Jarrutus: ratkaisevat tekijät
Pitoisuus
Kun olemme nähneet hyvän käsittelyn ratkaisevat tekijät, katsotaan nyt jarrutusta. Näet, että muuttujia on enemmän kuin luulet, ja että tämä ei rajoitu levyn ja tyynyjen kokoon.
On syytä muistaa nopeasti, että jarrutus tarkoittaa kineettisen energian muuttamista lämmöksi käyttämällä mekaanisia tai sähköisiä laitteita (kun kyse on sähkömagneettisista jarruista, jotka näkyvät kuorma -autoissa, hybridi- ja sähköautoissa).
Ilmeisesti pyydän kaikkein tietävimpiä rikastamaan artikkelia lähettämällä ideoita sivun alareunaan, kiitos heille etukäteen.
Katso myös:
- Ajokäyttäytyminen: ratkaisevat tekijät
- Muuttujia, jotka voivat huijata autoteollisuuden testaajia
Шины
Renkaat ovat jarrutuksen kannalta kriittisiä, koska ne kokevat suurimman osan fyysisistä rajoituksista. Toistan usein, mutta vaikuttaa järkevältä säästää tästä asiasta ... Jopa vammaisten kuljettajien tulisi suosia laadukkaita renkaita (ero on todella havaittavissa ...).
Pyyhekumin tyyppi
Ensinnäkin se on kumi, joka on enemmän tai vähemmän hyvälaatuista ja jolla on selvä etu niille, joilla on ensimmäisenä valittu kumi. Mutta laadun lisäksi kumi on myös pehmeää, parempaa käsittelyä pehmeällä seoksella ja parempaa kulutuskestävyyttä kovalla yhdisteellä. Ole kuitenkin varovainen, pehmeä kumi äärimmäisessä kuumuudessa voi muuttua liian pehmeäksi ja aiheuttaa rullaamista. Erittäin kuumissa maissa sinun on sopeuduttava käyttämällä kovempaa kumia, vähän kuten talvella talvirenkailla (joissa on pehmeämpi kumi sopeutumaan kylmään).
Sitten on kulutuspintakuvioita renkailla, jotka ovat tehokkaampia epäsymmetrisessä ja jopa paremmassa suunnassa. Symmetriset ovat yksinkertaisimpia ja halvimpia, koska ne ovat täsmälleen symmetrisiä... Lyhyesti sanottuna ne ovat karkeampia ja teknisesti vähemmän edistyneitä.
Sinun tulee olla tietoinen siitä, että kumi rikkoutuu jarrutettaessa ja että veistosten muoto on ratkaiseva pidon parantamiseksi. Insinöörit suunnittelevat muotoja, jotka maksimoivat renkaan ja tien välisen kosketuksen näissä olosuhteissa.
Maalla, ja sinun pitäisi jo tietää tämä, on parempi olla sileä pinta (kielletty julkisilla teillä), eli ei veistosta ja täysin sileä! Itse asiassa mitä enemmän renkaan pinta on kosketuksissa tien kanssa, sitä enemmän otetta sillä on ja sitä paremmin jarrut toimivat.
Mitat?
Renkaan koko on myös kriittinen, ja se on järkevää, koska mitä suurempi rengaskoko, sitä parempi pito ja siten jarrut toimivat jälleen voimakkaammin. Tämä on siis ensimmäinen arvo mittojen suhteen: 195/60 R16 (tässä leveys on 19.5 cm). Leveys on tärkeämpää kuin halkaisija tuumina (jota monet "turistit" rajoittavat katsomiseen ... unohtamatta loput).
Mitä ohuempi olet, sitä helpompi on estää pyörät kovan jarrutuksen aikana. Mitä ohuemmat renkaat, sitä vähemmän jarrut voivat toimia ...
Huomaa kuitenkin, että erittäin märillä (tai lumisilla) teillä on parempi olla ohuemmat renkaat, koska silloin voimme kerätä maksimipainon (siis auton) pienelle pinnalle ja tuki on tärkeämpää pienellä alueella. Tällöin pito paranee (joten liukas pinta ansaitsee enemmän tukea kompensoidakseen) ja erityisen pieni rengas halkaisee vettä ja lunta (parempi kuin leveä rengas, joka pitää liikaa tien ja kumin välissä). Siksi renkaat ovat yhtä leveitä kuin AX Kwayn lumikilpailut ...
Inflaatio?
Renkaan täyttämisellä on hyvin samanlainen vaikutus kuin kumin arkuus... Todellakin, mitä enemmän rengasta puhalletaan, sitä enemmän se käyttäytyy kuin kova kumi, joten yleensä on parempi olla vähän matalalla kuin liian korkealla. Ole kuitenkin varovainen, riittämätön ilmanpaine sisältää räjähdysvaaran suurella nopeudella, mikä on yksi pahimmista asioista mitä kuljettajalle voi tapahtua, joten älä koskaan naura sille (katso autoasi silloin tällöin). Voit välttää tämän, koska alipaineinen rengas näkyy nopeasti. Sääntönä on tarkistaa sen paine joka kuukausi).
Tällä tavalla jarrutettaessa saamme hieman enemmän pitoa vähemmän täytetyllä renkaalla yksinkertaisesti siksi, että meillä on enemmän pintaa kosketuksessa tien kanssa (suurempi puristus aiheuttaa renkaan tasaisuuden maassa, mikä on tärkeämpää). Hyvin täytetyn renkaan pinnat ovat vähemmän kosketuksissa bitumin kanssa ja menetämme renkaan pehmeyden, koska se epämuodostuu vähemmän, jolloin tukkeudumme helpommin.
Ylhäällä rengas on vähemmän täytetty, joten se leviää suuremmalle bitumipinnalle, mikä vähentää liukastumisriskiä.
Huomaa myös, että normaalin ilman (80% typpi ja 20% happi) täyttäminen lisää kuumaa painetta (happi, joka laajenee), kun taas renkaat, joissa on 100% typpeä, eivät vaikuta tähän (typpi pysyy hyvänä).
Joten älä ihmettele, että näet +0.4 baaria enemmän, kun mittaat kuumaa painetta, tietäen, että sinun on tehtävä se kylmänä, jos haluat nähdä todellisen paineen (kuumana se on erittäin harhaanjohtavaa).
Jarrulaite
Kaikissa autoissa on etukäteen ylimitoitettu jarrut, koska niissä kaikissa on ABS. Tässä ymmärrämme, että hyvä jarrutus riippuu ensisijaisesti renkaan ja jarrulaitteen välisestä synergiasta.
Hyvä jarrutus pienillä renkailla tai huonoilla ikenillä aiheuttaa säännöllisiä tukoksia ja siten ABS:n aktivoitumisen. Sitä vastoin erittäin suuret renkaat keskikokoisilla jarruilla aiheuttavat pitkän jarrutusmatkan ilman, että pyörät pääsevät lukkiutumaan. Lyhyesti sanottuna toisen suosiminen liikaa tai toista liikaa ei ole kovin viisasta, mitä enemmän jarrutustehoa lisätään, sitä enemmän on tehtävä, jotta kumi voi seurata sitä.
Katsotaanpa siis joitain jarrujen ominaisuuksia.
Levyn koko
Mitä suurempi kiekon halkaisija, sitä suurempi tyynyjen kitkapinta yhden pyörän kierroksen aikana. Tämä tarkoittaa, että pinnalla olevien kahden kierroksen välillä jää enemmän aikaa jäähtyä, ja siksi jarrutamme pidempään (olipa kyse useiden jarrujen tarttuvuudesta tai samasta jarrutuksesta: kova jarrutus nopeudella 240 km / h tarkoittaa, että hyvä kestävyys, koska levyt joutuvat kitkaan pitkän matkan / pitkän ajan kuluessa).
Siksi meillä on systemaattisesti suurempia jarruja edessä ja pienempiä takana, koska 70% jarrutuksesta on edessä ja takaosa palvelee suurelta osin vakautta jarrutettaessa (muuten taka haluaa loogisesti ohittaa edestä) . Auto, joka ei tartu suoraan korkeaan voimaan, sinun on säädettävä sitä jatkuvasti ajon aikana).
Levytyypit
Kuten arvata saattaa, levyjä on useita. Ensinnäkin nämä ovat kiintolevyjä ja tuuletettuja levyjä. Kiinteä levy on tavallinen "pyöreä metalli" -levy, joka kerää helposti lämpöä Joule-ilmiön ansiosta (tässä se ilmentyy kuumenemisen aiheuttavan mekaanisen kitkan muodossa). Tuuletuslevy on itse asiassa keskellä ontto kiekko, se voidaan nähdä myös kahtena yhteen liimautuneena kiekkona keskellä rako. Tämä onkalo estää liiallisen lämmön kerääntymisen, koska ilma on paljon pienempi lämmönjohdin ja varastoi vähemmän lämpöä (lyhyesti sanottuna se on hyvä eriste ja huono lämmönjohdin) ja siten se lämpenee vähemmän kuin vastaavasti (niin sama levyn paksuus).
Sitten tulevat kovat ja rei'itetyt levyt, joilla on melko samanlainen ero kovien ja tuulettuvien levyjen välillä. Pohjimmiltaan poraamme kiekkoihin reikiä levyjen jäähdytyksen parantamiseksi. Lopuksi on uritettuja lautasia, jotka ovat tehokkaimpia: ne jäähtyvät paremmin kuin täyslevyt ja ovat vakaampia kuin poratut lautaset, joiden lämpötila ei ole yhtä tasainen (juuri reikien takia). Ja koska materiaali haurastuu kuumennettaessa epätasaisesti, voimme nähdä halkeamia täällä ja siellä ajan mittaan (levyn rikkoutumisen vaara, mikä on katastrofi ajon aikana).
Tässä tuuletettu levy
Vaihtoehtoiset levyt, kuten hiili/keraami, lisäävät kestävyyttä. Itse asiassa tämäntyyppinen vanne toimii korkeammissa lämpötiloissa kuin on parempi urheilulliseen ajoon. Tyypillisesti perinteinen jarru alkaa ylikuumentua, kun keramiikka saavuttaa kiertolämpötilan. Siksi kylmillä jarruilla on parempi käyttää tavanomaisia levyjä, jotka toimivat paremmin alhaisissa lämpötiloissa. Mutta urheiluajoon keramiikka sopii paremmin.
Mitä tulee jarrutustehoon, meidän ei pitäisi toivoa enempää keramiikan kanssa, vaan ensisijaisesti levyn koko ja jarrusatulan männät vaikuttavat toisiinsa (ja metallin ja keramiikan välillä pääasiassa kulumisnopeus ja käyttölämpötilan muutos).
Verihiutaleiden tyypit
Kuten renkaidenkin kohdalla, pehmusteiden napsauttaminen ei ole älykkäin tapa edetä, koska ne lyhentävät jarrutusmatkaa pitkälle.
Toisaalta sinun pitäisi tietää, että mitä laadukkaampia tyynyjä sinulla on, sitä enemmän ne kuluttavat levyjä. Tämä on loogista, koska jos niissä on enemmän kitkavoimaa, ne hiovat kiekkoja hieman nopeammin. Päinvastoin, laitat sen sijaan kaksi saippuapalaa, kulutat levysi miljoonassa vuodessa, mutta jarrutusmatka on myös ikuinen laituri...
Huomaa lopuksi, että tehokkaimmat tyynyt tuottavat yleensä sihinää jarrutettaessa, kun lämpötila ei ole kriittinen.
Lyhyesti sanottuna pahimmasta parhaaseen: orgaaniset välikappaleet (kevlari / grafiitti), puolimetalliset (puolimetalliset / puoliorgaaniset) ja lopulta kermetit (puolisintratut / puoliorgaaniset).
Jalustimien tyypit
Satulan tyyppi vaikuttaa ensisijaisesti tyynyihin liittyvään kitkapintaan.
Ensinnäkin on olemassa kaksi päätyyppiä: kelluvat jarrusatulat, jotka ovat melko yksinkertaisia ja taloudellisia (koukut vain toisella puolella ...), ja kiinteät jarrusatulat, joissa on männät levyn kummallakin puolella: sitten se taittuu alas ja sitten Voimme käyttää suurempia jarrutusvoimia, jotka eivät toimi hyvin kelluvan jarrusatulan kanssa (mikä on siis varattu kevyemmille ajoneuvoille, jotka saavat vähemmän vääntöä pääsylinteriltä).
Sitten on määrä mäntiä, jotka työntävät tyynyjä. Mitä enemmän mäntiä meillä on, sitä suurempi on levyn kitkapinta (tyynyt), mikä parantaa jarrutusta ja vähentää niiden lämpenemistä (mitä enemmän lämpöä jakautuu korkealle pinnalle, sitä vähemmän saavutamme kriittistä lämpenemistä). Yhteenvetona voidaan sanoa, että mitä enemmän mäntiä meillä on, sitä suurempia tyynyt ovat, mikä tarkoittaa, että enemmän pinta -alaa, enemmän kitkaa = enemmän jarrutusta.
Sarjakuvien ymmärtäminen: Jos painan 1 cm2: n tyynyä pyörivässä kiekossa, jarrutan hieman ja tyyny ylikuumenee hyvin nopeasti (koska jarrutus on vähemmän tärkeää, levy pyörii nopeammin ja kestää kauemmin, minkä vuoksi tyyny saa erittäin kovaa kuuma). Jos painan samalla paineella 5 cm2: n tyynyllä (5 kertaa enemmän), minulla on suurempi kitkapinta, joka jarruttaa levyä nopeammin ja lyhyempi jarrutusaika rajoittaa tyynyjen ylikuumenemista. (Samalla jarrutuksella kitka -aika on lyhyempi ja siksi mitä vähemmän kitkaa, sitä vähemmän lämpöä).
Mitä enemmän mäntiä minulla on, sitä enemmän se painaa levyä, mikä tarkoittaa sitä, että se jarruttaa paremmin
Satulan asennolla levyyn nähden (edemmäs eteenpäin tai taaksepäin) ei ole vaikutusta, ja asento liittyy käytännön näkökohtiin tai jopa jäähdytykseen (pyöränkaarien aerodynaamisesta muodosta riippuen on edullisempi sijoittaa ne jossain asennossa).
Mastervac / servojarru
Jälkimmäinen auttaa jarrutuksessa, koska kummallakaan jalalla ei ole voimaa painaa tarpeeksi kovaa pääsylinteriä saavuttaakseen merkittävän jarrutuksen: tyyny lepää levyillä.
Lisää vaivaa varten on jarrutehostin, joka antaa sinulle lisäenergiaa jarrupolkimen painamiseen. Ja jälkimmäisen tyypistä riippuen meillä on enemmän tai vähemmän terävät jarrut. Joillakin PSA -autoilla se on yleensä asetettu liian kovalle, niin että aloitamme koputtamisen heti, kun kosketamme poljinta. Ei sovellu jarrujen hallintaan urheilullisessa ajossa...
Lyhyesti sanottuna tämä elementti voi auttaa parantamaan jarrutusta, vaikka lopulta se ei ole aivan niin ... Itse asiassa se vain yksinkertaistaa levyjen ja jarrupalan tarjoamien jarrutusominaisuuksien käyttöä. Koska tämä ei johdu siitä, että sinulla olisi parempaa apua, sinulla on auto, joka jarruttaa paremmin, tämä parametri perustuu pääasiassa levyjen ja tyynyjen kalibrointiin (apu vain helpottaa kovaa jarrutusta).
Jarruneste
Jälkimmäinen on vaihdettava 2 vuoden välein. Muuten se kerää vettä kondensoitumisen vuoksi, ja veden läsnäolo LDR: ssä aiheuttaa kaasun muodostumista. Kuumennettaessa (kun jarrut saavuttavat lämpötilan) se haihtuu ja muuttuu siksi kaasuksi (höyryksi). Valitettavasti tämä höyry laajenee kuumana ja painaa sitten jarruja ja saa sen tuntumaan löysältä jarrutettaessa (koska kaasu puristuu helposti kokoon).
Geometria / alusta
Alustan geometria on myös muuttuja, joka on otettava huomioon, koska kun auto hidastaa kovaa vauhtia, se kaatuu. Hieman kuin renkaan kulutuspinnan kuviointi, murskaus antaa geometrialle erilaisen muodon, ja tämän muodon pitäisi edistää hyvää jarrutusta. Minulla ei ole paljon ideaa täällä, ja siksi en voi antaa lisätietoja lomakkeista, jotka suosivat lyhyempää pysähdystä.
Huono rinnakkaisuus voi myös aiheuttaa vetoa vasemmalle tai oikealle jarrutettaessa.
Iskunvaimentimet
Iskunvaimentimien katsotaan olevan ratkaiseva tekijä jarrutettaessa. Miksi ? Koska se edistää tai ei edistä pyörän kosketusta maahan ...
Sanotaan kuitenkin, että täysin tasaisella tiellä iskunvaimentimet eivät ole tärkeässä asemassa. Toisaalta tiellä, joka ei ole ihanteellinen (useimmissa tapauksissa), renkaat voivat olla mahdollisimman tiukkoja tiellä. Kuluneilla iskunvaimentimilla on todellakin pieni vaikutus pyörien palautumisessa, mikä tässä tapauksessa on pieni osa ajasta ilmassa eikä asfaltilla, ja tiedät, että pyörän jarruttaminen ilmassa tekee ei salli sinun hidastaa.
aerodynamiikka
Ajoneuvon aerodynamiikka vaikuttaa jarrutukseen kahdella tavalla. Ensimmäinen liittyy aerodynaamiseen puristusvoimaan: mitä nopeammin auto kulkee, sitä enemmän sitä on (jos on spoileri ja asetuksesta riippuen), joten jarrutus on parempi, koska renkaiden puristusvoima on tärkeämpi. ...
Toinen näkökohta on dynaamiset evät, joista on tulossa trendikkäitä superautoissa. Kyse on siiven ohjaamisesta jarrutuksen aikana ilmajarrun aikaansaamiseksi, mikä antaa siten lisää pysäytysvoimaa.
Moottorijarru?
Se on bensiinillä tehokkaampi kuin diesel, koska diesel toimii ilman ylimääräistä ilmaa.
Sähköllä on regenerointi, jonka avulla sitä voidaan simuloida enemmän tai vähemmän voimakkaalla intensiteetillä energian talteenottotason asetusten mukaisesti.
Hybridi- / sähkökuorma -autoissa ja henkilöautoissa on sähkömagneettinen jarrujärjestelmä, joka koostuu energian talteenotosta sähkömagneettisen ilmiön kautta, joka liittyy kestomagneettiroottorin integrointiin (tai ei viime kädessä) käämittimeen. Paitsi että akun energian talteenoton sijaan heitämme sen roskakoriin vastuksissa, jotka muuttavat tämän mehun lämmöksi (erittäin typerää tekniseltä kannalta). Etuna tässä on saada enemmän jarrutusvoimaa pienemmällä lämmöllä kuin kitkalla, mutta tämä estää täydellisen pysähtymisen, koska tämä laite jarruttaa enemmän, kun kuljemme nopeasti (roottorin ja staattorin välillä on nopeusero). Mitä enemmän jarrutat, sitä vähemmän staattorin ja roottorin nopeuseroilla on väliä ja lopulta sitä vähemmän jarrutusta (lyhyesti sanottuna mitä vähemmän ajaa, sitä vähemmän jarrutat).
Jarrun ohjauslaite
Jarrun jakaja
Hieman liittyen juuri näkemäänmme geometriaan, jarrujen jakaja (nyt ABS ECU:n ohjaama) estää autoa uppoamasta liikaa jarrutettaessa, eli takaosa ei nouse liikaa eikä etuosa nouse. liikaa kaatumisia. Tässä tapauksessa taka-akseli menettää pitoa/pitoa (ja siksi jarrutettaessa...) ja etupäässä on liikaa painoa (etenkin renkaat, jotka törmäävät liian voimakkaasti ja ottavat kaoottisia muotoja, puhumattakaan jarruista ylikuumenevat nopeasti ja menettävät tehokkuutensa).
ABS
Joten tämä on vain lukkiutumaton jarrujärjestelmä, se on suunniteltu estämään renkaiden tukkeutuminen, koska näin alamme kasvattaa jarrutusmatkaa samalla kun menetämme auton hallinnan.
Muista kuitenkin, että on parempi jarruttaa erittäin voimakkaasti ihmisen hallinnassa, jos haluat pitää etäisyyden mahdollisimman lyhyenä. ABS toimii todellakin karkeasti eikä salli mahdollisimman lyhyttä jarrutusta (jarrujen vapauttaminen kestää nykäyksissä, mikä johtaa mikrojarrutuksen menetykseen näissä vaiheissa (ne ovat tietysti hyvin rajalliset, mutta ihanteellisesti annosteltu ja voimakkaasti käytetty jarrutus toipumme).
Itse asiassa ABS on erityisen tärkeä märillä teillä, mutta myös siksi, että jarrujärjestelmääsi voidaan parantaa. Jos palaan edellisiin esimerkkeihin, jos meillä on hyvät jarrut pienillä renkailla, lukitsemme helposti. Tässä tapauksessa ABS: llä on tärkeä rooli. Toisaalta, mitä ylellisempi rengas- / suurireikäinen jarruyhdistelmä sinulla on, sitä vähemmän tarvitset, koska lukitus on vähemmän spontaania ...
HIKI
AFU (hätäjarrutusapu) ei auta millään tavalla lyhentämään jarrutusmatkaa, mutta se auttaa korjaamaan kuljettajien psykologiaa. ABS -tietokone on todella varustettu tietokoneohjelmalla, jonka avulla määritetään, oletko hätäjarrutuksessa vai et. Ohjelma määrittää, oletko hätätilanteessa (yleensä silloin, kun painat voimakkaasti poljinta terävällä jarrutusiskulla) sen mukaan, miten aiot painaa poljinta. Jos näin on (kaikki tämä on mielivaltaista ja insinöörit, jotka yrittivät tulkita kuljettajan käyttäytymisen), ECU käynnistää maksimaalisen jarrutuksen, vaikka painat keskipoljinta. Ihmisillä on todellakin refleksi olla työntämättä kokonaan, koska he pelkäävät pyörien tukkeutumista, ja tämä valitettavasti lisää jarrutusmatkaa ... Tämän ratkaisemiseksi tietokone jarruttaa kokonaan ja antaa sitten ABS: n toimia estääkseen tukkeutumisen. Meillä on siis kaksi järjestelmää, jotka toimivat toisiaan vastaan! AFU yrittää estää pyörät ja ABS yrittää välttää sen.
4 -pyöräinen ohjaus ?!
Kyllä, jotkut ohjauspyöräjärjestelmät mahdollistavat paremman jarrutuksen! Miksi ? Jotkut heistä voivat tehdä saman kuin aloittelevat hiihtäjät: lumiauran. Yleensä jokainen takapyörä kääntyy eri suuntiin minimoidakseen niiden välisen yhdensuuntaisuuden: tästä johtuu "lumiauran" vaikutus.
Kontekstit
Kontekstista riippuen on mielenkiintoista nähdä, mitä tämä vaikuttaa auton tiettyihin parametreihin, katsotaanpa niitä.
Suuri nopeus
Suuret nopeudet ovat jarrujärjestelmän vaikein osa. Koska levyjen suuri pyörimisnopeus tarkoittaa, että jarrupala hankaa samaa aluetta vasten useita kertoja saman kestoisen jarrupaineen aikana. Jos jarrutan nopeudella 200, tyyny hankaa tietyn ajan (esim. yhden sekunnin) enemmän levyn pintaa (koska sekunnissa on enemmän kierroksia kuin nopeudella 1 km/h), ja siksi lämpeneminen on vähemmän nopeampaa ja voimakkaampaa. kun ajamme nopeammin. Näin ollen voimakas jarrutus nopeuksilla 100 - 200 km / h aiheuttaa paljon rasitusta levyille ja tyynyille.
Ja siksi näillä nopeuksilla voimme oikein mitata ja mitata jarrulaitteen tehon.
Jarrun lämpötila
Käyttölämpötila on myös erittäin tärkeä: liian kylmät tyynyt liukuvat hieman enemmän levyllä ja liian kuumat palat tekevät samoin... Tarvitset siis ihanteellisen lämpötilan ja huomioi erityisesti, kun käynnistät jarrut ensimmäisen kerran. eivät ole optimaalisia.
Tämä lämpötila-alue on erilainen hiili/keramiikka, niiden käyttölämpötila on hieman korkeampi, mikä myös vähentää osittain kulumista urheilullisen ajon aikana.
Jarrujen ylikuumeneminen voi jopa sulattaa jarrupalat koskettaessaan levyjä, jolloin jarrupalojen ja levyjen väliin muodostuu eräänlainen kaasukerros... Itse asiassa ne eivät enää pääse kosketuksiin ja saamme vaikutelman, että niiden tilalla on saippuapalat. tyyny!
Toinen ilmiö: jos painat jarruja liian voimakkaasti, vaarantaa jäätyä tyynyt (mikä on epätodennäköisempää korkean suorituskyvyn tyynyissä). Itse asiassa, jos ne altistetaan liian korkealle lämpötilalle, ne voivat lasittua ja hyvin liukkaita: menetämme kitkakyvyn ja menetämme sitten jarrutettaessa.
Yleensä jarrujen lämpötila korreloi loogisesti renkaiden lämpötilan kanssa. Tämä johtuu renkaiden kitkasta jarrutettaessa sekä siitä, että vanne kuumenee (levystä tuleva lämpö ...). Tämän seurauksena renkaat täyttyvät liikaa (typpeä lukuun ottamatta) ja renkaat muuttuvat liian pehmeiksi. Ne, joilla on hieman urheilullinen ajokokemus, tietävät, että auto tanssii nopeasti renkaillaan, ja sitten saamme vaikutelman, että auto seisoo vähemmän tiellä ja sillä on enemmän rullaa.
Kaikki kommentit ja reaktiot
Dernier kommentti lähetetty:
Pistavr PARAS OSALLISTUJA (Päivämäärä: 2018, 12:18:20)
Kiitos tästä artikkelista.
AFU: n osalta viimeisimmät saamani tiedot vastaavat selvästi lisääntynyttä jarrutusta verrattuna tavanomaiseen ei-AFU-jarrutukseen, mutta emme saavuttaneet suurinta jarrutuspainetta (valmistajien perusteltuja pelkoja siitä, että auto ei olisi täysin vakaa voimakas jarrutus.).
Viimeinen tekijä ratkaisevassa jarrutuksessa ... on ihmiset.
Ainoa tehokas ja ennen kaikkea optimaalinen tekniikka on degressiivinen jarrutus, nimittäin erittäin voimakas jarrutushyökkäys (mitä suurempi nopeus, sitä enemmän voit käyttää jarrupolkimen liikettä), jota seuraa hyvin säännöllinen jarrutuksen vapauttaminen, millimetri millimetri. kunnes astut käännökseen. Luulen, että kuljettajat eivät välitä pyörän lukkiutumisesta 110 km / h, vaan pikemminkin varovasti kelluvasta ja yliohjautuvasta autosta. Jos selittäisimme heille autokoulussa, että suoralla ohjauspyörällä voimme jarruttaa kaikin voimin nopeudesta riippumatta….
Urheilijasi saattaa olla varustettu Cup 2 -urheilulajilla, jossa on poratut, uritetut, tuuletetut levyt 400 mm ja Loraine -hiilityynyt ... jne. Jos et osaa jarruttaa, siinä ei ole järkeä ...
Kiitos vielä artikkeleistasi. Teknologian popularisointi ei ole helppo tehtävä, ja sinulla menee hyvin.
P'P ° C €
Il I. 1 reaktioita tähän kommenttiin:
- hallintomies SIVUSTON HALLINTA (2018-12-19 09:26:27): Kiitos tästä lisäosasta ja tuesta!
Olet oikeassa, mutta tässä vaadit keskivertokuljettajilta ammattikuljettajan ketteryyttä. Koska jarruttamisesta ei aina ole helppoa luopua, varsinkin kun se riippuu pitkälti myös polkimen painamisen tunteesta. Tunne, joka on usein ankara tietyille autoille.
AFU: n osalta se on virallisesti pyörien lukitsemisen pelossa, ei heilumisen pelossa, tästä on tehty paljon tutkimusta, joten se ei johdu omasta tulkinnastani.
Kiitos vielä kommentistasi, ja jos haluat auttaa sivustoa, sinun on vain jätettävä arvostelu autostasi (jos se on tiedostoissa ...).
(Viestisi näkyy kommentin alla vahvistuksen jälkeen)
Laajentaminen 2 Kommentit :
Härkä PARAS OSALLISTUJA (Päivämäärä: 2018, 12:16:09) |
Kahden männän asentaminen vastapäätä ei lisää kengän puristuspainetta. Kuin kaksi mäntää rinnakkain. Kiristys voidaan tehdä vain suuremmilla männillä tai pienemmällä pääsylinterillä. Joko poljinten puristusvoima tai suurempi servojarru. Il I. 1 reaktioita tähän kommenttiin:
(Viestisi näkyy kommentin alla) |
Kirjoita kommentti
Paljonko maksat autovakuutuksesta?
