panameraa. Taitavasti. Ja tietysti on selvää, että he tarvitsivat myös tarpeeksi tilaa riittävän virran saamiseksi (lue: riittävän suuren akun asentaminen). Tietysti on myös totta, että ajodynamiikan arvioinnissa ei oteta huomioon samoja wattia 911 GT supersport -mallissa tai Taycan -apurahassa. Joten on selvää, että Taycanit ovat oikeassa seurassa ...

Saatat olla outoa, että Porsche salli meidän testata uutta mallivalikoimaa vasta nyt, alkusyksyllä, kun auto paljastettiin noin vuosi sitten. Muista, että tällä välin (ja myös Porsche) oli epidemia ja ensimmäisiä ajoja siirrettiin ja siirrettiin ... Nyt, juuri ennen kuin Taycan saa ensimmäisen päivityksen (joitain uusia värejä, etäostoksia, head-up-näyttöä ... kasvojenkohotus saattaa olla väärä sana toistaiseksi ei), mutta tämä oli ensimmäinen kerta, kun pystyin nousemaan auton rattiin, jonka he sanoivat olevan vallankumous.

Ensin ehkä muutama numero vain muistin virkistämiseksi. Tällä hetkellä saatavilla kolme mallia - Taycan 4S, Taycan Turbo ja Turbo S. Nimen ympärille on roiskunut paljon mustetta ja sanottu paljon rohkeita sanoja (esim. Elon Muskkin kompastui), mutta tosiasia on, että Porsche, Turbo -merkki on aina varattu "huipulle" eli tehokkaimmille moottoreille (ja arvostetuimmille varusteille), tämän lisäksi tietysti vain S-lisäys. Tässä tapauksessa tämä on ei turbopuhallin, tämä on ymmärrettävää (muuten 911-malleissa on myös turboahdettu moottori, mutta turboa ei ole). Nämä ovat tietysti Taycanin kaksi tehokkainta voimalaitosta.

Propulsiojärjestelmän sydän, jonka ympärille kaikki muu on asennettu, on tietysti valtava akku, jonka kokonaiskapasiteetti on 93,4 kWh, joka tietysti on asennettu alaosaan, etu- ja taka-akselin väliin. Sitten on tietysti lihakset – tässä tapauksessa kaksi nestejäähdytteistä elektronista moottoria, jotka kumpikin käyttävät eri akselia, ja Turbo- ja Turbo S -malleihin Porsche on kehittänyt erityisen kaksivaiheisen automaattimoottorin. vaihteisto niille on suunniteltu ensisijaisesti lisää kiihtyvyyttä varten, koska muuten molemmat lähtevät toisella vaihteella (mikä muuten tarkoittaisi 8:1 välityssuhdetta ja jopa 15:1 ensimmäisessä). Mikä tietysti antaa sinun kehittää maksiminopeuden, joka ei ole aivan tyypillistä sähköajoneuvoille (260 km / h).

Jyrkimmille kiihtyvyyksille ja ajosuorituskyvylle on valittava Sport tai jopa Sport Plus -ajo-ohjelma, kun taas Normaali (oletettavasti ei tarvitse käännöstä) ja Range ovat maltillisempia vaatimuksia ja jälkimmäinen jopa laajemmille vaatimuksille. No, tällä alueella Taycanilla on jotain näytettävää - tämä urheilija voi ajaa jopa 450 kilometriä, ja tämä on Turbo-mallissa (hieman vähemmän, heikoin 4S samalla akulla ja jopa 463 km - tietysti Range-alueella) . Ja 800 V järjestelmä mahdollistaa myös erittäin nopean latauksen – jopa 225 kW:iin mahtuu akku, mikä ihanteellisissa olosuhteissa tarkoittaa vain 22,5 minuuttia 80 % lataukseen (11 kW sisäänrakennettu laturi, 22 saapuu vuoden lopussa).

Mutta olen varma, että suurin osa tämän mallin tulevista omistajista on ensisijaisesti kiinnostunut siitä, mitä se voi tehdä tiellä, kuinka se voi seisoa paljon tunnetuimpien ja vakiintuneiden sukulaistensa vieressä klassisella ajolla vuosikymmeniä. No, ainakin luvut ovat todella vaikuttavia - teho on suhteellista, mutta silti: 460 kilowattia tai 625 hv. voi toimia normaaleissa olosuhteissa. Overboost-toiminnolla jopa 2,5 tai 560 kW (500 tai 761 hv) 680 sekunnissa. Kuinka vaikuttava, melkein järkyttävä onkaan S-version 1050 2,8 Nm vääntömomentti! Ja sitten kiihtyvyys, klassisin ja ylistetyin arvo - Turbo S:n pitäisi katapultoida XNUMX:aan XNUMX sekunnissa! Jotta silmäsi juoksevat...

Superlatiivien ja henkeäsalpaavien lukujen tulvan ansiosta tämä klassinen alustamekaanikko, joka on jokaisen urheilijan ydin ja ydin, hylätään nopeasti. Voi ei. Onneksi ei aivan niin. Porschen insinööreillä oli pelottava tehtävä tehdä urheilullinen GT parhaiden Porschejen tapaan huolimatta siitä, että se on sähkömoottori, joka tuo mukanaan minkä tahansa insinöörin pahimman painajaisen - massan. Poikkeuksellinen paino tehokkaiden akkujen ansiosta. Riippumatta siitä, kuinka täydellisesti se jakautuu, riippumatta siitä, mitä matala painopiste tarkoittaa - tämä on paino, jota on kiihdytettävä, jarrutettava, käännettävä... Tietenkin myönnän, että 2.305 kiloa "kuivaa" painoa en ole minä en tiedä kuinka paljon (niin isolle nelipyöräiselle autolle) vetoa), mutta absoluuttisesti tämä on vakava luku.

Siksi Porsche lisäsi kaiken arsenaaliin ja modernisoi sen - yksittäisillä pyörän jousituksella (kaksoiskolmioohjaimet), aktiivisella alustalla ilmajousituksella, hallitulla vaimennuksena, aktiivisella stabilisaattoreella, takatasauspyörästön lukolla ja aktiivisesti ohjatulla taka-akselilla. Ehkä lisään tähän aktiivisen aerodynamiikan ja mekaanisen vääntömomentin vektoroinnin, jotta mittaus on täydellinen.

Näin Taycanin ensimmäistä kertaa siellä, Porsche Experience Centerissä legendaarisella Hockenheimringillä, todella läheltä. Ja ennen kuin pääsin ovelle, sähköinen Porche kävi itse asiassa paljon vähemmän kuin se todellisuudessa on. Tältä osin suunnittelijoiden on nostettava hattunsa - mutta ei vain tämän vuoksi. Mittasuhteet ovat hienostuneempia, hienostuneempia kuin suuremmassa Panamerassa, ja samaan aikaan ei tuntunut siltä, ​​että se olisi pullistettu ja suurennettu malli 911. Ja kaikki toimii tasaisesti, riittävän tunnistettavasti ja samalla dynaamisesti.

En varmasti pääse testaamaan niitä kaikkia harvaan annosteltuilla (tai siltä minusta tuntui) kilometreillä ja tunneilla, joten Turbo vaikutti minusta järkevältä valinnalta. Nykyinen kuljettaja on GT, tilavampi kuin 911, mutta kuten odotin, ohjaamo halaa silti kuljettajaa välittömästi. Ympäristö oli minulle tuttu, mutta toisaalta se oli taas täysin uutta. Tietenkin - kaikki kuljettajan ympärillä on digitalisoitua, klassisia mekaanisia tai ainakaan nopeita kytkimiä ei enää ole, tyypilliset kolme kuljettajan edessä olevaa anturia ovat edelleen olemassa, mutta digitoituina.

Kuljettajan ympärillä on kolme tai jopa neljä näyttöä (digitaalinen mittaristo, infotainment-näyttö ja tuuletus tai ilmastointi alla) - no, neljäs on asennettu jopa perämiehen eteen (lisävaruste)! Ja käynnistys on edelleen ohjauspyörän vasemmalla puolella, mikä onneksi Porschella on epäilemättä kiertokytkimellä ajo-ohjelmien valintaa varten. Oikealta polveni yläpuolelta löydän mekaanisen vipukytkimen, sanotaanko vaihdevivun (langallinen), jolla vaihdan D-asentoon. Ja Taycan liikkuu kaikessa uhkaavassa hiljaisuudessaan.

Tästä eteenpäin kaikki riippuu kuljettajasta ja hänen päättäväisyydestään ja tietysti akun käytettävissä olevasta virtalähteestä. Että ensimmäinen osa tulee radan testaamaan käsittelyä, odotan sitä todella, koska jos olen jotenkin valmis kiihdyttämään (niin minusta tuntui), jotenkin en voinut kuvitella ketteryyttä ja käsittelyä. koko tämän massan kanssa Porschen tasolla. Muutaman kierroksen jälkeen hyvin monipuolisella monikulmolla, jossa oli kaikki mahdolliset pitkät, nopeat, kapeat, avoimet ja suljetut käännökset, käännös ja simulaatio kuuluisasta vihreän helvetin karusellista, se sai minut ajattelemaan.

Heti kun Taikan poistui osan harmaasta vyöhykkeestään, heti kun massa alkoi liikkua ja kaikki järjestelmät heräsivät henkiin, heti sen jälkeen viisimetrinen ja lähes kaksi ja puoli tonnia painava kone muuttui tilaa vievästä portterista. päättäväinen urheilija. Ehkä raskaampaa kuin ketterä keskiluokka, mutta... Minusta oli hyvin outoa kuinka kuuliaisesti etuakseli kääntyy, ja vielä enemmän kuinka taka-akseli seuraa, ei vain sitä - kuinka selvästi auttaa taka-akseli, mutta etupyörät. ei (ainakaan liian nopeasti)) ylikuormitettu. Ja sitten - kuinka monimutkaisia ​​ovat sähkökäyttöiset stabilisaattorit, jotka säätelevät kehon painoa niin stoisesti, niin stoisesti, että näyttää siltä, ​​​​että fysiikka on pysähtynyt jonnekin.

Ohjaus on tarkka, ennakoitava, ehkä jopa hieman liiankin vahvasti urheiluohjelman tukema, mutta varmasti kommunikatiivisempi kuin annoin sille kunniaa. Ja henkilökohtaisesti olisin halunnut ehkä hieman enemmän suoruutta tavaratilan laitamille – mutta hei, koska tämä on kuitenkin GT. Pelkästään testiradan jarruilla, ainakaan niillä muutamalla kierroksella, en päässyt tarpeeksi lähelle. Porschen 415 mm (!!) volframipinnoitetut vanteet pureutuvat kymmenen männän jarrusatulaan, mutta Porsche väittää regeneroinnin olevan niin tehokasta, että normaaleissa (lue: tie) olosuhteissa jopa 90 prosenttia jarrutuksista tulee regeneraatiosta.

Se on kovaa radalla ... Ja tämä siirtyminen elektronisen moottorijarrutuksen ja mekaanisten jarrujen välillä on vaikea havaita, vaikea muuttaa. Aluksi minusta tuntui, että auto ei aio pysähtyä, mutta kun voima polkimella ylitti jonkin näkyvän kohdan, se työnsi minut kaistalle. No, kun testasin Taycania tiellä iltapäivällä, pääsin harvoin siihen ...

Ja juuri kun aloin saada luottamusta Taycanin käytökseen, kun tunsin nopeasti kaiken painon lepäävän ulkopyörillä, vaikka runko suodatti tämän tunteen hyvin eikä häivyttänyt pitoa ja liukumista, renkaat osoittivat, että kaikki tämä paino (ja nopeus) on todella täällä. Taka alkoi antaa periksi kiihdytettäessä, ja etuakseli ei yhtäkkiä kyennyt selviytymään äkillisistä suunnanmuutoksista käännösten aikana.

Ja se ääni, melkein unohdin mainita sen - ei, hiljaisuutta ei ole, paitsi hitaasti ajettaessa ja voimakkaasti kiihdytettäessä minua seurasi selkeästi keinotekoinen ääni, joka ei jäljitellyt mitään mekaanista, vaan oli jokin kaukainen sekoitus Star Warsista, Star Trekkingistä ja peliavaruusseikkailuista. Jokaisella kiihtyvyydellä, kun voima painoi suuren kuoriistuimen selkänojaa, suuni leveni hymyyn - eikä pelkästään kosmisen musiikin säestyksen vuoksi.

Suuren hymyn ja yllätyksen välissä voisin kuvata tunteen Launch -kontrollikokeessa, joka ei vaadi erityistä tietämystä ja valmistautumista, kuten kilpailussa (tosin ...). Laitos lupaa kolmesta sekunnista 60 mailiin, 3,2-100 km / h ... todennäköisyyden partaalla. Mutta kun löysin hiukan hämmentyneenä jarrun, minusta tuntui, että joku takanani painaa kytkintä käynnistääkseen rakettikoneen!

Vau - kuinka hämmästyttävää ja millä pysäyttämättömällä voimalla tämä sähköpeto kiihtyy, ja sitten voit myös tuntea mekaanisen iskun yhdellä vaihteenvaihdolla (noin 75-80 km / h), ja tämä on ainoa asia, joka on hieman hämmentävää. täysin lineaarinen voima. samalla kun vartalo painui syvemmälle ja syvemmälle istuimeen ja vatsani roikkui jossain selkärangassani... niin ainakin minusta näytti. Kun aita kovan varrella kasvoi ja kasvoi, myös nopeus kasvoi. Vielä yksi jarrujen tarkastus... ja loppu.

Leikkisyys ja hiljainen ajo (moottoriteillä) päivän aikana osoitti vain, että Taycan on suvereeni mukavuudessaan ja hiljaisuudessaan ja että se kulkee useita satoja kilometrejä ilman ongelmia. Mutta tätä en ole koskaan aiemmin epäillyt. Taycan on todellinen vallankumous brändille, mutta ensivaikutelman perusteella näyttää siltä, ​​että tämä henkinen harppaus Porschen voimansiirron suunnittelussa oli vain yksi uusi (huippuluokan) urheiluauto mallistossa.