Testi: Citroën C-Zero

Eli riippumatta siitä, kuinka monta niitä on, ja C-Zero on yksi niistä, ne eivät ole tieteiskirjallisuutta, ja tämä on yksi heidän tärkeimmistä eduistaan. Eli: johtamiseen ei vaadita erityisiä tietoja. Istut, syöt.

C-Zero on yksi ensimmäisistä, joka avaa uusia lukuja

Ja myös joitain vanhoja, jotka edellyttävät merkittävää muutosta asiakkaiden ja kuljettajien mielissä. Olennainen osa mainitun eron nimessä on tietysti sähkökäyttö ja siksi, koska se on kaukana teknisesti vakiintuneesta asiasta, mutta kehitysongelmasta, C-Zero on myös erittäin kallis. Niin kallista, että he päättivät noutaa sen loput, mitä ei aja, jotta se olisi mahdollisimman halpaa.

Viime kädessä tämä tarkoittaa sitä, että tunnet olosi vanhaksi, mutta ei käytetyksi autoksi. Heillä oli jo 20 vuotta sitten autoja, josta maksoimme vertailukelpoisia summia, monia asioita, joita C-Zerossa ei ole - kuten säädettävä ohjauspyörä ja useampi kuin yksi valo sisällä.

Joten se juuttuu laitteistoon

Paitsi syntynyt sähköistys, Kirjaudu sisään USB, Bluetooth järjestelmässä ESP (josta me myös rohkeasti sanomme jotain muuta), tässä elektronisessa matkapuhelimessa ei myöskään ole mitään, mikä nykyään tuntuu olevan itsestäänselvyys klassisissa autoissa.

Sisätilojen suunnittelussa ja materiaaleissa ei ole mitään parempaa. Halpa muovi ja hyvin vähän "huonekaluja"; materiaalit ovat melko kauniisti naamioituja muotoon ja pintaan, mutta sisustus näyttää nuhjuiselta kaukaa katsottuna. Seuraava asia, joka herättää samalla huomiota, on sen leveys. C-Zero on kapea, hieman aito, mutta osittain sen huomattavan korkeuden vuoksi. Ja pyörien leveys on sama kuin Stoenkassa.

Mutta niille, jotka voivat elää ulkonäön kanssa, yllä oleva (no, leveys on ehdottomasti olemassa) voi olla myös etu: jos pieni sisäleveys ei hätää, niin C-Zero on paras auto kaikille vakioparkkipaikoille, jotka rakennetaan rinnakkain: niihin on helppo päästä, koska siellä on tarpeeksi tilaa, mutta myös siksi, että siinä on neljä sivuovea, eikä vain siksi, että ovien määrä, mutta myös siksi, että samalla nämä ovet ovat lyhyitä (kaksiovinen olisi paljon pidempi), mikä taas tarkoittaa käytännössä sitä, että avaat ne leveästi kauppakeskuksen edessä. Ja voila, mene hänen luokseen. Mutta sen ulkopuolella. Tästä näkökulmasta siis C-Zero on tyypillinen kaupunkiauto... Myös työntövoimasta (ja tunnetusta ja melko yksinkertaisesta syystä) kantaman vuoksi.

Mutta se tapahtuu näin: kaupungissa on paljon kiihtyvyyttä ja hidastumista, ja jälkimmäisessä taajuusmuuttajan akut ovat ainakin osittain ladattuja. Ajaminen vakionopeudella, yli 80 kilometriä tunnissa, tyhjentää akut ja tuo meidät takaisin matkoille, jotka teemme klassisen auton kanssa tänään ilman huolia noin 200 vuotta sitten.

Matkustat esimerkiksi Ljubljanasta Wieniin suunnilleen saman ajan kuin päiväsi. Tohtori F. Prešeren mutta prinssi Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Kuten päivän hevoset, nykypäivän sähköauton täytyy syödä ja levätä koko yön.

Jotain erityistä ratin takana

KR ei moottorin kolinaaKuljettaja ei voi enää luottaa meluun kaupungin nopeuden intuitiivisessa annostelussa (mutta tietysti vakionopeudensäädintä ei ole), mikä tarkoittaa sitä, että vilkaisee anturia useammin. Yli 80 kilometrin tuntinopeudella tietenkin puhaltaa tuulenpuuska, joka ei ole läheskään yhtä miellyttävä kuin bensiinimoottorin melu.

Ja takaisin siihen, missä ajamisessa on kyse kiihdyttämisestä ja hidastamisesta. Näin ollen jälkimmäisessä tapauksessa akut ladataan, mikä tuntuu paljon voimakkaammalta jarrutukselta kuin jarrutettaessa bensiinimoottoria kaasun ollessa poistettuna. Tämä tarkoittaa jälleen sitä, että normaalin ajon aikana, kun jarrutus on vähäisempää, C-Zero ei voi enää ajaa kaasupoljin laskettuna tai laskettuna paljon myöhemmin.

Tämä vaatii tottumista, koska kun katsot klassisia autoja, tämä käyttäytyminen on erittäin epätavallista ja se on jotain aivan muuta, uutta. Lisäksi ajotyylillä on merkittävä vaikutus tietojen epävakauteen valikoima: Mitä epätasaisempi liike (kiihtyvyys ja hidastuvuus), sitä enemmän vaihteluvälin tiedot vaihtelevat.

Se on kuitenkin totta: ajamisen taloudellisuutta osoittavan nuolen perusteella moottori on erittäin taloudellinen kaupunkinopeuksilla.

Ja mahdollisuuksista!

Elektroninen asema syyllistynyt lähtöön C-Zero pienellä ja keskisuurella nopeudella melkein kuin hyvä urheiluauto... Todella yllättävän hyvä! Ohjauselektroniikka on kuitenkin viritetty tasaisempaan kiihtyvyyteen maasta. Erittäin hellä.

Mutta tämä on myös ymmärrettävää: moottori ja takaveto, aikansa päätös, voivat käyttäytyä heilurina. Jopa tämän ollessa päällä ESP -järjestelmä liukkailla (asfaltti) teillä se on usein hieman epämukavaa, ja sitten ESP: llä on paljon tehtävää. Niin paljon, että tällä autolla on oltava tämä vakausohjelma, muuten epäsuotuisissa sääolosuhteissa tällaiset itseliikkuvat aseet kerätään liukkaiden käännösten lopussa ojan toisella puolella.

Ja entä lataus?

Jos sinulla on koti, jossa on autotalli tai pistorasia yrityksen pysäköintialueen vieressä, ei hätää. Mutta jos asut kerrostalossa, unohda se. Tavanomaisia ​​10 ampeerin pistorasioita liian vähän, niitä on oltava vähintään 15.

Lisäksi latauskaapeli on suuri (yhdessä tasasuuntaajan kanssa vähäinen), raskas ja hankala. Kuvittele nyt talvi, jolloin kaapeli on kovempi, ja asunnon suljettu ikkuna tai ovi miinus 10 astetta ja jatkojohto 50 metriä pitkä ja naapureiden tyytymättömyys ...

Mikä avaa uusia kysymyksiä: Tiedämme, että akun kapasiteetti putoaa jyrkästi alle nollan, mutta kuinka paljon tässä tapauksessa? Ja lämmitys: tässä autossa olet aina kylmä, koska painikkeen painaminen (tietysti sähköinen, koska elektronisessa moottorissa ei ole polttamista, joten ylimääräistä lämpöä ei ole) pienentää kantamaa heti kolmanneksella jopa korkeissa lämpötiloissa . nollan yläpuolella.

Joten sinun täytyy tietää: C-Zero, toistaiseksi vielä edelläkävijä sähköautojen parissa, on pieni kaupunkiauto, jolla on melko laaja valikoima, hämmästyttävä suorituskyky ja paljon tilaa, mutta jossa on vähän laitteita ja joitain ratkaisemattomia ongelmia jokapäiväisessä käytössä.

Siksi sanon, että nyt on uusi maailma, joka vaatii muutosta asiakkaiden, kuljettajien ja käyttäjien mielissä.

Vinko Kernc, kuva: Aleš Pavletič

Citron C-Zero

Perustiedot

Техническая информация

moottori:	Sähkömoottori: kestomagneettisynkroninen moottori - takana, keskellä, poikittais - maksimiteho 49 kW (64 hv) kierrosluvulla 2.500 8.000-180 0 rpm - maksimi vääntömomentti 2.000 Nm kierrosluvulla 330-16 XNUMX rpm. Akku: litiumioniakut - nimellisjännite XNUMX V - teho XNUMX kW.
Energiansiirto:	vaihteisto - moottori käyttää takapyöriä - eturenkaat 145/65/SR 15, takana 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
kapasiteetti:	huippunopeus 130 km/h – kiihtyvyys 0-100 km/h 15,9 – kantama (NEDC) 150 km, CO2-päästöt 0 g/km.
Kuljetus ja jousitus:	limusiini - 5 ovea, 4 istuinta - itsekantava kori - yksijousitus edessä, jousijalat, kaksoistukivarret, vakaaja - De Dionova taka-akseli, Panhard-tanko, kierrejouset, teleskooppiset iskunvaimentimet - levyjarrut edessä (pakotettu jäähdytys), takalevy - ympyrärata 9 m.
Massa:	tyhjä ajoneuvo 1.120 kg - sallittu kokonaispaino 1.450 kg.
Laatikko:	Sängyn tilavuus mitattuna AM: stä 5 Samsonite -kauhan vakiosarjalla (niukka 278,5 litraa): 4 paikkaa: 1 × reppu (20 l); 1 × ilmalaukku (36L)

Mittauksemme

T = 7 ° C / p = 992 mbar / suhteellinen vl. = 71% / Kilometrimäärä: 5.121 km
Kiihtyvyys 0-100 km:	14,5s
402 m kaupungista:	19,7 vuotta ( 117 km / h)
Suurin nopeus:	132 km / h (D)
Jarrumatka 100 km / h:	41,9m
AM -taulukko:	42m

Kiitämme ja moitimme

siirtyä eteenpäin

helppokäyttöisyys kaupunkiympäristössä

ratsastuspiiri

joustavuus 30-80 kilometriä tunnissa

Hallinnan helppous

kylmäajon epäherkkyys (moottorin lämmitystä ei vaadita, kuten sisäasiainministeriössä)

taaksepäin oleva sisustus

niukka varustus

tien sijainti (ei ESP)

ajotietokoneen painike antureissa

kantama (mahdottomat esikaupunkireitit)

epäkäytännöllinen lataus (aika, infrastruktuuri)