Ganomag-yhtiö kehitti vuonna 1940 keskipitkän panssaroidun miehistönkuljetusaluksen. Alustana käytettiin puolitelaketjuisen kolmen tonnin traktorin alustaa. Aivan kuten tapauksessa kevyt panssaroitu miehistönkuljetusvaunu, alavaunussa käytetty toukkia neulaliitoksilla ja ulkoisilla kumityynyillä, porrastettu tiepyörien järjestely ja etuakseli ohjatuilla pyörillä. Vaihteisto käyttää perinteistä nelivaihteista vaihteistoa. Vuodesta 1943 alkaen laituriovet asennettiin rungon takaosaan. Keskikokoisia panssaroituja miehistönkuljetusaluksia valmistettiin 23 muunnelmassa aseistuksen ja tarkoituksen mukaan. Valmistettiin esimerkiksi panssaroituja miehistönkuljetusaluksia, jotka oli varustettu asentamaan 75 mm haupitsi, 37 mm panssarintorjuntatykki, 8 mm kranaatinheitin, 20 mm ilmatorjuntatykki, infrapuna valonheitin, liekinheitin jne. Tämän tyyppisillä panssaroiduilla miehistönkuljetusaluksilla oli rajoitettu liikkuvuus ja huono ohjattavuus maassa. Vuodesta 1940 lähtien niitä on käytetty moottoroiduissa jalkaväkiyksiköissä, sapöörikomppanioissa ja lukuisissa muissa panssarivaunu- ja moottoridivisioonan yksiköissä. (Katso myös "Kevyt panssaroitu miehistönkuljetusvaunu (erikoisajoneuvo 250)")
Luomisen historiasta
Panssarivaunu kehitettiin ensimmäisen maailmansodan aikana keinona murtaa pitkäaikainen puolustus länsirintamalla. Hänen olisi pitänyt murtautua puolustuslinjan läpi, mikä tasoitti tietä jalkaväelle. Säiliöt pystyivät tähän, mutta he eivät pystyneet vahvistamaan menestystänsä alhaisen liikenopeudensa ja mekaanisen osan heikon luotettavuuden vuoksi. Vihollisella oli yleensä aikaa siirtää reservit läpimurtopaikkaan ja tukkia syntynyt aukko. Panssarivaunujen saman alhaisen nopeuden vuoksi hyökkäyksessä oleva jalkaväki seurasi helposti niitä, mutta pysyi alttiina pienaseiden tulelle, kranaatit ja muu tykistö. Jalkaväkiyksiköt kärsivät raskaita tappioita. Siksi britit keksivät Mk.IX-kuljettimen, joka oli suunniteltu kuljettamaan viisi tusinaa jalkaväkeä taistelukentän poikki panssarin suojassa, mutta sodan loppuun saakka he onnistuivat rakentamaan vain prototyypin, eivätkä testannut sitä. taisteluolosuhteissa.
Sotien välisinä vuosina useimpien kehittyneiden maiden armeijoiden panssarivaunut nousivat kärkeen. Mutta teoriat taisteluajoneuvojen käytöstä sodassa olivat hyvin erilaisia. 30-luvulla ympäri maailmaa syntyi monia tankkitaistelujen järjestämiskouluja. Britanniassa kokeiltiin paljon panssariyksiköitä, ranskalaiset katsoivat tankkeja vain jalkaväen tukemiseen. Saksalainen koulu, jonka näkyvä edustaja oli Heinz Guderian, suosi panssaroituja joukkoja, jotka koostuivat panssarivaunuista, moottoroidusta jalkaväestä ja tukiyksiköistä. Tällaisten joukkojen piti murtautua vihollisen puolustuksesta ja kehittää hyökkäys hänen syvään takaperään. Luonnollisesti joukkoihin kuuluneiden yksiköiden täytyi liikkua samalla nopeudella ja ihanteellisesti niillä on sama maastokyky. Vielä parempi, jos tukiyksiköt - sapöörit, tykistö, jalkaväki - liikkuvat myös oman panssarinsa suojassa samoissa taistelukokoonpanoissa.
Teoria oli vaikea toteuttaa käytännössä. Saksan teollisuudella oli vakavia vaikeuksia vapauttaa uusia tankkeja massamäärinä, eikä panssaroitujen miehistönkuljetusalusten massatuotanto voinut häiritä sitä. Tästä syystä Wehrmachtin ensimmäiset kevyet ja panssarivaunut varustettiin pyörillä varustetuilla ajoneuvoilla, jotka oli tarkoitettu "teoreettisten" panssaroitujen miehistönkuljetusalusten sijaan jalkaväen kuljettamiseen. Vasta toisen maailmansodan puhkeamisen aattona armeija alkoi vastaanottaa panssaroituja miehistönkuljetusaluksia konkreettisina määrinä. Mutta myös sodan lopussa panssarivaunujen määrä riitti varustamaan yhden jalkaväkipataljoonan jokaisessa panssarivaunudivisioonassa.
Saksan teollisuus ei yleensä pystynyt valmistamaan täysin tela-alustaisia panssaroituja miehistönkuljetusajoneuvoja enemmän tai vähemmän havaittavissa olevissa määrissä, eivätkä pyörillä varustetut ajoneuvot vastanneet panssarivaunujen maastohiihtokykyyn verrattavia vaatimuksia. Mutta saksalaisilla oli runsaasti kokemusta puolitela-ajoneuvojen kehittämisestä, ensimmäiset tykistön puolitela-ajoneuvot rakennettiin Saksassa vuonna 1928. Kokeita puolitela-ajoneuvoilla jatkettiin vuosina 1934 ja 1935, jolloin panssaroitujen puolitela-ajoneuvojen prototyyppejä valmistettiin. tela-ajoneuvot, jotka on aseistettu 37 mm:n ja 75 mm:n tykeillä pyörivissä torneissa. Näitä ajoneuvoja pidettiin keinona taistella vihollisen panssarivaunuja vastaan. Mielenkiintoisia autoja, jotka eivät kuitenkaan päässeet massatuotantoon. koska teollisuuden ponnistelut päätettiin keskittää säiliöiden tuotantoon. Wehrmachtin tankkien tarve oli yksinkertaisesti kriittinen.
3-tonnisen puolitelatraktorin kehitti alun perin Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG Bremenistä vuonna 1933. Vuoden 1934 mallin ensimmäisessä prototyypissä oli Borgwardin kuusisylinterinen moottori, jonka sylinteritilavuus oli 3,5 litraa, traktori sai nimen. HL KI 2 Traktorin sarjatuotanto aloitettiin vuonna 1936, HL KI 5 -version muodossa, vuoden loppuun mennessä valmistui 505 traktoria. Myös muita puolitelaketjutraktoreiden prototyyppejä rakennettiin, mukaan lukien takavoimalaitoksella varustetut ajoneuvot - alustaksi mahdolliselle panssaroitujen ajoneuvojen kehittämiselle. Vuonna 1938 ilmestyi traktorin lopullinen versio - HL KI 6 Maybach-moottorilla: tämä kone sai merkinnän Sd.Kfz.251. Tämä vaihtoehto oli täydellinen tukikohta panssaroidun miehistönkuljetusvaunun luomiseen, joka oli suunniteltu jalkaväkijoukon kuljettamiseen. Hannoverin Hanomag suostui tarkistamaan alkuperäistä panssaroidun rungon asennuksen suunnittelua, jonka suunnittelun ja valmistuksen vastasi Büssing-NAG Berlin-Obershöneveldestä. Kaikkien tarvittavien töiden suorittamisen jälkeen vuonna 1938 ilmestyi ensimmäinen prototyyppi "Gepanzerte Mannschafts Transportwagenista" - panssaroitu kuljetusajoneuvo. Ensimmäiset Sd.Kfz.251-panssarivaunut vastaanotettiin keväällä 1939 Weimarissa sijaitsevan 1. panssaridivisioonan toimesta. Ajoneuvot riittivät täydentämään vain yhden komppanian jalkaväkirykmentissä. Vuonna 1939 Reichin teollisuus valmisti 232 Sd.Kfz.251 panssaroitua miehistönkuljetusalusta, vuonna 1940 tuotantomäärä oli jo 337 ajoneuvoa. Vuoteen 1942 mennessä panssaroitujen miehistönkuljetusalusten vuosituotanto saavutti 1000 kappaleen rajan ja saavutti huippunsa vuonna 1944 - 7785 panssaroitua miehistönkuljetusalusta. Panssarivaunuista oli kuitenkin aina pulaa.
Monet yritykset olivat yhteydessä Sd.Kfz.251-koneiden sarjatuotantoon - "Schutzenpanzerwagen", kuten niitä virallisesti kutsuttiin. Alustan valmistivat Adler, Auto-Union ja Skoda, panssaroidut rungot Ferrum, Scheler und Beckmann, Steinmuller. Lopullinen kokoonpano suoritettiin Wesserhütten, Vumagin ja F. Shihau." Sotavuosina rakennettiin yhteensä 15252 panssaroitua miehistönkuljetusalusta neljällä modifikaatiolla (Ausfuhrung) ja 23 muunnelmalla. Sd.Kfz.251-panssaroidusta miehistönkuljetusalustasta tuli saksalaisten panssaroitujen ajoneuvojen massiivisin malli. Nämä koneet toimivat koko sodan ajan ja kaikilla rintamilla antaen valtavan panoksen ensimmäisten sotavuosien blitzkriegiin.
Yleisesti ottaen Saksa ei vienyt Sd.Kfz.251 panssarivaunuja liittolaisilleen. Osa niistä, pääasiassa D-muutos, vastaanotettiin kuitenkin Romaniassa. Unkarin ja Suomen armeijaan päätyi erilliset ajoneuvot, mutta niiden käytöstä vihollisissa ei ole tietoa. Käytetyt kaapatut puolikappaleet Sd.Kfz. 251 ja amerikkalaiset. He asensivat yleensä 12,7 mm Browning M2 -konekiväärit taistelujen aikana vangittuihin ajoneuvoihin. Useat panssaroidut miehistönkuljetusalukset varustettiin joko T34 "Calliope" kantoraketilla, jotka koostuivat 60 ohjausputkesta ohjaamattomien rakettien ampumiseen.
Sd.Kfz.251:tä valmistivat useat yritykset sekä Saksassa että miehitetyissä maissa. Samaan aikaan yhteistyöjärjestelmää kehitettiin laajasti, jotkut yritykset harjoittivat vain koneiden kokoonpanoa, kun taas toiset tuottivat varaosia sekä valmiita komponentteja ja kokoonpanoja niille.
Sodan päätyttyä panssaroitujen miehistönkuljetusvaunujen tuotantoa jatkettiin Tšekkoslovakiassa Skodalla ja Tatralla nimellä OT-810. Nämä koneet varustettiin 8-sylinterisillä Tatra-dieselmoottoreilla ja niiden ohjaustornit suljettiin kokonaan.
Luomisen historiasta
Panssarivaunu Sd.Kfz.251 Ausf. A
Sd.Kfz.251 panssaroidun miehistönkuljetusaluksen ensimmäinen muunnos. Ausf.A, paino 7,81 tonnia.. Rakenteellisesti auto oli jäykkä hitsattu runko, johon alhaalta hitsattiin panssarilevy. Pääosin hitsaamalla valmistettu panssaroitu runko koottiin kahdesta osasta, jakolinja kulki ohjausosaston takaa. Etupyörät oli ripustettu elliptisiin jousiin. Leimatut teräsvanteet varustettiin kumipiikillä, etupyörissä ei ollut jarruja. Telakoneisto koostui kahdestatoista porrastetusta teräspyörästä (kuusi rullaa kummallakin puolella), kaikki tiepyörät oli varustettu kumirenkailla. Tiepyörien jousitus - vääntötanko. Etupaikan vetopyörät, telojen kireyttä säädeltiin siirtämällä takapaikan laiskia vaakatasossa. Telat telojen painon vähentämiseksi tehtiin sekoitettuna - kumi-metalli. Jokaisen telan sisäpinnalla oli yksi ohjaushammas ja ulkopinnalla kumityyny. Telat yhdistettiin toisiinsa voideltujen laakereiden avulla.
Runko hitsattiin panssarilevyistä, joiden paksuus oli 6 mm (pohja) - 14,5 mm (otsa). Konepellin ylälevyyn oli järjestetty iso kaksilehtinen luukku moottorin pääsyä varten. Sd.Kfz. 251 Ausf.A:n konepellin sivuille tehtiin tuuletusläpät. Kuljettaja saattoi avata vasemman luukun erikoisvivulla suoraan ohjaamosta. Taisteluosasto on tehty ylhäältä avoimeksi, vain kuljettajan ja komentajan istuimet peitettiin katolla. Taisteluosaston sisään- ja uloskäynti tehtiin rungon takaseinässä olevalla pariovella. Taisteluosastoon asennettiin kaksi penkkiä koko pituudelta sivuille. Ohjaamon etuseinään järjestettiin kaksi havaintoreikää komentajalle ja kuljettajalle vaihdettavilla havaintopaloilla. Ohjausosaston sivuille oli järjestetty yksi pieni havaintoaukko. Taisteluosaston sisällä oli pyramideja aseille ja telineitä muulle sotilas-henkilökohtaiselle omaisuudelle. Huonolta säältä suojaamiseksi oli tarkoitus asentaa markiisi taisteluosaston yläpuolelle. Kummallakin puolella oli kolme havaintolaitetta, mukaan lukien komentajan ja kuljettajan instrumentit.
Panssarivaunu oli varustettu 6-sylinterisellä nestejäähdytteisellä moottorilla, jonka rivijärjestely oli 100 hv. akselin nopeudella 2800 rpm. Moottorit valmistivat Maybach, Norddeutsche Motorenbau ja Auto-Union, joka oli varustettu Solex-Duplex-kaasuttimella, neljä kelluketta varmistivat kaasuttimen toiminnan auton äärimmäisissä kallistuskalteissa. Moottorin jäähdytin asennettiin konepellin eteen. Ilmaa syötettiin jäähdyttimeen konepellin ylemmän panssarilevyn ikkunaluukkujen kautta ja vapautettiin konepellin sivuilla olevien reikien kautta. Pakoputken äänenvaimennin asennettiin vasemman etupyörän taakse. Vääntömomentti moottorista vaihteistoon välitettiin kytkimen kautta. Vaihteistossa oli kaksi taaksepäin ja kahdeksan eteenpäin nopeutta.
Kone oli varustettu mekaanisella käsijarrulla ja vetopyörien sisään asennetuilla pneumaattisilla servojarruilla. Pneumaattinen kompressori sijoitettiin moottorin vasemmalle puolelle ja ilmasäiliöt ripustettiin alustan alle. Suuren säteen käännökset tehtiin kääntämällä etupyöriä ohjauspyörää kääntämällä, pienisäteisissä käännöksissä vetopyörien jarrut yhdistettiin. Ohjauspyörä oli varustettu etupyörän asennonosoittimella.
Ajoneuvon aseistus koostui kahdesta 7,92 mm:n Rheinmetall-Borzing MG-34 -konekivääristä, jotka oli asennettu avoimen taisteluosaston etu- ja takaosaan.
Useimmiten Sd.Kfz.251 Ausf.A puolitelaketjuinen panssaroitu miehistönkuljetusalusta valmistettiin Sd.Kfz.251 / 1 -versioina - jalkaväen kuljetusalustana. Sd.Kfz.251/4 - tykistötraktori ja Sd.Kfz.251/6 - komentoajoneuvo. Pienempiä määriä valmistettiin muunnelmia Sd.Kfz. 251/3 - viestintäajoneuvot ja Sd.Kfz 251/10 - panssaroidut miehistönkuljetusalukset, jotka on aseistettu 37 mm:n tykillä.
Sd.Kfz.251 Ausf.A -kuljettimien sarjatuotantoa tehtiin Borgvardin (Berliini-Borsigwalde, alustanumerot 320831-322039), Hanomagin (796001-796030) ja Hansa-Lloyd-Goliin 320285 (XNUMX-XNUMX)XNUMX-tehtailla.
Panssarivaunu Sd.Kfz. 251 Ausf.B
Tämä muutos otettiin massatuotantoon vuoden 1939 puolivälissä. Kuljettimia, joiden nimi oli Sd.Kfz.251 Ausf.B, valmistettiin useita versioita.
Niiden tärkeimmät erot edelliseen muutokseen olivat:
jalkaväen laskuvarjojoukkojen katselupaikkojen puute,
radioaseman antennin sijainnin muutos - se siirtyi auton etusiivestä taisteluosaston puolelle.
Myöhempien tuotantosarjojen koneet saivat panssaroidun kilven MG-34-konekiväärille. Massatuotannon aikana moottorin ilmanottoaukkojen kannet panssaroitiin. Ausf.B-muunnoksen ajoneuvojen tuotanto valmistui vuoden 1940 lopussa.
Panssarivaunu Sd.Kfz.251 Ausf.S
Sd.Kfz.251 Ausf.A- ja Sd.Kfz.251 Ausf.B-malleihin verrattuna Ausf.C-malleissa oli monia eroja, joista suurin osa johtui suunnittelijoiden halusta yksinkertaistaa koneen tuotantotekniikkaa. Suunnitteluun tehtiin useita muutoksia hankitun taistelukokemuksen perusteella.
Sd.Kfz. 251 Ausf panssaroitu miehistönkuljetusvaunu, joka käynnistettiin massatuotantoon, erottui rungon etuosan (moottoritilan) modifioidusta rakenteesta. Yksiosainen etupanssarilevy tarjosi luotettavamman moottorin suojan. Tuuletusaukot siirrettiin moottoritilan sivuille ja peitettiin panssaroiduilla kansilla. Lokasuojain ilmestyi lukittavia metallilaatikoita, joissa oli varaosia, työkaluja yms. Laatikot siirrettiin perään ja ulottuivat melkein lokasuorien päähän. Avoimen taisteluosaston edessä sijaitsevassa MG-34-konekiväärissä oli panssaroitu kilpi, joka suojasi ampujaa. Tämän muunnelman panssarivaunuja on valmistettu vuoden 1940 alusta lähtien.
Vuonna 1941 kokoonpanoliikkeiden seinistä tulleiden autojen alustanumerot olivat 322040 - 322450. Ja vuonna 1942 - 322451 - 323081. Weserhütte" Bad Oyerhausenissa, "Paperi" Görlitzissä, "F Schie.hau". Alustan valmistivat Adler Frankfurtissa, Auto-Union Chemnitzissä, Hanomag Hannoverissa ja Skoda Pilsenissä. Vuodesta 1942 lähtien Stover Stettinissä ja MNH Hannoverissa ovat liittyneet panssaroitujen ajoneuvojen tuotantoon. Varaukset tehtiin HFK:n yrityksissä Katowicessa, Laurachütte-Schelerin und Blackmannin yrityksissä Hindenburgissa (Zabrze), Mürz Zuschlag-Bohemiassa Tšekin Lipassa ja Steinmüllerissä Gummersbachissa. Yhden koneen tuotantoon kului 6076 kg terästä. Sd.Kfz 251/1 Ausf.С hinta oli 22560 80000 Reichsmarks (esimerkiksi: tankin hinta vaihteli 300000 XNUMX - XNUMX XNUMX Reichsmarks).
Panssarivaunu Sd.Kfz.251 Ausf.D
Viimeinen muutos, joka erosi ulkoisesti aiemmista, ajoneuvon takaosan muunnetussa suunnittelussa sekä varaosalaatikoissa, jotka sopivat täysin panssaroituun runkoon. Panssaroidun miehistönvaunun rungon kummallakin puolella oli kolme tällaista laatikkoa.
Muita suunnittelumuutoksia olivat: havaintoyksiköiden korvaaminen katseluaukoilla ja pakoputkien muodon muutos. Suurin teknologinen muutos oli se, että panssaroidun miehistönvaunun runko alettiin valmistaa hitsaamalla. Lisäksi monet teknologiset yksinkertaistukset mahdollistivat merkittävästi koneiden sarjatuotannon prosessin nopeuttamisen. Vuodesta 1943 lähtien on valmistettu 10602 251 Sd.Kfz.251 Ausf.D -yksikköä eri muunnelmina Sd.Kfz.1 / 251 - Sd.Kfz.23 / XNUMX
