Supermarine Seafire luku 1

NAS 899 HMS Indomitablella valmistautumassa operaatioon Husky; Scapa Flow, kesäkuu 1943. Huomionarvoista on laajennettu hissi, jonka ansiosta aluksella oli mahdollisuus ottaa lentokoneeseen, jossa ei taittuvat siivet.

Seafire oli yksi useista hävittäjätyypeistä, joita FAA (Fleet Air Arm) käytti enemmän tai vähemmän menestyksekkäästi kuninkaallisen laivaston lentotukialuksissa toisen maailmansodan aikana. Historia on tuominnut hänet erittäin kriittisesti. Onko se ansaittu?

Seafiren arviointiin vaikutti epäilemättä se, että minkään muun FAA-hävittäjän ei odotettu menestyvän yhtä hyvin kuin lentokoneen, joka alkuperäisessä versiossa oli yksinkertainen muunnos legendaarisesta Spitfirestä. Jälkimmäisen ansiot ja maine, varsinkin Britannian taistelun jälkeen vuonna 1940, olivat niin suuret, että Seafire vaikutti "tuomoidulta menestymään". Ajan mittaan kuitenkin kävi ilmi, että lentokoneesta, joka on erinomainen maassa toimiva torjuntahävittäjä, ei ole juurikaan hyötyä lentotukialusten palveluksessa, koska sen suunnittelussa ei yksinkertaisesti otettu huomioon lentohävittäjille asetettuja erityisvaatimuksia. Ensimmäiset asiat ensin…

Oppia virheistä

Britannian laivasto lähti sotaan väärinkäsityksellä ilma-alustensa käytöstä. Kuninkaallisen laivaston lentotukialusten piti toimia riittävän kaukana vihollisen lentokentistä ollakseen useimpien lentokoneidensa kantaman ulkopuolella. Pikemminkin FAA:n hävittäjien odotettiin sieppaavan lentäviä veneitä tai kenties pitkän matkan tiedustelulentokoneita, jotka yrittäisivät seurata kuninkaallisen laivaston alusten liikkeitä.

Näytti siltä, ​​että tällaisen vastustajan edessä suuri maksiminopeus, ohjattavuus tai korkea nousunopeus oli tarpeetonta luksusta. Lentokoneita käytettiin pidemmillä lentoajoilla, mikä mahdollisti useiden tuntien jatkuvan partioinnin laivojen välittömässä läheisyydessä. Kuitenkin tunnustettiin, että navigaattori oli välttämätön, mikä kuormitti hävittäjään toisella miehistön jäsenellä (vain amerikkalainen ja japanilainen kokemus tältä osin vakuutti britit, että ilmahävittäjä pystyi navigoimaan yksin). Ikään kuin tämä ei olisi riittänyt, toteutettiin vielä kaksi täysin virheellistä käsitettä.

Ensimmäisen, jonka vaikutuksena oli Blackburn Roc -lentokone, mukaan hävittäjä ei tarvinnut suoralinjaista aseistusta, koska sen perään asennettu torni tarjosi suuret mahdollisuudet2. Toisen konseptin mukaan, joka johti Blackburn Skua -lentokoneeseen, ilmahävittäjä voisi olla "universaali", eli se voisi toimia myös sukelluspommittajana.

Molemmat tämäntyyppiset lentokoneet olivat täysin epäonnistuneita hävittäjinä, lähinnä huonon suorituskyvyn vuoksi - Skuan tapauksessa liian monien kompromissien seurauksena3. Admiraliteetti ymmärsi tämän vasta, kun 26. syyskuuta 1939 lentotukialuksen Ark Royalin yhdeksän Skuaa törmäsivät kolmeen saksalaisen Dornier Do 18 -veneen kanssa Pohjanmeren yllä. Ja kun seuraavana vuonna (18. ja 13. kesäkuuta) Norjan kampanjan aikana Skua uskalsi Trondheimin yli pommittaakseen Scharnhorstin taistelulaivaa ja törmäsi siellä Luftwaffen hävittäjiin, saksalaiset lentäjät ampuivat alas niistä kahdeksan ilman tappiota.

Churchillin väliintulo

Tarve löytää nopeasti korvaaja Roc- ja Skua-koneille johti P.4 / 34 -prototyypin kevyeen sukelluspommittajaan, jonka RAF hylkäsi, FAA:n tarpeisiin. Näin syntyi Fairey Fulmar. Sillä oli vankka rakenne (mikä on erityisen toivottavaa lentopalvelussa) ja sen ajan hävittäjille erinomainen lennon kesto (yli neljä tuntia). Lisäksi hän oli aseistettu kahdeksalla suoralinjaisella konekiväärillä, joiden ammuskapasiteetti oli kaksi kertaa Hurricanea suurempi, minkä ansiosta hän pystyi jopa suorittamaan useita yhteenottoja yhdessä pitkässä partiossa. Se oli kuitenkin kaksipaikkainen hävittäjä, joka perustui Fairey Battle -kevytpommittimen suunnitteluun, joten huippunopeus, katto, ohjattavuus ja nousunopeus eivät myöskään sopineet yksipaikkaisille hävittäjille.

Tätä silmällä pitäen FAA otti yhteyttä Supermarineen jo joulukuussa 1939 ja pyysi Spitfiren mukauttamista lentokoneeseen. Sitten helmikuussa 1940 Admiraliteetti haki ilmaministeriöltä lupaa rakentaa 50 "laivaston" Spitfirea. Aika tähän oli kuitenkin erittäin valitettava. Sota jatkui, eikä RAF:lla ollut varaa rajoittaa parhaan hävittäjänsä tarjontaa. Sillä välin arvioitiin, että näiden 50 hävittäjän kehittäminen ja tuotanto FAA:lle niiden monimutkaisemman suunnittelun (taitetut siivet) vuoksi vähentäisi Spitfires-tuotantoa jopa 200 kopiolla. Lopulta maaliskuun lopussa 1940 Winston Churchill, silloinen Admiralty-kunnan ensimmäinen lordi, pakotettiin eroamaan.

tästä projektista.

Kun fulmarilaiset tulivat palvelukseen keväällä 1940, FAA oli vastaanottanut useita Sea Gladiator -kaksitasohävittäjiä. Heillä, kuten heidän yhtä vanhentuneella maalla sijaitsevalla prototyyppillään, oli kuitenkin vähän taistelupotentiaalia. Kuninkaallisen laivaston ilmassa olevien lentokoneiden asema parani merkittävästi, kun otettiin käyttöön "Martlets", kuten britit alun perin kutsuivat amerikkalaisvalmisteisia Grumman F4F Wildcat -hävittäjiä ja vuoden 1941 puolivälissä Hurricanen "meriversioksi". FAA ei kuitenkaan lakannut yrittämästä saada "heidän" Spitfirensä.

Ensimmäinen Seafire - Mk IB (BL676) - kuvattiin huhtikuussa 1942.

Sifire IB

Tämä kuninkaallisen laivaston tarve saada aluksella nopea hävittäjä osoittautui, vaikkakin liian myöhään, mutta joka tapauksessa oikeutetuksi. Välimeren operaatioiden aikana brittiläinen laivasto oli Luftwaffen ja Regia Aeronautican pommittajien ja torpedopommittajien ulottuvilla, joita FAA:n silloiset hävittäjät eivät useinkaan päässeet kiinni!

Lopulta, syksyllä 1941, Admiralty vaihtoi 250 Spitfireä ilmaministeriöön, joista 48 oli VB-varianttia ja 202 VC:tä. Tammikuussa 1942 ensimmäinen muunneltu Spitfire Mk VB (BL676), joka oli varustettu ventraalisella koukulla jarrulinjojen kytkemiseksi ja nosturin koukkujen avulla lentokoneen nostamiseen, suoritti sarjan koelähtöjä ja -laskuja Illustrias-koneeseen. lentotukialus ankkurissa Firth of Clyden alueella Skotlannin rannikon edustalla. Uusi lentokone sai nimekseen "Seafire", lyhennettynä "Sea Spitfire" alliteratiivisen dissonanssin välttämiseksi.

Ensimmäiset koneen testit paljastivat Seafiren ilmeisen haittapuolen - huonon näkyvyyden ohjaamosta eteenpäin. Tämä johtui lentokoneen suhteellisen pitkästä nokasta, joka peitti laivan kannen, ja DLCO4:stä "kolmen pisteen" laskussa (kaikkien kolmen laskutelineen pyörän samanaikainen kosketus). Oikealla laskulähestymisellä ohjaaja ei nähnyt kantta viimeisten 50 metrin aikana – jos näin, se tarkoitti, että koneen häntä oli liian korkealla eikä koukku tarttunut köyteen. Tästä syystä lentäjiä neuvottiin suorittamaan jatkuva kaareva lasku. Muuten, FAA:n lentäjät "kesyttivät" myöhemmin paljon suurempia ja raskaampia Vought F4U Corsair -hävittäjiä samalla tavalla, mitä amerikkalaiset eivät pystyneet selviytymään.

Laskeutumis- ja nostokoukkujen asennuksen (ja lentokoneen rungon vahvistamisen näissä paikoissa) lisäksi Spitfire Mk VB:n muuntaminen Seafire Mk IB:ksi sisälsi radioaseman vaihdon sekä tilantunnistusjärjestelmän asennuksen. Kuninkaallisen laivaston lentotukialuksiin asennettu transponderi ja opastussignaalien vastaanotin tyypin 72 majakoista. Tämän muutoksen seurauksena lentokoneen omapaino kasvoi vain 5%, mikä yhdistettynä lisääntyneeseen ilmanvastukseen johti maksiminopeuden laskuun 8-9 km / h. Lopulta 166 Mk VB Spitfireä rakennettiin uudelleen FAA:lle.

Ensimmäinen Seafire Mk IB hyväksyttiin FAA-statukseen vasta 15. kesäkuuta 1942. Aluksi tämän version lentokoneet joutuivat ikänsä ja palveluasteensa vuoksi jäämään koulutusyksiköihin - monet niistä oli aiemmin rakennettu uudelleen standardiksi. Mk VB vielä vanhemmasta Mk I Spitfiresistä! Kuninkaallisen laivaston ilmahävittäjien tarve oli kuitenkin tuolloin niin suuri – saattueita lukuun ottamatta Pohjois-Afrikan laskeutumispäivä (operaatio Torch) lähestyi –, että koko 801. NAS:n (Naval Air Squadron) laivue oli varustettu Seafirella. Mk IB lentotukialuksella Furious. Taitettavien siipien ja katapulttikiinnikkeiden puute ei ollut ongelma, sillä Furious oli varustettu suurilla T-muotoisilla kansinostimilla, mutta katapultit eivät.

Vuotta myöhemmin, kun suurin osa Seafiresin uudesta versiosta lähetettiin kattamaan maihinnousuja Salernoon, koululaivueilta otettiin puoli tusinaa vanhaa Mk IB:tä. Ne luovutettiin 842. US-divisioonan tarpeisiin, jotka oli sijoitettu saattueen lentotukialusta Fencer, joka kattoi saattueet Pohjois-Atlantilla ja Neuvostoliitossa.

Mk IB:n aseistus oli sama kuin Spitfire Mk VB:n: kaksi 20 mm Hispano Mk II -tykkiä, joissa kummassakin oli 60 patruunan lipas ja neljä 7,7 mm Browning-konekivääriä 350 patruunalla. Rungon alle oli mahdollista ripustaa ylimääräinen polttoainesäiliö, jonka tilavuus oli 136 litraa. Seafire-nopeusmittarit on kalibroitu näyttämään nopeus solmuina, ei maileina tunnissa.

Sapphire IIC

Samanaikaisesti Mk VB Spitfiren muuntamisen kanssa kuninkaalliseen laivastoon, toinen Seafire-versio, joka perustuu Spitfire Mk VC:hen, aloitti tuotannon. Ensimmäisten Mk IIC:iden toimitukset alkoivat kesällä 1942, samaan aikaan kuin ensimmäiset Mk IB:t.

Uudet Seafiret eivät syntyneet valmiiden lentokoneiden rekonstruoinnista, kuten Mk IB:n tapauksessa, vaan ne lähtivät liikkeestä jo lopullisessa kokoonpanossa. Mutta heillä ei ollut taitettavia siipiä - ne erosivat Mk IB:stä pääasiassa katapulttikiinnikkeiden osalta. Tietysti heillä oli myös kaikki Spitfire Mk VC:n ominaisuudet - ne olivat panssaroituja ja niissä oli siivet, jotka oli sovitettu toisen aseparin (niin sanotun C-tyypin yleissiipi) asentamiseen, vahvistetulla rakenteella pommien kuljettamista varten. Samaa tarkoitusta varten vahvistettiin Spitfire Mk VC -runkoa, joka osoittautui erittäin toivottavaksi Seafiren ominaisuudeksi, mikä mahdollisti 205 litran polttoainesäiliöiden käytön.

kello 1,5.

Toisaalta Mk IB:t olivat kevyempiä kuin Mk IIC - niiden omapaino oli 2681 ja 2768 kg. Lisäksi Mk IIC on varustettu antiresistance-katapultilla. Koska molemmilla koneilla oli sama voimalaitos (Rolls-Royce Merlin 45/46), jälkimmäisen suorituskyky oli huonoin. Merenpinnalla Seafire Mk IB:n huippunopeus oli 475 km/h, kun taas Mk IIC saavutti vain 451 km/h. Samanlainen lasku havaittiin nousunopeudessa - 823 m ja 686 m minuutissa. Mk IB nousi 6096 metrin korkeuteen kahdeksassa minuutissa, kun taas Mk IIC kesti yli kymmenen.

Tämä huomattava suorituskyvyn lasku johti Admiralty'in vastahakoisesti luopumaan mahdollisuudesta varustaa Mk IIC toisella aseparilla. Eräänlainen kompensaatio oli myöhemmin aseiden syöttäminen nauhalta, ei rummusta, mikä kaksinkertaisti ampumatarvikkeiden kuorman. Ajan myötä Seafire Mk IB- ja IIC-moottorit nostivat maksimaalisen ahtopaineen 1,13 atm:iin, mikä lisäsi hieman nopeutta vaakalennolla ja nousussa.

Muuten, poistosuuttimista, jotka laskivat Mk IIC:n enimmäisnopeutta jopa 11 km / h, aluksi ei ollut juurikaan järkeä. Tuolloin brittiläisillä lentotukialuksilla uusimpia (kuten Illustriousia) lukuun ottamatta ei ollut tällaisia ​​laitteita, eivätkä katapultit amerikkalaisissa saattolentokuvissa (joita siirrettiin briteille Lend-Lease-sopimuksella) eivät olleet yhteensopivia. Seafire-kiinnikkeillä.

Raidin vähentämistä yritettiin ratkaista asentamalla kokeellisesti ns. RATOG (jet-off-laite). Kiinteät raketit sijoitettiin pareittain molempien siipien pohjaan kiinnitettyihin säiliöihin.

Järjestelmä osoittautui liian vaikeaksi käyttää ja riskialtista - on helppo kuvitella seuraukset, jos ohjus ampuu vain yhdeltä puolelta. Lopulta valittiin hyvin yksinkertainen ratkaisu. Seafirella, kuten Spitfirellä, oli vain kaksi siipien asentoa: taitettu (melkein suorassa kulmassa) laskeutumista varten tai sisään vedettynä. Niiden asettamiseksi optimaaliseen 18 asteen lentoonlähtökulmaan laitettiin läppien ja siiven väliin puiset kiilat, jotka ohjaaja heitti mereen lentoonlähdön jälkeen laskeen läpät hetkeksi alas.

Seafire L.IIC ja LR.IIC

Sifiresin taisteludebyytti, joka tapahtui Välimerellä vuoden 1942 lopulla, osoitti kiireellisen tarpeen parantaa niiden suorituskykyä. Junkers Ju 88, kuninkaallisen laivaston uhkaavin vihollinen, oli lähes sama maksiminopeus (470 km/h) kuin Seafire Mk IB ja oli ehdottomasti nopeampi kuin Mk IIC. Mikä pahempaa, Spitfiren (ja siten Seafiren) rakenne oli niin joustava, että toistuvat "kovat" laskut lentotukialusta aiheuttivat muodonmuutoksia moottorin suojuspaneeleissa ja ammusten telineiden kansissa, teknisissä luukuissa jne. ilmanvastus, mikä johti suorituskyvyn heikkeneminen edelleen.

Merlin 45 -moottorilla varustetut merivalot kehittivät maksiminopeuden 5902 m ja laivat Merlin 46 -moottorilla 6096 m:n korkeudessa. Samaan aikaan suurin osa merivoimien ilmataisteluista käytiin alle 3000 m. Tästä syystä Admiraliteetti kiinnostui Merlin 32 -moottorista, joka kehittää maksimitehoa 1942 metrin korkeudessa. jopa 1,27 HP Jotta sitä voitaisiin hyödyntää täysimääräisesti, asennettiin nelilapainen potkuri.

Vaikutus oli vaikuttava. Uusi Seafire, nimeltään L.IIC, voi saavuttaa 508 km/h nopeuden merenpinnalla. Noussut nopeudella 1006 m/min, vain 1524 minuutissa saavutettiin 1,7 m. Tällä hänelle optimaalisella korkeudella hän pystyi kiihtymään 539 km/h. Täydellä kaasulla nousunopeus nousi 1402 metriin minuutissa. Lisäksi L.IIC:llä oli lyhyempi ripaus jopa ilman siivekkeitä kuin aikaisemmissa Seafiresissa 18 asteen siivet pidennettyinä. Siksi päätettiin korvata kaikki Merlin 46 -moottorit Seafire Mk IIC:ssä Merlin 32:lla. Siirtyminen L.IIC-standardiin alkoi maaliskuun alussa 1943. Ensimmäinen laivue (807. NAS) sai uuden version lentokoneita toukokuun puolivälissä.

Seuraamalla RAF:n esimerkkiä, joka poisti joidenkin heidän Mk VC Spitfirestään siivenkärjet, useita L.IIC Seafire -laitteita modifioitiin samalla tavalla. Tämän ratkaisun etuna oli selvästi suurempi rullanopeus ja hieman suurempi (8 km/h) nopeus vaakalennolla. Toisaalta lentokoneet, joista oli poistettu siivenkärjet, varsinkin täydellä ammuksella ja ulkoisella polttoainesäiliöllä varustetut lentokoneet vastustivat paremmin ohjausta ja olivat vähemmän vakaat ilmassa, mikä oli yksinkertaisesti väsyttävämpää lentää. Koska maahenkilöstö saattoi tehdä tämän muutoksen helposti, päätös lentää kärjellä vai ilman jätettiin lentueen johtajien harkintaan.

Seafire IIC- ja L.IIC-lentokoneita rakennettiin yhteensä 372 - Vickers-Armstrong (Supermarine) valmisti 262 ja Westland Aircraft 110 yksikköä. Vakio-IIC:t olivat käytössä maaliskuuhun 1944 ja standardi-IIC:t saman vuoden loppuun. Noin 30 Seafire L.IIC:tä päivitettiin kahdella F.24-kameralla (kiinnitetty runkoon, toinen pystysuoraan, toinen vinottain), jolloin luotiin valokuvatiedusteluversio, nimeltään LR.IIC.