2020 Porsche Cayman GT718 Review 4 vuotta

Jos kirjoittaisit reseptin täydelliselle kuljettajan autolle, se todennäköisesti näyttäisi ja tuoksuisi aivan kuin Cayman GT4. 

Kyllä, voit ostaa muutaman tavaran ilman kattoa, tuulilasia, ovia tai jopa koripaneeleita, joissa on rekisterikilvet - harvat niistä sopivat Australiaan - mikä tuo kuljettajan entistä lähemmäksi toimintaa, mutta ne laajentavat sanan "auto" määritelmä. 

Jos ajattelet auton perusperiaatteita kuivana, lämpimänä, viileänä, vähintään yhden matkustajan kuljettamiseen ja perusturvaominaisuuksilla varustettuna, samalla riittävän sivistyneenä ajamaan joka päivä tarvittaessa sekä tehdashuoltoa ja takuuta jokaisessa pääkaupungissa olemme samalla aallonpituudella.

Monille innokkaille ajoharrastajille kirjaimet G, T ja 3 tarkoittavat tyypillisesti tätä huippua, ja aivan oikeutetusti, sillä 911 GT3:n kolme viimeistä sukupolvea ovat asettaneet vertailukohdan täydelliselle tasapainolle radan valmiuden ja tien legitiimiyden välillä. Ne eivät ole nopeimpia 911-autoja, mutta ne ovat niin lähellä GT3 Cupin kilpa-autoa ilman, että mainitut rekisterikilvet putoavat.

Mutta niin maaginen kuin 911 GT3:n kaava onkin, sain viettää jonkin aikaa suorastaan ​​huumaavassa 991.2 GT3 Touringissa sen GT-spec kuusivaihteisen manuaalivaihteiston kanssa, ideana takamoottorista autosta, jossa takaistuimet on poistettu. ei vain sovi pragmaattisten aivoni kanssa. 

Puuttuvat istuimet vähentävät painoa, mutta tulos olisi varmasti vielä parempi, jos nyt hyödytön kuilu täytettäisiin akselivälin sisällä olevalla moottorilla painon jakautumisen tasoittamiseksi. Helvetti, jopa viimeisin 911 RSR veti sen pois ja oli ensimmäinen keskimoottorinen 911-kilpa-auto.

Keskimoottorinen Cayman on lisännyt jäykkyyttä alaslaskettavaan Boxsteriin, ja se on aina vaatinut GT-käsittelyä, ja kesti koko vuosikymmenen saada se ensimmäisellä (981) Cayman GT4:llä vuonna 2016. 

Minulla ei ole koskaan ollut mahdollisuutta ajaa sillä, mutta sen teoreettisesti täydellisen moottorin sijoittelun, radan kalibroinnin Porsche GT -osaston pyhitetyistä hallista ylhäältä alaspäin, vapaasti hengittävän moottorin ja manuaalivaihteiston yhdistelmä on juuri sopiva. Lukuun ottamatta muutamia valituksia tietyistä välityssuhteista, hänen maineensa on, että teoriani on vahvistettu. 

Vaikka suurin osa Porschen valikoimasta on sittemmin vaihdettu pienempiin, säädellyt turboahdettuihin moottoreihin, Porsche on esitellyt uuden 718 Cayman GT4:n, jossa on vieläkin tehokkaampi vapaasti hengittävä moottori, joka on kuutiosenttiä pienempi kuin GT3. 

Ja tässä se on Australian teillä istuen 718 Cayman -puun huipulla Caymanin, Cayman S:n ja tulevan Cayman GTS:n yläpuolella, mekaanisesti identtisen Boxster Spyderin vieressä.

718 Porsche 2020: Cayman GTS 4.0
Turvallisuusluokitus	-
Moottorin tyyppi	4.0L
Polttoaineen tyyppi	Ensiluokkainen lyijytön bensiini
Polttoainetehokkuus	-L / 100km
laskeutuminen	2 paikkaa
Hinta	$148,500

Onko sen suunnittelussa jotain mielenkiintoista? 9/10

Kun tarkastellaan uutta GT4:ää erillään, on helppo olettaa, että Porsche on juuri muokannut edellisen 981 GT4:n tyyliyksityiskohdat ja käärinyt ne uuden 718-paketin ympärille, jossa on tehokkaampi moottori.

Mutta lukuun ottamatta 20x8.5 etupyöriä ja 20x11 takapyöriä, joista vielä puuttuu katseenvangitsija keskilukittu GT3-napa, se on kaikki upouusi ja hieman aggressiivisempi.

Edessä GT4 on varustettu Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2 -renkailla. (Kuvan luotto: Malcolm Flynn)

Tarkoituksenmukaisessa nenäosassa, jossa on massiiviset ilmanottoaukot edessä ja tuuletusaukot sivuilla ja ylhäällä, on nyt pidennetty jako, joka ulkonee huomattavasti enemmän kuin Boxster Spyder. 

Samoin takana olevaa takapuskurin diffuusorin sisäosaa on laajennettu siten, että siinä on samat jaetut kaksoispakoputket kuin uudessa Cayman GTS:ssä.

Puskurin yläpuolella ajovalojen välissä on myös kaksitasoinen kiinteä takaspoileri, ja uudelleen suunniteltu Meccano-tyylinen siipi yläosassa on nyt kiinteä verrattuna edelliseen säädettävään yksikköön ja tarjoaa 20 prosenttia enemmän vetovoimaa.

981 GT4:n irrotettava etujakaja on myös kadonnut, ja tämä yksinkertaistus auttoi Porschea lisäämään nettopuristusvoimaansa 50 prosenttia säilyttäen samalla aerodynaamisen vastuksen ja siten huippunopeuden. Porschen mukaan tämä GT4 saavuttaa 304 km/h, mikä on 9 km/h nopeampi kuin 981 GT4 ja nyt Ferrari F40. Tällä huippunopeudella takalokasuojat ja diffuusori muodostavat 122 kg:n vetovoiman.

Sen pidempiä helmiä edessä ja takana täydentävät GT3:n nivelletty etujousitusarkkitehtuuri ja GT4/Spyder-spesifiset takapyörän nivelet. Kaikki tämä on 30 mm matalampi kuin tavallisessa Caymanissa, jossa on PASM (Porsche Active Suspension Management) vaimentimet ja kaksi vaihdettavaa asetusta.

Porschen perinteen mukaisesti vakiojarrut ovat myös eksoottisia: kuusimäntäiset etu- ja nelimäntäiset takajarrusatulat molemmissa päissä kiedottuna massiivisten 380 mm:n teräsroottoreiden ympärille. Nämä jarrusatulat ovat alun perin punaisia, mutta voivat olla mustia autossamme. Hiilikeramiikka on valinnainen, mutta siitä lisää alla.

Nämä ovat uudet Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 -spesifiset renkaat, 245/35ZR20 edessä ja 295/30ZR20 takana.

Yleinen käsittely on leikkisä, mutta tasapainoinen ja hallittavissa, kun nuo suuret Michelinit ovat kylmiä. (Kuvan luotto: Malcolm Flynn)

Kaikki tämä yhdessä mahdollistaa Nürburgring Nordschleifen kierroksen 12:7, 28 sekuntia nopeammin kuin 981 GT4. Se on myös neljä sekuntia edellä virallista Carrera GT -aikaa, ja yksi niistä maksaa sinulle näinä päivinä vähintään 800,000 XNUMX dollaria.

Väitetty 0-100 km/h-suorituskyky on sama 4.4 sekuntia kuin edellisessä 981 GT4:ssä, vaikka 26 cc:n ylimääräisestä tehosta on lisätty 195 kW.

Kiihtyvyys 4:stä 0 km/h:iin vain manuaalisella ohjauksella (toistaiseksi) GT100 on vain kolme kymmenesosaa nopeampi kuin tavallinen Cayman, jossa on valinnainen automaattinen PDK ja Sport Chrono -paketti. Se on puoli sekuntia vähemmän kuin uusimmissa GT3:ssa ja AMG A45 S:ssä, mikä laskee sinut puoleen hintaan, mutta muista, että GT Porsche on paljon muutakin kuin vain kiihtyvyyslukuja. Porsche väittää, että uusi GT4 kiihtyy 160 km/h 9.0 sekunnissa ja 200 km/h 13.8 sekunnissa. 

Pidämme Caymania 911:n pikkuveljenä, mutta alumiinista ja teräksestä koostuva GT4 on itse asiassa virallisesti 7 kg raskaampi kuin GT3 Touring, kun se painaa 1420 80 kg tyhjänä. On vaikea määrittää tarkalleen, mistä ylimääräinen 981 kg tulee 4 GTXNUMX:ään verrattuna, mutta useat raportit viittaavat siihen, että se johtuu kehittyneemmästä pakojärjestelmästä ja suuremmasta start-stop-järjestelmän mukana tulevasta käynnistysmoottorista. 

Täällä asiat kuitenkin muuttuvat mielenkiintoisiksi. Kuten uudessa 992 911:ssä, myös eurooppalaisessa 718 GT4:ssä on kaksoispakoputkessa bensiinihiukkassuodattimet (PPF), jotta se saavuttaa vaaditun Euro 6 -päästövaatimukset. Australialaismalleissa ei ole näitä suodattimia, koska lyijyttömässä polttoaineessamme on korkea rikkipitoisuus. tulee ulos PPF:n toimintaparametrien ulkopuolella. Mutta Australian GT4:n tekniset tiedot osoittavat samaa 1420 kg. Kun kirjoitan tätä GT4:n palauttamisen jälkeen, toivon, että olisin ajatellut vierailla vaakalla ollessamme auton kanssa. Voisiko australialaiset GT4:t olla kevyempiä ja siksi nopeampia?  

718 GT4:llä on kuitenkin merkittävä perustavanlaatuinen suorituskykyhaitta verrattuna GT3 Touringiin, koska sen paino-tehosuhde on virallisesti 4.60 kg/kW verrattuna 3.84:ään. Vaikka bensiinin hiukkassuodattimien puuttuminen tekisi siitä 80 kg kevyemmän, GT4:n luku olisi silti 4.34 kg/kW. Onneksi se on silloin 120,000 911 dollaria halvempi kuin XNUMX dollaria (uutena)!

Kävi myös ilmi, että ero niiden välillä ei ole niin suuri. Huolimatta siitä, että sen koko moottori on taka-akselin edessä, uuden GT4:n painotasapaino on virallisesti jaettu 44/56 edestä taakse verrattuna edellisen GT40:n mainostamaan 60/3. On selvää, että tästä vaihteistosta, pakoputkesta ja akselin takana sijaitsevasta takasiipistä on paljon sanottavaa! 

Taka-akselin takana on enemmän painoa kuin luulisi.

Tätä tosiasiaa kuvaa myös se, että GT3:ssa on vain 10 mm kumia kummassakin takarenkaassa, mutta tämä on varmasti tilasto nykyaikaisille 911-epäilijöille.

Toinen myytti, joka kannattaa kumota, on GT3:n ja GT4:n kokoero. "Vauva" Porsche on kokonaisuudessaan 130 mm lyhyempi, mutta akseliväli on 27 mm pidempi ja peilien väli on itse asiassa 16 mm leveämpi. Teknisten tietojen mukaan GT4 on myös vain 2 mm matalampi.

Jaetusta etujousitusarkkitehtuurista huolimatta GT4:n 1538 mm:n etutela on 13 mm kapeampi ja 1534 mm:n takatela on myös 21 mm kapeampi. 

Koska 911 on itse asiassa melko iso auto nykyään, niin on myös Cayman. MX-5 kilpailija, se ei ole.

GT4:n sisätilaa koristavat myös GT-verhoilu, toisin kuin tavallisen 718 Caymanin jo ennestään liukkaat yksityiskohdat. 

Mustan nahan ja Alcantaran yhdistelmä peittää useimmat pinnat, ja niitä korvaavat koristeelliset ompeleet ja upotukset harjatusta alumiinista (tai ilman rungon väriä), ovenkahvat GT-spesifistä kangasta ja GT4-logot kynnyksissä ja kirjailtuissa niskatuissa.

Sama ihastuttavan pyöreä (eikä tasapohjainen) nappiton ohjauspyörä GT3:sta on kääritty Alcantaraan. Mutta niin täydellinen kuin keinomokkanahka on kilpakäsineissä, GT4:n ohjauspyöräni voisi kääriä ilmaiseksi sileään nahkaan, josta on paljon mukavampi pitää kiinni paljain käsin. Tämä vaihtoehto korvaa myös Alcantara-vaihteenvalitsimen samalla nahalla.

Mitkä ovat moottorin ja vaihteiston pääominaisuudet? 9/10

718 GT4:n historian keskipisteenä, tai pikemminkin juuri taka-akselin edessä, on 4.0 litran (3995 cc) vapaasti hengittävä litteä kuusimoottori, joka on yhdistetty romanttisesti kuusivaihteiseen H-tyyppiseen manuaalivaihteistoon. PDK:n kaksoiskytkinversio on tulossa, mutta ei ennen vuotta 2021. 

On sääli, että tällainen täydellisyys on kätketty kehon alle.

Tässä moottorissa on sama 4.0-merkki kuin uusimmassa GT3:ssa, mutta se on yhden kuutiosenttimetrin pienempi ja 13:1-puristussuhde on hieman pienempi kuin GT3:n 13.3:1.

Tämä nykyinen kokoonpano on samanlainen kuin 981 GT4 -kaava, mutta moottorin koko on kasvanut 195 cc. cm, ja uusi huipputeho 26 kW - 309 kW - saavutetaan 200 rpm myöhemmin 7600 rpm:llä tai juuri ennen 8000 rpm:n punaviivaa. Huippuvääntömomentti pysyy samana 420 Nm:ssä kuin ennen ja se on saatavana 250 rpm:stä korkeampaan pisteeseen 5000 6,800 rpm:ssä, mutta sen alue 550 XNUMX rpm:iin on XNUMX rpm enemmän kuin ennen.

Nämä luvut ovat 59 kW ja 40 Nm vähemmän kuin uusimmassa GT3:ssa, mutta se tarvitsee 8250 rpm ja 6000 rpm saavuttaakseen vastaavat huippunsa, mutta se ei punaviivaa ennen kuin 9000 rpm. 

On harvinaista löytää näin suurta vapaasti hengittävää moottoria, ja 4.0 on todella sopiva johonkin muuhun kuin turboon.

Kaiken niin neliön kuin 102 mm:n reiän ja 81.5 mm:n iskun pitäisi olla melko näppärää, mutta Porsche voi ylpeillä siitä, että tämä on ensimmäinen kerta, kun suoraruiskutuspietsosuuttimet ovat pystyneet käsittelemään tällaista kierroslukua.

991 GT3 oli mallin nimen ikoninen, sillä se tarjosi vain teknisesti puhtaamman kaksoiskytkinautomaattivaihteiston PDK-vaihteiston, mutta uusin 991.2 on laajentanut vetovoimaa sisältämällä nyt nautintoon keskittyvän manuaalin. 

Uusi GT4 tekee sen kuitenkin eri tavalla, koska se toimii toistaiseksi vain manuaalisessa tilassa, ja PDK tulee myöhemmin. Ensin mainittu sopii kuitenkin alussa mainitsemaani absoluuttisen kuljettajan houkuttelevuuden reseptiin.

Mutta toisin kuin manuaalinen GT-lohko GT3:sta, GT4-lohko on yksinkertaisesti lyhennetty vaihteistoversio tavallisesta kuusivaihteisesta Cayman-lohkosta. 

Kaikki välityssuhteet vastaavat muita manuaalivaihteistoisia 718 Caymaneja, ja jokainen välityssuhde on huomattavasti suurempi kuin manuaalivaihteisto GT3 ja hieman alhaisempi välityssuhde. Onko sillä väliä? Lue lisää… 

Voimansiirron jälkeen voima siirretään pyörille mekaanisesti lukittavan takatasauspyörästön kautta, joka toimii yhdessä Porschen Torque Vectoring (PTV) -järjestelmän kanssa, joka voi käyttää yksittäisiä takajarruja siirtääkseen tehon tarvittaessa vastakkaiseen pyörään. 

Kuinka käytännöllinen sisätila on? 9/10

Olen aina pitänyt Caymanin kahden tavaratilan ja kahden istuimen järjestelystä enemmän kuin 911:n perinteestä, jossa on pieni tavaratila ja pienet takaistuimet. Jos sinun ei tarvitse kantaa pieniä ihmisiä takana, olet todennäköisesti kunnossa.

GT4 jatkaa Cayman-normia: syvää 150 litran keulakammiota täydentää erittäin mukava 275 litran takaluukun alla, jossa on ylimääräinen hylly moottorin yläpuolella pitkille tai litteille esineille. Kun otetaan huomioon, että tavalliseen ostoskoriin mahtuu 212 litraa, puhdas 425 litran Cayman saattaa olla valmis Costcolle.

Takahyllyn molemmilla puolilla on myös pari kätevää kannellista lokeroa, jokaisessa ovessa laajennettava lokero, ja 718:ssa on edelleen kiiltävät 991 911 säädettävät mukinpidikkeet, jotka taittuvat ulos hansikaslokeron yläpuolelta.

Huolimatta vain kahdesta istuimesta, GT4:n matkustajan puolella ei ole yläkaapelia tai ISOFIX-kiinnitystä lastenistuimen asentamista varten. 

Edustaako se hyvää vastinetta rahalle? Mitä toimintoja sillä on? 8/10

206,600 119,800 dollarin listahinta, tasan 991.2 dollaria alle 3 GT718 Touringin aloitushinnan uutena, 4 35,000 dollarin Cayman GTXNUMX näyttää suhteellisen hyvältä tarjoukselta, varsinkin kun se on alle XNUMX XNUMX dollaria kalliimpi kuin Cayman GTS, jonka pitäisi saapua pian. . minuutti. Tämä on suhteellista, muista. 

Uusi GT4 maksaa 16,300 4 dollaria enemmän kuin lähtevä GTXXNUMX, mutta epäilen, että se riistää Porschelta kaiken myynnin.  

Näin radalle keskittyneessä autossa se on edelleen varustettu perusmukavuuksilla, kuten kaksivyöhykkeellä ilmastointi, lämmitetyt istuimet, joissa on osittainen sähkösäätö ja automaattiset ajovalot.

Toisin kuin 911 Carrera T, ei ole tyhmää tarvetta valita Porsche Communication Management (PCM) -multimediajärjestelmää, jossa on sisäänrakennettu satelliittinavigaattori, DAB+ digitaalinen radio ja Apple CarPlay, mutta joka ei silti tue Android Autoa. Siellä on myös vakionopeussäädin, mutta ei aktiivista järjestelmää.

Se on myös valmis Porsche Track Precision -älypuhelinsovellukselle, joka toimii yhdessä satelliittinavigoinnin kanssa ja lähettää puhelimeesi telemetriatietoja, mukaan lukien sektori- ja kierrosajat. 

GT4:ssämme oli myös lukuisia vaihtoehtoja, mukaan lukien 18-suuntaiset sähkökäyttöiset urheiluistuimet (5150 6160 dollaria), keltaiset tikkaukset koko matkustamossa (1400 860 dollaria), hiilikuituverhoilu (570 500 dollaria), Alcantara-aurinkosuojat (2470 dollaria). XNUMX dollaria, kori -väriset turvavyöt (XNUMX dollaria), keltaiset yläkeskimerkit ohjauspyörässä (XNUMX dollaria) ja Bosen tilaääni (XNUMX XNUMX dollaria).

GT4:n hännän musta merkki on valinnainen lisä, ja se lisää hintaan 540 dollaria. (Kuvan luotto: Malcolm Flynn)

Ulkopuolelta sitä koristavat musta GT4-pyrstömerkki (540 dollaria), kiiltävät mustat jarrusatulat (1720 2320 dollaria), aktiiviset LED-ajovalot (420 620 dollaria), värikoodatut ajovalosuihkut (XNUMX dollaria) ja sähkötoimiset taitettavat ulkotaustapeilit lampuilla. lätäköt. (XNUMX dollaria). 

Se oli myös varustettu 1000 XNUMX dollarin Chrono-paketilla, joka sisältää nyt klassisen analogisen sekuntikellon kojelaudan päällä sekä kierrosten tallennusominaisuuden ja edistyneet ajotietokoneominaisuudet medianäytössä. Chrono-paketti voidaan myös yhdistää valinnaiseen toissijaiseen kierroslaukaisuun, jotta voit hallita omaa automaattista kierrosaikaasi ratapäivinä. 

Chrono-paketti maksaa ylimääräisen 1000 XNUMX dollaria ja lisää analogisen sekuntikellon kojelaudan päälle. (Kuvan luotto: Malcolm Flynn)

Kaiken kaikkiaan Cayman GT4mme maksaa 230,730 XNUMX dollaria ennen matkakuluja. 

Vakiovärivalinnat ulkoa ovat testiautomme keltainen, valkoinen, musta tai klassinen Porsche Guards Red. Hintaan on monia muita vaihtoehtoja.

Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) -paketti on myös saatavana lisävarusteena (16,620 410 dollaria), jota ilmaisevat keltaiset jarrusatulat, ja se parantaa entisestään jarrutustehoa 390 mm:n etu- ja 50 mm:n takaroottoreilla samalla, kun se vähentää myös vakiopainoa XNUMX prosenttia. roottorit jousittamattomista massoista. 

Takaosan 20 tuuman levyjen takana on nelimäntäiset jarrusatulat, jotka on kiedottu massiivisten 380 mm:n teräsroottoreiden ympärille. (Kuvan luotto: Malcolm Flynn)

Täysikokoiset hiilirunkoiset kauhaistuimet, mutta silti nahkaa ja Alcantaraa käärittyinä, voidaan ostaa hintaan 11,250 2.5 dollaria, ja pultattava takaturvahäkki, kuusipistevaljaat ja 8250 kilon palosammutin sisältyvät Clubsport-pakettiin ( XNUMX dollaria).

Pysyä ajan tasalla autojaviikoittainen opas-uutiskirje

Kuinka paljon se kuluttaa polttoainetta? 8/10

718 Cayman GT4:n virallinen australialainen polttoaineenkulutus yhdistelmäsyklissä on 11.3 l/100 km, mikä on sama tänään, mutta muista, että tämä on 4.0 litran vapaasti hengittävä moottori, jolla on vahva vetovoima. Siinä on start/stop-järjestelmä, joka auttaa vähentämään polttoaineenkulutusta raskaissa ajo-olosuhteissa, ja sylinterin deaktivointi tekee samoin kevyellä kaasulla.

Testauksen lopussa näimme ajotietokoneen keskikulutuksen 12.4 l/100 km, mikä ei ole huono, kun otetaan huomioon sekalaiset olosuhteet, mukaan lukien valokuvaus, jota ei koskaan ole helppo kuluttaa.

Polttoaineluukun perusteella GT4 käyttää ensiluokkaista 95-oktaanista lyijytöntä bensiiniä, mutta suosii kalliimpaa 98-oktaanista bensiiniä.

Älä edes ajattele 91 RON:n käyttöä. (Kuvan luotto: Malcolm Flynn)

Keskimääräisen testimme perusteella 64 litran säiliöllä pitäisi helposti kulkea 516 km täyttökertojen välillä.

Mitä turvalaitteita on asennettu? Mikä on turvallisuusluokitus? 6/10

Porsche tekee erinomaista työtä pysyäkseen nykyaikaisten autojen status quossa monilla alueilla, mutta kuuluu silti korkean suorituskyvyn autojen markkinarakoon matkustajien turvallisuuden läpinäkyvyyden suhteen. 

Euro NCAP on arvioinut vain Porsche SUV:t ja nyt sähköisen Taycanin, eikä ANCAP ole testannut tai tunnustanut yhtään mallia paikallisesti.

Joten Caymanilla ei ole vieläkään riippumatonta turvallisuusluokitusta, puhumattakaan GT4:stä. 

Ominaisuudeltaan se täyttää perusvaatimukset, mukaan lukien kaksi etu-, sivu- ja sivuturvatyynyä sekä ajonvakautusjärjestelmä, joka sisältää edellä mainitun takapyörien vääntömomentin vektoritoiminnon.

Siinä on myös medianäyttöön sisäänrakennettu peruutuskamera ja takapysäköintitunnistimet, mutta kummallakaan puolella ei ole etuantureita tai poikkiliikenteen hälytyksiä. 

Myöskään aktiivisia turvatoimia, kuten AEB, kuolleen kulman valvontaa tai minkäänlaista kaistaohjausta, ei ole. 

Koska sen tarkoitus on viettää huomattava määrä aikaa kilparadoilla, saatat mielellään ottaa turvallisuuden omiin käsiisi, mutta muista, että siitä puuttuu monia ominaisuuksia, jotka ovat vakiona alle 2 20,000 dollarin MazdaXNUMX:ssa. 

Takuu ja turvallisuusluokitus

Perustakuu

3 vuotta / rajoittamaton kilometrimäärä


takuu

Paljonko omistaminen maksaa? Millainen takuu tarjotaan? 7/10

Kuten kaikissa Porsche-malleissa, Cayman GT4:ssä on merkin kolmen vuoden rajoittamaton kilometritakuu. Tämä on edelleen suurten premium-merkkien keskiarvo, mutta huomaa, että Genesis ja Mercedes-Benz ovat siirtyneet viiden vuoden jaksoon. 

Huolimatta siitä, että GT4 on suorituskykyyn keskittynyt malli, huoltovälit ovat edelleen 12 kuukautta tai 15,000 XNUMX km, mutta hintarajoitetun huoltosuunnitelman sijaan Porsche jättää hinnoittelun yksittäisten jälleenmyyjien päätettäväksi.

Millaista on ajaa? 9/10

GT4 kihelmöi selkärankaa siitä hetkestä lähtien, kun käännät kaukosäätimen sytytysvirtaan. Se on melkein retroa painikkeiden aikakaudella, mutta tarjoaa silti kätevämmän avainten säilytyksen kuin farkut.

4.0-litrainen moottori käy korkealla joutokäynnillä ja moottorista kuuluu metallista vinkumista, joka normaalissa analyysissä luulisi olevan "helvetin jylinää", mutta jos olet samaa mieltä sen tarkoituksesta, se on tervetullutta. GT kokemus. 

Takaosan ulvominen kuuluu aina, ja keskikonsolin pakopainikkeen painaminen vapauttaa vain lisää murinaa ja murinaa. (Kuvan luotto: David Parry valokuvaaja)

Runsas Alcantara, kankaiset ovenkahvat ja täydellisesti sijoitetut säätimet tuovat matkustamoon moottoriurheilun tuntua. Perinteisen tasapohjaisen ohjauspyörän puuttuminen saattaa olla hieman vähemmän maukasta, mutta kannatan suuria pyöreitä pyöriä maantieautoissa, joissa on useampi kuin yksi käännös lukosta lukkoon, koska ne eivät tunnu siltä, ​​että ohjaat. 50 sentin kolikko.

Vaikka olen selostellut yllä olevia teknisiä yksityiskohtia, en aio teeskennellä hetkeäkään, että pystyin testaamaan GT4:n suorituskykyä tai dynaamisia ominaisuuksia. Tämän tarinan kertomiseen tarvittaisiin kilparata, jossa on vertailutietoja. 

GT4 kihelmöi selkärankaa siitä hetkestä lähtien, kun käännät kaukosäätimen sytytysvirtaan. (Kuvan luotto: David Parry valokuvaaja)

En myöskään aio teeskennellä tuntevani keskelle asennetun Cayman-moottorin selkeää etua - moderni 911 selviää niin hyvin perseestään - mutta olen täynnä iloa, kun tiedän, että moottoriin sovelletaan terävintä kaavaa. . tyylikkäin asettelu.

Voin kertoa, että GT4 on täydellinen paikkaansa Cayman-spektrissä, joka alkaa melko erikoisesta paikasta perusmallista ja tulee hieman terävämmäksi joka varustelutasolla aina GT4:ään asti. Ja sivistyneen puolen GT4 juuuust on liian jäykkä tiellä ajamiseen, mutta tippaa tarkasti jokaisesta liikkuvasta osasta. 

GT4 näyttää sivistyneeltä, liian terävältä tielle, mutta silti se loistaa jokaisen liikkuvan osan tarkkuudessa. (Kuvan luotto: David Parry valokuvaaja)

Sellainen möly takaa kuuluu aina, ja keskikonsolin pakopainikkeen painaminen vapauttaa vain hieman lisää murinaa ja mutinaa. 

Tässä ei ole ajotiloja, lukuun ottamatta PASM-kaksoisiskuja, jotka eivät luultavasti tarjoa urheilutilassa muuta hyötyä kuin "hilseilevän" tunteen lisäämistä. Oletusasetus on erinomainen ottaen huomioon rajoitetun jousituksen liikerata ja matalaprofiiliset renkaat, se on todella mukava jopa epätasaisilla takateillä.

Yksi GT4:n tarkkuuden määrittävistä elementeistä on sen voimansiirron hämmästyttävä välyksen puute. (Kuvan luotto: David Parry valokuvaaja)

Voit itse asiassa kuulla kaasun avautumisen oikeanpuoleisesta ilmanottoaukosta, joka sijaitsee lähellä kuljettajan oikeaa kyynärpäätä. Hän kirjaimellisesti nielee ilmaa, kun painat kaasupoljinta. Koska matkustajan puolella on vastaava ilmanottoaukko, heillä on todennäköisesti sama kokemus.

Kaasuvasteen terävyys on virkistävän keskittynyt, sillä useimmat autot näyttävät nykyään pitävän oikeana jalkasi polttoainetehokkuuden nimissä. 

On myös harvinaista löytää näin suurta vapaasti hengittävää moottoria samasta syystä, ja se on todella muokattava johonkin ilman turboa, pyörien tasaisesti noin 2000 rpm:stä lineaarisesti 8000 rpm:iin. takogeneraattorin päähän. 

Oletusasetus on erinomainen, kun otetaan huomioon rajoitettu jousitusmatka ja matalaprofiiliset renkaat. (Kuvan luotto: David Parry valokuvaaja)

Tämä kuusivaihteinen vaihteisto on myös terävä työkalu, sillä sen pituus on luultavasti keveyden vuoksi lyhyempi, ja kaikki portit ovat selkeästi määritellyt, ja se napsahtaa vaihteelta vaihteelle niin kuin pitää, vaikka on kylmä keskellä autoa. Siniset vuoret. talvi. 

Onko näillä suhteellisen korkeilla välityssuhteilla merkitystä tiellä? Minun on sanottava, että en todellakaan huomannut autolla ollessani. Ne ovat kaikki niin lähellä toisiaan, että raketit ovat kaukana levosta. Tällä voi olla merkitystä, jos jahtaat nopeita kiihtyvyyttä tai kymmenesosia tiukassa kilpailuradalla, mutta en koe sen vähentävän jokapäiväistä ajokokemusta. Ja se on itse asiassa 2600 rpm 100 km/h 6. vaihteella, joten sillä nopeudella se on noin 600 rpm lyhyempi kuin vakioauton normi.

GT4 jättää paljon toivomisen varaa pysäytysvoiman suhteen tiellä. (Kuvan luotto: David Parry valokuvaaja)

Jos työskentelet edelleen kantapään ja varpaan koordinaation parissa, käytössä on automaattinen vaihtotoiminto, joka varmistaa täydelliset vaihteet alaspäin, mutta onneksi tämä siirtyy niille meistä, jotka haluavat tehdä sen vaikeammin.

Mielestäni yksi GT4:n tarkkuuden määrittävistä elementeistä on sen voimansiirron hämmästyttävä takaiskun puute. Joten se tuntuu yhtä terävältä, kun painat kaasua, kuin kun kytket sen päälle, mikä on hienoa pitämään asiat sujuvana lähestyessäsi pidon rajoja. 

Näitä rajoituksia auttaa ohjaaminen, joka, mitä ikinä muistatkaan Porschen esisähköautojen ohjausajoilta, on yksinkertaisesti loistava nykypäivän standardien mukaan, ja sen tuntuma ja paino ovat tasaiset. Kuten yllä mainitsin, olisin toivonut pitävämpää nahkaa vanteen ympärillä kuin varastossa olevaa Alcantaraa, mutta se on helppo korjata. 

Yleinen ajettavuus on leikkisä, mutta tasapainoinen ja hallittavissa, kun suuret Michelinit ovat kylmiä, ja fantastisen suorituskykyinen, kun olet tien päällä. Tuntuu, että painopiste on niin alhaalla, että sen pitäisi naarmuttaa tietä.  

Kaasuvaste on virkistävän keskittynyt. (Kuvan luotto: David Parry valokuvaaja)

Yksi asia, joka haluaa olla vuorovaikutuksessa maan kanssa turhauttavalla nopeudella, on pidennetty etujakaja. Jopa tasaisimmat ajotiet ja nopeusnystyrit vaativat erityistä varovaisuutta tämän verta jäähdyttävän melun välttämiseksi, ja se saa sinut pelkäämään, että se suutelee maata kovan jarrutuksen aikana. Onneksi GT4 pitää kiinni GT:n perinteestä integroida vaihdettava maalaamaton osa tätä vaarallista reunaa varten, mutta en voi kuvitella jättäväni GT4-jälkiä tervaan koskaan käteväksi. 

Jarruista puheen ollen, GT4 jättää paljon toivomisen varaa jarrutusvoiman suhteen tiellä. Loppujen lopuksi varastoteräslohkot ovat melko suuria, vaikka ne vaativatkin enemmän poljinpainetta kuin useimmat toimiakseen parhaimmillaan. He eivät myöskään tehneet lähes lainkaan jarrupölyä levyihin nykyaikana. Tai ehkä he vain värikoodaavat tyynyn materiaalin... 

tuomio

Edellinen 981 GT4 oli välitön legenda, ja uusi on ehdottomasti taas parempi. Kaikilla, jotka valittavat hänen sub-911-asemaansa, joko ei ole pulaa taitettavista varusteista tai he eivät ole ajaneet molempia.

Tietysti on nopeampiakin asioita – E63 tai M5 voi ajaa koko sekunti nopeammin 100 km/h samalla rahalla – mutta GT Porsche on paljon enemmän kuin kiihtyvyysaika. Tuo Nürburgringin hahmo on kunnollisempi mitta sen suorista ominaisuuksista, ja se on noin 10 sekuntia nopeampi kuin M5 tässä suhteessa. Tiedän, mikä auto olisi hauskempaa luoda noina aikoina.

Tämä nautinto ulottuu kuljettajan täydelliseen tyytyväisyyteen, sillä mekaanisen sarjan yleinen tarkkuus yhdistettynä vapaasti hengittävän moottorin ja manuaalisen vaihteiston huippuluokkaan tekee kuljettajasta avaintekijän parhaiden tulosten saavuttamisessa.  

Ottaen huomioon, että sen aero-osat toimivat parhaimmillaan vasta kolme kertaa Australian National Highway Limit -rajaan verrattuna, luulisin, että siellä on tilaa Touring-versiolle, joka on sama kuin siivettömässä 991.2 GT3:ssa. Se, joka käyttää myös 718 Spyderin lyhyempää jakajaa. Nyt tämä olisi loistava auto tiellä kuljettajalle. 

4.0-litrainen Cayman GTS tulee epäilemättä lähelle sitä, mutta GT-versio on aina pienimpien yksityiskohtien mestari.

Ajonautinnon kannalta 718 Cayman GT4 on kirjassani ylivoimaisesti oikeakätisin.

Ammattimainen valokuvaus David Parry Photographyn luvalla.