Supermarine Spitfire Legendaarinen RAF-hävittäjä.
Moderni kopio ensimmäisestä Supermarine 300 -hävittäjäprototyypistä, jota kutsutaan myös nimellä F.37/34 tai F.10/35 ilmaministeriön spesifikaation mukaan tai K5054 RAF-rekisteröintinumerolla.
Supermarine Spitfire on yksi kuuluisimmista toisen maailmansodan lentokoneista, joka palveli konfliktin alusta viimeiseen päivään ja on edelleen yksi RAF-hävittäjälentokoneiden päätyypeistä. Kahdeksan Puolan ilmavoimien viidestätoista laivueesta Isossa-Britanniassa lensi myös Spitfireillä, joten se oli ilmailumme runsain tyyppi. Mikä on tämän menestyksen salaisuus? Miten Spitfire erosi muista lentokonemalleista? Tai ehkä se oli onnettomuus?
Kuninkaallisiin ilmavoimiin (RAF) 30-luvulla ja 1930-luvun alkupuoliskolla vaikutti voimakkaasti Gulio Duen teoria vihollisen tuhoamisesta massiivisilla ilmaiskuilla. Ilmailun hyökkäävän käytön pääasiallinen kannattaja vihollisen tuhoamiseksi ilmapommituksella oli kuninkaallisten ilmavoimien ensimmäinen esikuntapäällikkö, kenraali Hugh Montagu Trenchard, myöhemmin varakreivi ja Lontoon poliisin päällikkö. Trenchard palveli tammikuuhun 1933 asti, jolloin hänet korvasi kenraali John Maitland Salmond, jolla oli identtiset näkemykset. Häntä seurasi toukokuussa XNUMX kenraali Edward Leonard Ellington, jonka näkemykset kuninkaallisten ilmavoimien käytöstä eivät eronneet hänen edeltäjiensä näkemyksistä. Hän valitsi RAF:n laajentamisen viidestä pommittajalentueesta kahteen hävittäjälentueeseen. "Ilmataistelu"-konsepti oli sarja iskuja vihollisen lentokenttiä vastaan, joiden tarkoituksena oli vähentää vihollisen lentokoneita maassa, kun tiedettiin, mikä niiden suuntautuminen oli. Taistelijat sitä vastoin joutuivat etsimään niitä ilmasta, mikä joskus, varsinkin yöllä, oli kuin neulaa heinäsuovasta. Tuolloin kukaan ei ennakoinut tutkan tuloa, joka muuttaisi tilanteen täysin.
30-luvun ensimmäisellä puoliskolla Yhdistyneessä kuningaskunnassa oli kaksi hävittäjien luokkaa: aluehävittäjät ja torjuntahävittäjät. Ensin mainittujen oli määrä vastata tietyn alueen ilmapuolustuksesta päivällä ja yöllä, ja Ison-Britannian alueella sijaitsevien visuaalisten havainnointipisteiden oli määrä suunnata heihin. Siksi nämä koneet varustettiin radioilla ja lisäksi niillä oli laskeutumisnopeusrajoitus turvallisen toiminnan varmistamiseksi yöllä.
Toisaalta hävittäjä-sieppaajan piti toimia lähellä rannikkoa, tähdätä ilmakohteisiin kuuntelulaitteiden indikaatioiden mukaan ja sitten havaita nämä kohteet itsenäisesti. Tiedetään, että tämä oli mahdollista vain päiväsaikaan. Myöskään radioaseman asentamiselle ei asetettu vaatimuksia, koska merellä ei ollut havaintopisteitä. Hävittäjä-sieppaaja ei tarvinnut pitkää kantamaa, vihollisen lentokoneiden tunnistusetäisyys kuuntelulaitteita käyttämällä ei ylittänyt 50 km. Sen sijaan he tarvitsivat korkean nousunopeuden ja maksiminousunopeuden pystyäkseen hyökkäämään vihollisen pommikoneisiin jo ennen rantaa, josta vyöhykehävittäjät laukaistiin, yleensä rantaan sijoitettujen ilmatorjuntatulen suojan takana.
30-luvulla Bristol Bulldog -hävittäjää pidettiin aluehävittäjänä ja Hawker Furyä torjuntahävittäjänä. Useimmat brittiläistä ilmailua käsittelevät kirjoittajat eivät tee eroa näiden hävittäjien luokkien välillä, mikä antaa vaikutelman, että Yhdistynyt kuningaskunta on jostain tuntemattomasta syystä käyttänyt useita hävittäjiä rinnakkain.
Olemme kirjoittaneet näistä opillisista vivahteista monta kertaa, joten päätimme kertoa tarinan Supermarine Spitfire -hävittäjästä hieman eri näkökulmasta alkaen ihmisistä, jotka antoivat suurimman panoksen tämän poikkeuksellisen lentokoneen luomiseen.
Perfektionisti Henry Royce
Yksi Spitfiren menestyksen päälähteistä oli sen voimalaitos, yhtä legendaarinen Rolls-Royce Merlin -moottori, joka luotiin sellaisen erinomaisen henkilön kuin Sir Henry Roycen aloitteesta, joka ei kuitenkaan odottanut menestystä. hänen "lapsestaan".
Frederick Henry Royce syntyi vuonna 1863 tyypillisessä englantilaisessa kylässä lähellä Peterboroughia, noin 150 km Lontoosta pohjoiseen. Hänen isänsä piti myllyä, mutta kun hän meni konkurssiin, perhe muutti Lontooseen leipää hakemaan. Täällä, vuonna 1872, F. Henry Roycen isä kuoli, ja vain yhden vuoden opiskelun jälkeen 9-vuotiaan Henryn oli ansaittava elantonsa. Hän myi sanomalehtiä kadulla ja toimitti sähkeitä pientä korvausta vastaan. Vuonna 1878, kun hän oli 15, hänen asemansa parani, kun hän työskenteli oppipoikana Great Northern Railwayn työpajoissa Peterboroughissa ja palasi tätinsä taloudellisen avun ansiosta kouluun kahdeksi vuodeksi. Työskentely näissä työpajoissa antoi hänelle tietoa mekaniikasta, mikä kiinnosti häntä erittäin paljon. Konetekniikasta tuli hänen intohimonsa. Opintojensa päätyttyä hän aloitti työskentelyn työkalutehtaalla Leedsissä ennen kuin palasi Lontooseen, jossa hän liittyi Electric Light and Power Companyyn.
Vuonna 1884 hän suostutteli ystävänsä avaamaan yhdessä työpajan sähkövalon asentamiseksi asuntoihin, vaikka hänellä itsellään oli vain 20 puntaa investoitavaksi (silloin se oli melko paljon). Manchesterissa nimellä FH Royce & Company rekisteröity työpaja alkoi kehittyä erittäin hyvin. Työpaja aloitti pian polkupyörädynamojen ja muiden sähkökomponenttien valmistuksen. Vuonna 1899 Manchesteriin avattiin ei enää työpaja, vaan pieni tehdas, joka rekisteröitiin nimellä Royce Ltd. Se valmisti myös sähkönosturia ja muita sähkölaitteita. Ulkomaisten yritysten lisääntynyt kilpailu kuitenkin sai Henry Roycen siirtymään sähköteollisuudesta mekaaniseen teollisuuteen, jonka hän tunsi paremmin. Oli moottoreiden ja autojen vuoro, jota ihmiset alkoivat ajatella yhä vakavammin.
Henry Royce osti vuonna 1902 henkilökohtaiseen käyttöön pienen ranskalaisen Decauville-auton, joka oli varustettu 2 hv:n 10-sylinterisellä polttomoottorilla. Tietenkin Roycella oli paljon kommentteja tästä autosta, joten hän purki sen, tutki sen huolellisesti, korjasi sen ja korvasi sen useilla uusilla hänen ideansa mukaisesti. Vuodesta 1903 lähtien hän rakensi tehdaskerroksen nurkkaan kahden avustajan kanssa kaksi identtistä konetta, jotka oli koottu Roycen kierrätetyistä osista. Toinen niistä siirrettiin Roycen kumppanille ja osaomistajalle Ernest Claremontille, ja toisen osti yksi yrityksen johtajista, Henry Edmunds. Hän oli erittäin tyytyväinen autoon ja päätti tavata Henry Roycen sekä hänen ystävänsä, kilpa-kuljettajan, autokauppiaan ja ilmailun harrastaja Charles Rollsin. Kokous pidettiin toukokuussa 1904, ja joulukuussa allekirjoitettiin sopimus, jonka mukaan Charles Rollsin oli määrä myydä Henry Roycen valmistamia autoja sillä ehdolla, että niitä kutsutaan nimellä Rolls-Royce.
Maaliskuussa 1906 perustettiin Rolls-Royce Limited (riippumaton alkuperäisestä Royce and Company -liiketoiminnasta), jota varten rakennettiin uusi tehdas Derbyyn, Englannin keskustaan. Vuonna 1908 ilmestyi uusi, paljon suurempi Rolls-Royce 40/50 -malli, jota kutsuttiin Silver Ghostiksi. Se oli yritykselle suuri menestys, ja Henry Roycen täydellisesti kiillotettu kone myi hyvin korkeasta hinnastaan huolimatta.
Ilmailun harrastaja Charles Rolls vaati useaan otteeseen, että yritys ryhtyisi lentokoneiden ja lentokoneiden moottoreiden tuotantoon, mutta perfektionisti Henry Royce ei halunnut olla hajamielinen ja keskittynyt autojen moottoreihin ja niiden pohjalta rakennettuihin ajoneuvoihin. Tapaus päätettiin, kun Charles Rolls kuoli 12. heinäkuuta 1910 vain 32-vuotiaana. Hän oli ensimmäinen britti, joka kuoli lento-onnettomuudessa. Hänen kuolemastaan huolimatta yhtiö säilytti Rolls-Royce-nimen.
Kun ensimmäinen maailmansota syttyi vuonna 1914, hallitus määräsi Henry Roycen aloittamaan lentokoneiden moottoreiden valmistuksen. Osavaltion kuninkaallinen lentokonetehdas tilasi yhtiöltä 200 hv:n rivimoottorin. Vastauksena Henry Royce kehitti Eagle-moottorin, joka käytti kahtatoista (V sijasta in-line) kuuden sylinterin sijasta käyttäen Silver Ghost -automoottorin ratkaisuja. Tuloksena syntynyt voimayksikkö kehitti alusta alkaen 225 hv ylittäen vaatimukset, ja moottorin kierrosluvun nostamisen jälkeen 1600:sta 2000 rpm:iin moottori tuotti lopulta 300 hv. Tämän voimayksikön tuotanto aloitettiin vuoden 1915 toisella puoliskolla, jolloin useimpien lentokoneiden moottoreiden teho ei saavuttanut edes 100 hv! Välittömästi tämän jälkeen ilmestyi pienempi versio hävittäjille, nimeltään Falcon, joka kehitti 14 hv. jonka teho on 190 litraa. Näitä moottoreita käytettiin kuuluisan Bristol F2B -hävittäjän voimalaitoksena. Tämän voimayksikön pohjalta luotiin 6-sylinterinen 7-litrainen rivimoottori, jonka teho on 105 hv. — Haukka. Vuonna 1918 Eaglesta luotiin suurennettu, 35 litran versio, joka saavutti tuolloin ennennäkemättömän 675 hv:n tehon. Rolls-Royce löysi itsensä lentokoneiden moottoreiden alalla.
Sotien välisenä aikana Rolls-Royce pysyi autojen valmistuksen lisäksi autoalalla. Henry Royce ei vain luonut täydellisiä ratkaisuja polttomoottoreille itse, vaan myös kasvatti lahjakkaita samanhenkisiä suunnittelijoita. Toinen oli Ernest W. Hives, joka Henry Roycen ohjauksessa ja tiiviissä valvonnassa suunnitteli Eagle-moottorit ja johdannaiset R-perheeseen asti, toinen oli A. Cyril Lawsey, kuuluisan Merlinin pääsuunnittelija. Hän onnistui myös saamaan mukaan insinööri Arthur J. Rowledgen, Napier Lionin konepäällikön. Alumiininen painevalettu sylinterilohkoasiantuntija erosi Napierin johdon kanssa ja muutti 20-luvulla Rolls-Royceen, jossa hänellä oli keskeinen rooli yhtiön 20- ja 30-luvun lippulaivamoottorin, 12-sylinterisen V-twin-moottorin kehittämisessä. moottori. Kestrel. moottori. Se oli ensimmäinen Rolls-Roycen moottori, jossa käytettiin alumiinilohkoa, joka on yhteinen kuudelle sylinterille peräkkäin. Myöhemmin hän antoi myös merkittävän panoksen Merlin-perheen kehitykseen.
Kestrel oli poikkeuksellisen onnistunut moottori - 12-sylinterinen 60-asteinen V-kaksoismoottori alumiinisylinterilohkolla, iskutilavuus 21,5 litraa ja massa 435 kg, teho 700 hv. muokatuissa versioissa. Kestrel ahdettiin yksivaiheisella, yksinopeuksisella kompressorilla, ja lisäksi sen jäähdytysjärjestelmää paineistettiin tehokkuuden lisäämiseksi, jotta 150 °C:n lämpötilaan asti vesi ei muuttunut höyryksi. Sen perusteella luotiin suurennettu versio Buzzardista, jonka tilavuus oli 36,7 litraa ja massa 520 kg, joka kehitti 800 hv:n tehon. Tämä moottori oli vähemmän menestynyt ja sitä valmistettiin suhteellisen vähän. Buzzardin pohjalta kehitettiin kuitenkin R-tyypin moottoreita, jotka on suunniteltu kilpa-aluksiin (R for Race). Tästä syystä nämä olivat erittäin erityisiä voimansiirtoja, joilla oli korkeat kierrokset, korkea puristus ja korkea "kierto" -suorituskyky, mutta kestävyyden kustannuksella.
