Purjelentokone ja rahtikone: Gotha Go 242 Go 244
Gotha Go 242 Go 244. Gotha Go 242 A-1 purjelentokone, jota hinaa Heinkel He 111 H -pommikone Välimeren yli.
Saksalaisten laskuvarjojoukkojen nopea kehitys vaati ilmailuteollisuudelta asianmukaisia lentovarusteita - sekä kuljetus- että ilmakuljetuspurjelentokoneita. Vaikka DFS 230 täytti ilmahyökkäyspurjelentokoneen vaatimukset, jonka oli tarkoitus toimittaa hävittäjät varusteineen ja henkilökohtaisine aseineen suoraan kohteeseen, sen alhainen kantokyky ei kuitenkaan mahdollistanut sen tehokkaan toimittamisen omille yksiköilleen tarvittavilla lisälaitteilla ja tarvikkeilla. taisteluoperaatiot. Tehokas taistelu vihollisen alueella. Tämän tyyppistä tehtävää varten oli tarpeen luoda suurempi lentokoneen runko suurella hyötykuormalla.
Uuden lentokoneen rungon, Gotha Go 242:n, rakensi Gothaer Waggonfabrik AG, lyhennettynä GWF (Gotha Carriage Joint Stock Company), jonka perustivat 1. heinäkuuta 1898 insinöörit Botmann ja Gluck. Aluksi tehtaat harjoittivat veturien, vaunujen ja rautatietarvikkeiden rakentamista ja tuotantoa. Ilmailun tuotantoosasto (Abteilung Flugzeugbau) perustettiin 3. helmikuuta 1913, ja yksitoista viikkoa myöhemmin sinne rakennettiin ensimmäinen lentokone: kaksipaikkainen tandem-istuttava kaksitasoinen kouluttaja, jonka suunnitteli Eng. Bruno Bluchner. Pian tämän jälkeen GFW aloitti Etrich-Rumler LE 1 Tauben (kyyhkynen) lisensoinnin. Nämä olivat kaksimoottorisia, yksimoottorisia ja monikäyttöisiä yksitasoisia lentokoneita. LE 10:n 1 kopion tuotannon jälkeen parannetut versiot LE 2:sta ja LE 3:sta, jotka loivat eng. Franz Boenisch ja insinööri. Bartel. Gothan tehdas valmisti kaikkiaan 80 Taube-lentokonetta.
Ensimmäisen maailmansodan puhjettua suunnittelutoimiston johtajiksi nousi kaksi erittäin lahjakasta insinööriä, Karl Rösner ja Hans Burkhard. Heidän ensimmäinen yhteisprojektinsa oli ranskalaisen Caudron G III -tiedustelukoneen muunnos, joka oli aiemmin GWF:n lisensoima. Uusi lentokone sai tunnuksen LD 4 ja sitä valmistettiin 20 kappaletta. Sitten Rösner ja Burkhard loivat useita pieniä tiedustelu- ja merivoimien lentokoneita, joita rakennettiin pieninä sarjoina, mutta heidän todellinen uransa alkoi 27. heinäkuuta 1915 ensimmäisen Gotha GI -kaksimoottorisen pommikoneen lennolla, johon tuolloin liittyi Eng. Oscar Ursinus. Heidän yhteinen työnsä olivat seuraavat pommittajat: Gotha G.II, G.III, G.IV ja GV, jotka tulivat kuuluisaksi osallistumalla pitkän kantaman hyökkäyksiin Brittisaarilla sijaitseviin kohteisiin. Ilmahyökkäykset eivät aiheuttaneet vakavaa aineellista vahinkoa brittiläiselle sotakoneelle, mutta niiden propaganda ja psykologinen vaikutus oli erittäin suuri.
Alussa Gothan tehtaat työllistivät 50 henkilöä; Ensimmäisen maailmansodan loppuun mennessä niiden määrä oli noussut 1215 1000:een, jolloin yritys oli valmistanut yli XNUMX XNUMX lentokonetta.
Versaillesin rauhansopimuksen mukaan Gothan tehtaita kiellettiin aloittamasta ja jatkamasta lentokoneisiin liittyvää tuotantoa. Seuraavien viidentoista vuoden ajan, vuoteen 1933 asti, GFW valmisti vetureita, dieselmoottoreita, vaunuja ja rautatielaitteita. Kansallissosialistien valtaantulon seurauksena 2. lokakuuta 1933 ilmailun tuotantoosasto lakkautettiin. Dipl.-eng. Albert Kalkert. Ensimmäinen sopimus oli Arado Ar 68 -koulutuskoneiden lisensoitu tuotanto, myöhemmin Gothassa koottiin Heinkel He 45 ja He 46 tiedustelukoneet. Calkert suunnitteli kaksipaikkaisen Gotha Go 145 -harjoituksen, joka lensi helmikuussa 1934. Lentokone osoittautui erittäin onnistuneeksi; Yhteensä tuotettiin vähintään 1182 kopiota.
Elokuun lopulla 1939 Gothin suunnittelutoimistossa aloitettiin työ uuden kuljetusliidin parissa, joka voisi kuljettaa suuremman määrän rahtia ilman purkamista. Kehitystiimin päällikkönä toimi Dipl.-Ing. Albert Kalkert. Alkuperäinen suunnitelma valmistui 25. lokakuuta 1939. Uudessa rungossa piti olla tilaa vievä runko, jonka takana oli peräpuomi ja iso lastiluukku ylöskäännettyyn keulaan.
Teoreettisten tutkimusten ja neuvottelujen jälkeen tammikuussa 1940 todettiin, että eturungossa oleva lastiluukku olisi erityisen vaarassa vaurioitua ja juuttua laskeutuessaan tuntemattomaan, ennennäkemättömään maastoon, mikä voisi häiritä laitteiden purkamista. mukana aluksella. Ylöspäin nojaava tavaraovi päätettiin siirtää rungon päähän, mutta se osoittautui mahdottomaksi sinne sijoitetun peräpuomin takia, jossa oli kölit. Ratkaisun löysi nopeasti yksi tiimin jäsenistä, Ing. Laiber, joka ehdotti uutta pyrstöosaa, jossa on kaksoispalkki, joka on yhdistetty päässä suorakaiteen muotoisella vaakasuuntaisella stabilisaattorilla. Tämä mahdollisti lastausluukun taittamisen vapaasti ja turvallisesti ylös ja riittävästi tilaa myös maastoajoneuvojen, kuten Volkswagen Type 82 Kübelwagenin, 150 mm:n kaliiperin raskaan jalkaväen tykin tai 105 mm kaliiperin kenttähaupitsien, lastaamiseen.
Valmis projekti esiteltiin toukokuussa 1940 Reichsluftfahrtministeriumin (RLM - Reichin ilmailuministeriö) edustajille. Aluksi Technisches Amt des RLM:n (RLM:n tekninen osasto) virkamiehet pitivät parempana Deutscher Forschunsanstalt für Segelflugin (Saksan purjelentotutkimusinstituutin) mallia, jonka nimi oli DFS 331. DFS 230 -laskeutumisaluksen onnistuneen taisteludebyytin ansiosta DFS:llä oli aluksi paljon paremmat mahdollisuudet voittaa kilpailu. Syyskuussa 1940 RLM tilasi kolme DFS 1940 -prototyyppiä ja kaksi Go 331 -prototyyppiä toimitettaviksi marraskuuhun 242 mennessä suorituskyvyn ja suorituskyvyn vertailua varten.
