Testi: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Pitoisuus
Kun vuonna 18 kilpailtiin R2012 Ultralla (se oli Audin viimeinen täysdieselauto ilman hybridivaihteistoa), se edusti paitsi nopeutta, myös erinomaisuutta polttoainetaloudessa, mikä on yhtä tärkeää kuin suorituskyky inertiakilpailussa. Ne, joiden on mentävä varikoihin tankkaamaan harvemmin, viettävät enemmän aikaa radalla - ja siksi nopeammin. Kaikki on yksinkertaista, eikö? Tietysti jo silloin oli selvää, että Audi ei vain keksinyt Ultra-merkkiä autolle. Aivan kuten Audin varastossa olevat sähkö- ja pistokehybridimalleissa on e-tron-merkintä, joka kulkee käsi kädessä R18-hybridikilpamerkinnän kanssa, niiden vähäpolttoaineiset dieselmallit ovat saaneet Ultra-merkinnän.
Älä siis lankaannu testimerkin puolesta Ultra -merkistä: se ei ole erityisen hidas versio TT: stä, se on vain TT, joka yhdistää onnistuneesti suorituskyvyn ja pienemmän virrankulutuksen. Kulutus, joka voi kilpailla kulutusvalikoimamme edullisimman perheauton kanssa normaalilla kierroksella, vaikka tällainen TT kiihtyy satoihin kilometreihin tunnissa vain seitsemässä sekunnissa, ja sen kahden litran turbodieselmoottori, jonka teho on 135 kilowattia tai 184 hevosvoimaa '' Vielä on mahdollista määrittää 380 Newtonmetrin vääntömomentti, joka tietää, miten päästä eroon iskuista, jotka kohdistuvat turbodieselille. Tulos 4,7 litran kulutuksesta normaalilla ympyrällä oikeuttaa ehdottomasti tämän TT: n takana olevan Ultra -kirjaimen.
Osa syystä on myös melko pieni massa (tyhjä painaa vain 1,3 tonnia), mikä johtuu alumiinin ja muiden kevyiden materiaalien laajasta käytöstä. Mutta tämä on tietysti vain yksi puoli asiasta. Todennäköisesti on ostajia, jotka ostavat TT -autoja ajaakseen mahdollisimman vähän polttoainetta, mutta tällaisten ihmisten on sietettävä kolikon toinen puoli: dieselmoottorin kyvyttömyys pyörittää suurella nopeudella, erityisesti dieselmoottori . ääni. Kun TDI julkistaa sen tänä aamuna, sen ääni on erehtymätön ja erehtymätön dieselmoottorin kanssa, eivätkä edes Audin insinöörien pyrkimykset tehdä äänestä hienostuneempaa tai urheilullisempaa. Moottori ei ole koskaan hiljainen.
Se on edelleen hyväksyttävää coupen urheilullisen luonteen vuoksi, mutta entä jos sen ääni on erehtymättä aina diesel. Vaihtaminen urheilullisempaan asetukseen (Audi Drive Select) ei myöskään vähennä tätä. Ääni kovenee, hieman huminaa tai jopa rummuttaa, mutta se ei voi peittää moottorin luonnetta. Tai ehkä hän ei edes halua. Joka tapauksessa dieselmoottorin äänen säätäminen ei koskaan voi tuottaa samaa tulosta kuin bensiinimoottorin. Ja TT:lle kahden litran TFSI on epäilemättä paras valinta tässä suhteessa. Koska Ultra-badged TT on myös tarkoitettu vähentämään polttoaineen kulutusta, ei ole ihme, että se on saatavana vain etuvetoisena. Pienempi sisäinen menetys voimansiirrossa pyörille tarkoittaa yksinkertaisesti pienempää polttoaineenkulutusta. Ja huolimatta erittäin tukevasta alustasta (TT-testissä se oli vieläkin tukevampi S Line -urheilupaketin kanssa), sellaisella TT:llä on paljon ongelmia siirtää kaiken vääntömomentin maahan. Jos pito on huono jalkakäytävällä, ESP-varoitusvalo syttyy liian usein pienemmillä vaihteilla, ei ollenkaan märällä tiellä.
Tämä tietysti auttaa virittämään Audi Drive Select -mukavuutta, mutta ihmeitä ei ole täällä odotettavissa. Lisäksi TT: hen asennettiin Hankook -renkaat, jotka ovat muuten erittäin hyviä karkeammalla asfaltilla, jossa TT: llä on erittäin korkeat rajat ja erittäin neutraali asema tiellä, mutta tasaisempi slovenialainen asfaltti rajojen muuttuu. odottamattoman alhainen. Jos se on todella liukas (esimerkiksi sateen lisäämiseksi), TT: llä (myös vain etuvetoisuuden vuoksi) on aliohjaus, jos tien tasaisuus on jossain keskellä (kuvittele kuivia Istrian teitä tai tasaisempia osuuksia päissämme). hän voi liukua perseen melko päättäväisesti. Ajaminen voi olla nautittavaa, kun kuljettaja tietää tarvitsevansa pientä kaasua ja ankarat ohjauspyörän vastaukset ovat tarpeettomia, mutta TT on aina saanut tunteen, ettei se tule toimeen renkaiden kanssa näillä teillä.
TT:n ydin ei kuitenkaan ole vain moottorissa ja alustassa, vaan se on aina eronnut muodoltaan. Kun Audi esitteli TT-kupeen ensimmäisen sukupolven vuonna 1998, se loihtii muodollaan. Erittäin symmetrinen muoto, jossa kulkusuunnan todellisuudessa ilmaisi vain katon muoto, sai monia vastustajia, mutta myyntitulokset osoittivat, että Audi ei erehtynyt. Seuraava sukupolvi on siirtynyt kauas tästä konseptista, ja uuden sukupolven myötä kolmas on palannut monin tavoin juurilleen. Uudessa TT:ssä on tunnusomaista tyyliä, etenkin maski, ja sivulinjat ovat melkein vaakasuorat, kuten ensimmäisen sukupolven kohdalla. Kokonaissuunnittelu osoittaa kuitenkin myös, että uusi TT on suunnittelultaan lähempänä ensimmäistä sukupolvea kuin edellinen, mutta tietysti moderniin tyyliin. Sisällä tärkeimmät suunnitteluominaisuudet on helppo tunnistaa. Kojetaulu on kaareva kuljettajaa kohti, päällä siiven muotoinen, samat kosketukset toistuvat keskikonsolissa ja ovessa. Ja viimeinen selkeä liike: hyvästi, kaksi näyttöä, näkemiin, matalat komennot - kaiken tämän suunnittelijat ovat muuttaneet. Alla on vain muutama vähemmän käytetty painike (esimerkiksi takaspoilerin manuaaliseen siirtämiseen) ja MMI-ohjain. Klassisten kojeiden sijaan on yksi korkearesoluutioinen LCD-näyttö, joka näyttää kaikki kuljettajan tarvitsemat tiedot.
No, melkein kaikki: tällaisesta teknisestä suunnittelusta huolimatta, juuri tämän LCD -näytön alapuolella, se ei ole selvä, pysyi paljon klassisempana ja johtui lähinnä segmentaalisesta taustavalosta, epätarkista moottorin lämpötiloista ja polttoainemittarista. Kaikille nykyaikaisten autojen tarjoamille erinomaisille ruudun polttoainemittarille tämä ratkaisu on käsittämätön, melkein naurettava. Jos tällainen mittari hajotetaan jollakin tavalla Seat Leonissa, se ei ole hyväksyttävä TT: lle, jossa on uudet LCD -indikaattorit (jota Audi kutsuu virtuaaliseksi ohjaamoksi). Anturit ovat tietysti erittäin selkeitä ja tarjoavat kaikki tarvitsemansa tiedot helposti, mutta käyttäjän tarvitsee vain oppia käyttämään ohjauspyörän tai MMI -ohjaimen vasenta ja oikeaa painiketta samalla tavalla kuin vasenta ja oikeaa painikkeita. hiiren painikkeet. On sääli, että Audi ei ottanut askelta eteenpäin eikä tarjonnut käyttäjälle yksilöllistymismahdollisuutta.
Näin ollen kuljettaja on tuomittu näyttämään aina nopeutta sekä klassisella anturilla että sen sisällä olevalla numeerisella arvolla sen sijaan, että hän esimerkiksi päättäisi tarvitsevansa vain toista tai vain toista. Ehkä haluat erillisen kierroslukulaskurin ja kierroslukumittarin sijaan vasemmalla ja oikealla, mieluummin kierrosluku- ja nopeusnumerot keskellä, vasemmalla ja oikealla, esimerkiksi navigointiin ja radioon? No, ehkä se tekee meidät onnelliseksi Audissa tulevaisuudessa. Asiakkaiden sukupolville, jotka ovat tottuneet räätälöimään älypuhelimia, tällaiset ratkaisut ovat välttämättömyys, eivät vain tervetullut lisäominaisuus. MMI, johon me Audilla olemme tottuneet, on erittäin edistynyt. Itse asiassa hänen ohjaimensa yläosa on kosketuslevy. Voit siis valita puhelinluettelon yhteystiedot, määränpään tai radioaseman nimen kirjoittamalla sen sormella (tämä on asia, jota sinun ei tarvitse irrottaa katsettasi tieltä, sillä kone lukee myös jokaisen kirjoitetun merkin). Ratkaisu ansaitsee "erinomainen" -merkinnän plussalla, vain itse ohjaimen sijainti on hieman kiusallinen - vaihtaessa voi jäädä jumiin paidan tai takin hihaan, jos se on hieman leveämpi.
Koska TT: ssä on siten vain yksi näyttö, ilmastointilaitteen (ja näytön) kytkimen suunnittelijat piilottivat sen kätevästi kolmeen keskipainikkeeseen tuuletusaukkojen ohjaamiseksi, mikä on luova, läpinäkyvä ja hyödyllinen ratkaisu. Etuistuimet ovat esimerkillisiä sekä istuimen (ja sen sivukahvan) muodon että istuimen ja istuimen ja polkimien välisen etäisyyden suhteen. Heillä voi olla hieman lyhyempi aivohalvaus (se on vanha VW -ryhmän tauti), mutta ne ovat silti hauskoja käyttää. Olimme vähemmän tyytyväisiä sivuikkunoiden sulatusta varten tarkoitetun tuuletusaukon asentamiseen. Sitä ei voida sulkea ja sen räjähdys voi osua pitempien kuljettajien päihin. Takana on tietysti vähän tilaa, mutta ei niin paljon, että istuimet olisivat täysin hyödyttömiä. Jos keskikokoinen matkustaja istuu edessä, ei niin pieni lapsi voi istua takana ilman suurempia vaikeuksia, mutta tämä koskee tietysti vain niin kauan kuin molemmat ovat yhtä mieltä siitä, että TT ei koskaan ole A8.
On syytä mainita, että TT: ssä ei ole etuistuimen sisäänvetojärjestelmää, joka liikuttaisi sitä eteenpäin ja palauttaisi sitten oikeaan asentoon, mutta vain selkänoja vetäytyy sisään. Tavaratila? Sen tilavuus on 305 litraa. Se on melko matala, mutta tarpeeksi suuri perheen viikoittain ostoksille tai perheen matkatavaroille. Rehellisesti sanottuna sinun ei pitäisi odottaa mitään muuta urheiluautoilta. Lisä -LED -ajovalot ovat erinomaisia (mutta valitettavasti eivät aktiivisia), samoin kuin Bang & Olufsen -äänentoistojärjestelmä, ja tietysti älykkäästä avaimesta ja navigoinnista edellä mainitun MMI -järjestelmän kanssa on lisämaksu.
Lisäksi saat vakionopeudensäätimen lisäksi myös nopeudenrajoittimen, lisävarustelistalta voi toki ajatella monia muitakin asioita. Testi-TT:ssä se oli reilut 18 tuhatta, mutta vaikea sanoa, että tästä listasta voi helposti kieltäytyä mistä tahansa - paitsi ehkä S-linjapaketin urheilualustan ja mahdollisesti navigoinnin. Noin kolme tuhatta olisi voitu pelastaa, mutta ei enempää. Ultra-merkitty TT on siis itse asiassa varsin mielenkiintoinen auto. Se ei ole koko perheelle, mutta se tekee myös melko hyvää työtä, se ei ole urheilija, mutta se on todella nopea ja melko hauska, mutta myös taloudellinen, se ei ole miellyttävä GT, mutta se löytää itsensä (enemmän moottorilla ja vähemmän alustan kanssa) pitkillä matkoilla. Hän on melko lailla sellainen tyttö jokaiselle, joka haluaa urheilukupeen. Ja tietysti kenellä on siihen varaa.
teksti: Dusan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Perustiedot
| Myynti: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Perusmallin hinta: | 38.020 € |
| Testimallin hinta: | 56.620 € |
| Teho: | 135 kW (184 KM) |
| Kiihtyvyys (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Suurin nopeus: | 241 km / h |
| ECE -kulutus, sekoitettu sykli: | 4,2l / 100km |
| Takuu: | 2 vuoden yleinen takuu, 3 ja 4 vuoden lisätakuu (4Plus -takuu), Lakkatakuu 3 vuotta, 12 vuoden ruosteenestotakuu, rajoittamaton mobiilitakuu ja säännöllinen huolto valtuutetuissa huoltokeskuksissa. |
| Öljynvaihto joka kerta | 15.000 km |
| Systemaattinen tarkastelu | 15.000 km |
Kustannukset (jopa 100.000 XNUMX km tai viisi vuotta)
| Säännölliset palvelut, työt, materiaalit: | 1.513 € |
|---|---|
| Polttoaine: | 8.027 € |
| Renkaat (1) | 2.078 € |
| Arvon menetys (5 vuoden kuluessa): | 17.428 € |
| Pakollinen vakuutus: | 4.519 € |
| KASKOVAKUUTUS ( + B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
| Laske autovakuutuksen hinta | |
| Ostaa | 44.128 € 0,44 (km hinta: XNUMX ) |
Техническая информация
| moottori: | 4-sylinterinen - 4-tahti - rivissä - turbodiesel - asennettu poikittaissuunnassa - poraus ja isku 81 × 95,5 mm - iskutilavuus 1.968 cm3 - puristus 15,8:1 - maksimiteho 135 kW (184 hv .) kierrosnopeudella 3.500 4.000-12,7 -68,6 rpm. keskimääräinen männän nopeus maksimiteholla 93,3 m / s - ominaisteho 380 kW / l (1.750 hv / l) - suurin vääntömomentti 3.250 Nm nopeudella 2 4 -XNUMX XNUMX rpm - XNUMX nokka-akselia päässä) - XNUMX venttiiliä per sylinteri - yhteispaineruiskutus - pakokaasuturboahdin - ahtoilman jäähdytin. |
|---|---|
| Energiansiirto: | moottori ajaa etupyöriä - 6-vaihteinen manuaalivaihteisto - välityssuhde I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V, 0,902; VI. 0,757 - tasauspyörästö 3,450 (1., 2., 3., 4. vaihde); 2,760 (5., 6., peruutusvaihde) - 9 J × 19 pyörät - 245/35 R 19 renkaat, vierintäympärysmitta 1,97 m. |
| kapasiteetti: | huippunopeus 241 km/h - 0-100 km/h kiihtyvyys 7,1 s - polttoaineenkulutus (ECE) 4,9 / 3,7 / 4,2 l / 100 km, CO2-päästöt 110 g / km. |
| Kuljetus ja jousitus: | kombi - 3 ovea, 2 + 2 istuinta - itsekantava kori - yksijousitus edessä, lehtijouset, kolmipuolaiset poikittaiskiskot, stabilointilaite - monilenkkiakseli takana, kierrejouset, teleskooppiset iskunvaimentimet, vakaaja - levyjarrut edessä (pakotetut) -jäähdytetty), takalevy, ABS, mekaaninen seisontajarru takapyörissä (vaihto istuinten välillä) - hammastanko-ohjaus, sähköinen ohjaustehostin, 2,9 kierrosta ääripisteiden välillä. |
| Massa: | tyhjä ajoneuvo 1.265 kg - Ajoneuvon sallittu kokonaismassa 1.665 kg - Perävaunun sallittu massa jarrulla: n/a, ilman jarrua: n/a - Sallittu kattokuorma: 75 kg. |
| Ulkomitat: | pituus 4.177 mm – leveys 1.832 mm, peileillä 1.970 1.353 mm – korkeus 2.505 mm – akseliväli 1.572 mm – raideetu 1.552 mm – takana 11,0 mm – maavara XNUMX m. |
| Sisämitat: | pituussuuntainen edessä 860-1.080 mm, takana 420-680 mm - leveys edessä 1.410 mm, takana 1.280 mm - pään korkeus edessä 890-960 810 mm, takana 500 mm - etuistuimen pituus 550-400 mm, takaistuin 305 mm. –712 l – ohjauspyörän halkaisija 370 mm – polttoainesäiliö 50 l. |
| Laatikko: | 5 paikkaa: 1 lentokoneen matkalaukku (36 L), 1 matkalaukku (68,5 L), 1 reppu (20 L). |
| Vakiovarustus: | turvatyynyt kuljettajalle ja etumatkustajalle - sivuturvatyynyt - turvaverhot - ISOFIX-kiinnikkeet - ABS - ESP - ohjaustehostin - automaattinen ilmastointi - sähkötoimiset ikkunannostimet edessä - taustapeilit sähkösäädöllä ja lämmityksellä - radio CD- ja MP3-soittimella - monitoimiohjauspyörä – keskuslukitus, keskuslukitus – ohjauspyörä korkeus- ja syvyyssäädöllä – sadetunnistin – korkeussäädettävä kuljettajan istuin – jaettu takapenkki – ajotietokone. |
Mittauksemme
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / suht. vl. = 55% / Renkaat: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Matkamittarin tila: 5.868 km | |
| Kiihtyvyys 0-100 km: | 7,3s |
|---|---|
| 402 m kaupungista: | 15,4 vuotta ( 150 km / h) |
| Joustavuus 50-90 km / h: | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| Joustavuus 80-120 km / h: | 7,9 / 10,9s (su/pe) |
| Suurin nopeus: | 241 km / h (ME.) |
| testikulutus: | 6,7 l / 100km |
| Polttoaineen kulutus vakiomallin mukaisesti: | 4,7 l / 100 km |
| Jarrumatka 130 km / h: | 58,3m |
| Jarrumatka 100 km / h: | 36,5m |
| AM -taulukko: | 39m |
| Melu 50 km / h 3. vaihdolla | 59dB |
| Melu 50 km / h 4. vaihdolla | 58dB |
| Melu 50 km / h 5. vaihdolla | 56dB |
| Melu 50 km / h 6. vaihdolla | 55dB |
| Melu 90 km / h 3. vaihdolla | 63dB |
| Melu 90 km / h 4. vaihdolla | 61dB |
| Melu 90 km / h 5. vaihdolla | 59dB |
| Melu 90 km / h 6. vaihdolla | 57dB |
| Melu 130 km / h 3. vaihdolla | 65dB |
| Melu 130 km / h 4. vaihdolla | 62dB |
| Melu 130 km / h 5. vaihdolla | 60dB |
| Melu 130 km / h 6. vaihdolla | 58dB |
| Tyhjäkäyntiääni: | 39dB |
Yleisarvio (351/420)
TT on edelleen houkutteleva coupe, joka voi olla tarpeeksi urheilullinen tyydyttääkseen vaativimmankin kuljettajan – tietysti oikealla vaihteistovalinnalla. Moottoroitu, samoin kuin testi, todistaa, että on mahdollista olla taloudellinen.
Ulkopuoli (14/15)
Kolmannessa sukupolvessa TT palaa osittain menneisyyteen muotoilullaan, mutta samalla se on urheilullinen ja moderni.
Sisätilat (103/140)
Sisustus on digitaalinen ja takaistuimet ovat yllättävän mukavat.
Moottori, vaihteisto (59
/ 40)Suorituskykyominaisuuksistaan huolimatta diesel on erittäin taloudellinen, mutta silti äänekäs ja luotettava. Hän haluaa olla (äänen perusteella) urheilullinen, mutta hän ei ole kovin hyvä siinä.
Ajo -ominaisuudet (62
/ 95)Urheilullisen S -sarjan alustan ansiosta TT on erittäin hyödyllinen epätasaisilla teillä. Tämän paketin suunnittelu on erittäin tervetullutta, onneksi se voidaan kuvitella ilman urheilualustaa.
Esitys (30/35)
Vain ne, joilla ei koskaan ole tarpeeksi, valittavat kapasiteetista.
Turvallisuus (39/45)
Audi TT: n kuviteltavissa olevien turvaominaisuuksien luettelo on pitkä, ja testistä puuttui joitakin sen vaihtoehtoja.
Economy (44/50)
Kulutus ansaitsee erinomaisen arvosanan, ja tässä suhteessa TT epäilemättä ansaitsee Ultra -merkin takapaneelissa.
Kiitämme ja moitimme
moottorin ääni
digitaalisten laskureiden joustamattomuus
lämpötila- ja polttoaineanturi
