Koeajo Jaguar XE
Ian Callum piirsi auton, joka voisi liittyä tiukasti Jaguar -kokoonpanoon. Tuloksena on pienennetty XF, jossa on aristokraattinen XJ ja hienovaraisia vihjeitä urheilullisesta F-tyypistä ...
"Kaasua, kaasua, kaasua", opettaja toistaa. "Aja nyt ulospäin ja hidasta!" Ja roikkuen hihnoilla jyrkän hidastuksen aikana, hän jatkaa: "Ratti vasemmalle ja auki taas." En olisi voinut sanoa: Espanjan Circuito de Navarran kuudennella kierroksella näytän jo tietäväni kaikki lentoradat ja jarrutuspisteet, ja pystyn korjaamaan parhaan ajan kierros kerrallaan. Henkisesti kohauttaen ohjaajaa, menen käännökseen liian nopeasti, hieman jyrkemmin kuin on tarpeen, vedän ohjauspyörää vasemmalle ja auto törmää yllättäen luistoon. Ohjauspyörän lyhyt nykäys oikealle, vakautusjärjestelmä tarttuu helposti jarruihin, ja ryntäämme jälleen tosissaan eteenpäin täydellä kaasulla - ihanteellinen asfalttiasetus.
Minun on sanottava, että hetki XE -sedan -yhtiön Jaguarin esittelylle oli hyvä. Klassisesta BMW 3-sarjan urheiluautosegmentistä on tullut paljon kompromissi ja liian kallis. Audi ja Mercedes panostavat mukavuuteen, Infinitin ja Lexuksen japanilaiset löytävät edelleen tiensä, ja Cadillac -brändillä on edelleen vaikeuksia Euroopan markkinoilla. Jaguar XE: tä tarvitaan, jotta britit pääsevät tärkeään segmenttiin ja houkuttelevat uusia maksavia asiakkaita nuoremmilta - niiltä, jotka arvostavat ylellisyyttä lisäksi kiillotettua kyytiä.
Jaguar tuli tähän segmenttiin jo 14 vuotta sitten ja esitteli etuvetoisen Ford Mondeo -alustan X-tyypin porrasperän 3-sarjan ja C-sarjan huipulle. Nämä vaativat markkinat eivät hyväksy ulkoisesti houkuttelevaa autoa - pieni Jaguar osoittautui riittämättömäksi, ja ajo -ominaisuuksiltaan se oli kilpailijoita huonompi. Tämän seurauksena vain 350 tuhatta autoa myytiin kahdeksassa vuodessa - lähes kolme kertaa vähemmän kuin brittiläiset odottivat.
Nyt suuntaus on täysin erilainen: uusi XE on tyyli. Jaguarin pääsuunnittelija Ian Callum piirsi auton, joka voidaan yhdistää tiukasti tuotemerkin kokoonpanoon. Tuloksena on pienennetty XF, jossa on aristokraattinen XJ ja hienovaraiset vihjeet urheilullisesta F-tyypistä. Hillitty, siisti, melkein vaatimaton, mutta ajoittain ajovaloissa, puskurin ilmanottoaukoissa ja LED-valoissa on hieman pirullisuutta.
Saloni on yksinkertainen, mutta erittäin moderni. Tilaus on täydellinen, ja sisustus on hyvä yksityiskohdissa. Mittarikaivot ja tilava kolmipuolainen ohjauspyörä viittaavat F-tyyppiin, ja oma vaihteiston aluslevy ryömii tunnelista, kun moottori käynnistetään. Näyttää hyvältä, vaikka se ei tunnu niin hyvältä kosketuksessa. Tarpeeksi ja karkeampaa muovia, hansikaslokerossa ja ovitaskuissa ei ole verhoilua, ja oven verhoilu on osittain yksinkertaista muovia. Mutta kaikki tämä on piilotettu näkyviltä. Ja upouusi InControl-mediajärjestelmä on näkyvissä: mukava käyttöliittymä ja mukava grafiikka, Wi-Fi-hotspot, erityiset käyttöliittymät älypuhelimille, jotka perustuvat iOS- tai Android-laitteisiin, jotka voivat hallita joitain sisäisiä toimintoja etänä. Lopuksi, XE: ssä on head-up-näyttö, joka näyttää kuvia tuulilasissa.
Tuolit ovat yksinkertaisia, mutta ne pitävät hyvin, eikä sopivuuden löytäminen ole vaikeaa. Mitä ei voida sanoa takamatkustajista. Niiden katto on matala, ja keskipitkä henkilö istuu takasohvalla ilman paljon polvipään tilaa - tämä on valtava akseliväli, 2835 millimetriä. Kolme takaistuimen paikkaa ovat hyvin mielivaltaisia, keskellä istuminen on täysin epämukavaa, eikä edes takaikkunat putoa kokonaan. Yleensä auto kuljettajalle ja hänen matkustajalleen.
XE: llä on uusi foorumi, jota tuotemerkki tarvitsee, ehkä jopa enemmän kuin itse sedan. Loppujen lopuksi siihen rakennetaan Jaguar F-Pace crossover - malli, joka tutkii yhtä nopeimmin kasvavista markkinasegmenteistä. Joten juniori-Jaguarin runko tehtiin kaikkien urheiluporrasperälajin kaikkien kaanonien mukaan: kevyt alumiinirunko, taka- tai neliveto ja vahvat moottorit nykyaikaisista turboautoista mahtavaan V8: een, jonka kanssa XE kilpailee BMW M3.
XE-alueella ei ole vielä 340: ta, minkä vuoksi käytän 6 hevosvoiman XE: tä kompressorilla V5,1, joten katkaisin radat ilman virran puutetta. "Six" vetää kevyesti ja äänekkäästi, etenkin dynaamisessa tilassa, mikä terävöittää kaasua ja siirtää laatikon korkeamman kierrosluvun alueelle. Jopa "sata" XE-kuvaa 335 sekunnissa - tämä on vain symbolisesti nopeampi kuin BMW XNUMXi, mutta sen aistimiltaan aivan erinomainen. Ahtimen valitus on tuskin havaittavissa, ja Jaguarin mölynpoisto on aivan oikea. Kahdeksan nopeuksinen "automaattinen" vaihtaa vaihdetta kevyillä nykäyksillä ja hyppää tarvittaessa tarvittaessa mataliin vaihteisiin. Jokainen kiihdyttimen kosketus on jännitys, jokainen kierros on testi vestibulaariseen laitteistoon.
V6-moottorilla ja mukautuvalla jousituksella varustettu versio antaa autolle yleensä uskomattoman tunteen. Sähköinen ohjaustehostin toistaa palautetta niin luonnollisesti, että kuljettaja näyttää pystyvän tuntemaan pienimmänkin renkaan liukastumisen kaarteissa. Alusta tarjoaa niin pitoa, että näyttää siltä, että jousitus on otettu F-Type-coupesta - XE pysyy niin terävänä ja ymmärrettävänä myös ääritiloissa. Mutta tässä on asia - radan ulkopuolella tästä Jaguarista tulee opettavainen ja mukava. Auton tasapaino on todella vaikuttava. Ja se ei ole vain mukautuva jousitus, se näyttää.
Porrasperän runko on 20% jäykempi kuin vanhemman XF: n, ja lisäksi se on valmistettu kolmesta neljäsosasta magnesiumalumiinista - jälkimmäistä käytettiin kojelaudan poikkitangon valmistuksessa. Konepelti on leimattu tästä metallista, mutta ovet ja tavaratilan kansi ovat terästä. Parempaan painojakautumiseen moottori siirretään pohjaan. Ja vaikka XE painaa yhtä paljon kuin kilpailija, metalliseosmateriaalit auttoivat levittämään auton painoa uudelleen. Suspensiot valmistetaan myös alumiinista, ja jousittamattomat massat pidetään minimissä. Lopuksi tarjotaan kolme riipusta kerralla, kaikilla on oma luonteensa.
Perusta pidetään mukavana, jäykempää urheilullista tarjotaan lisämaksusta, ja huippuversiot perustuvat mukautuvaan, jossa on elektronisesti ohjatut Bilstein-iskunvaimentimet. Alan räätälöinnistä ei kuitenkaan ole mitään järkeä sijoittaa ansaittua rahaa. Vakioversio on itsessään täysin tasapainoinen. Epätasaisilla teillä tämä alusta asettuu yhtä tasaisesti kuin jos pyörien alla olisi tasainen asfaltti, vaikka Espanjan tiet eivät olekaan kaukana ihanteellisista. Runko voi heilua hieman epäsäännöllisyydessä ja mutkissa äkillisemmin, mutta jousitus ei riistä auton tunnetta, ja ohjauspyörä pysyy aina informatiivisena ja ymmärrettävänä. Urheilualusta on odotetusti jäykempi, mutta siitä ei silti aiheudu ilmeistä epämukavuutta. Ellei huono pinta, tien aaltoilu alkaa ärsyttää hieman. Mutta mukautuva alusta näyttää hieman itsepintaiselta. Sen avulla sedan saattaa tuntua kovalta, eikä urheilualgoritmin muuttaminen mukavaksi ei muuta merkittävästi tilannetta. Toinen asia on, että radalla, jolla vaaditaan maksimaalista pitoa, se toimii erinomaisesti.
Joten valintani on vakioalusta ja 240 litran 2,0 hevosvoiman bensiinimoottori. On epätodennäköistä, että rokkaisi radalla yhtä voimakkaasti kuin V6, mutta radan ulkopuolella se näyttää olevan enemmän kuin riittävä. Joka tapauksessa, 150 km / h, joka on melko yleinen Espanjan moottoriteillä, kahden litran XE kasvaa vaivattomasti. Saman moottorin 200 hevosvoiman versio ei myöskään ole huono - se kuljettaa luotettavasti, kohtalaisen dynaamisesti, vaikkei ilman erityisiä vaatimuksia hauskasta ajamisesta.
Brittilaiset tarjoavat vain kaksi vaihtoehtoa raskaalle polttoaineelle: uusimman Ingenium-perheen kaksi litran dieselmoottorit, joiden kapasiteetti on 163 ja 180 hv ja jotka "automaattisen" lisäksi voidaan varustaa manuaalivaihteistoilla. Tehokkaampi vaihtoehto vetää kohtuullisen hyvin, mutta ei vaikuta äärimmäisillä ominaisuuksillaan. Hiljaisuutta lukuun ottamatta - ellei kierroslukumittaria olisi merkitty 6000: een saakka, ei olisi helppo arvata dieselmoottorista konepellin alla. Yhteys "automaattiseen" toimii hyvin - kahdeksanvaihteinen vaihteisto kampaa pitoa melko taitavasti. Mutta "mekaniikan" vaihtoehto ei ole hyvä. Kytkimen vivun ja polkimen värähtelyt antavat ehdottomasti ei-premium-tunteita, ja urheiluporrasperän omistaja tuskin haluaa tarttua vetoon, yrittäen olla tekemättä virheitä voimansiirrossa. Lisäksi manuaalinen vaihdevipu tunnelista indeksoivan “automaattisen” aluslevyn sijaan näyttää oudolta tässä tyylikkäässä sisätilassa, joka tappaa kaiken sisätilojen viehätyksen.
Ironista on, että mekaanisilla dieselmalleilla tulisi olla suosituimpia Euroopassa. Juuri tällaisen taloudellisen Jaguarin pitäisi houkutella käännynnäisiä brändiin - niitä, jotka eivät ole koskaan harkinneet tuotemerkkiä korkeiden kustannusten takia. Mutta emme edes tarkastele tätä, joten Venäjällä ei ole versiota, jossa on MCP. Lisäksi diesel XE maksaa 26 300 dollaria. emme ole edullisin. Pohja korvataan bensiinimoottorilla, 200 hevosvoimaa, joka Pure-vakioversiossa maksaa 25 234 dollaria - symbolisesti halvempaa kuin kaksi litran Audi A4 ja Mercedes C250 sekä Lexus IS250. Perus BMW 320i ei ole vain kalliimpaa, mutta myös 12 hevosvoimaa heikompi. Ja tässä on 240 hevosvoiman XE, joka maksaa 30 dollaria. kilpailee jo suoraan 402 hv: n BMW 328i: n kanssa hintaan 245 dollaria. Mutta Jaguar on paremmin varustettu. Eikä vain erinomaisella täysiverisellä alustalla.
