Toyota Auris -hybridikoeajo – tietesti
Pitoisuus
Toyota Auris Hybrid - Tietesti
Todellinen vallankumous: suurta huolellisuutta käsittelyssä ja suunnittelussa, paljon enemmän maskuliinisuutta ja persoonallisuutta
Pagella
|
|
Jos tavoite oli "nuorentaa häntä", niin tehtävä suoritettu: uusi Auris on isompi urheilusuunnittelussa, sisäänergonomiaja kehitteillä рамка.
ilman muutoksia, sen sijaan järjestelmä hybridi, ihanteellinen polttoaineen kulutuksen ja päästöjen vähentämiseen, mutta ei kovin dynaaminen.
Erinomainen varustus, etenkin hintaan nähden.
Asiakkaiden rauhoittamiseksi hybridijärjestelmällä on takuu.
Tärkein
Sayonara, hyvästi.
Kodinkoneita riittää: Akio Toyoda itse, maailman johtavan autonvalmistajan presidentti ja suuri urheiluharrastaja, sai viimeisen sanan.
Väsynyt puhumaan siitä, kuinka luotettavia ja järkeviä he ovat, mutta hieman "tylsää" Toyota, ryhmän pomo päätti muuttaa autojaan dynaamisesti.
Olkaamme selviä: ympäristön kunnioittaminen ja asiakastyytyväisyyden pakkomielle asetettujen rajojen huomioiminen ovat edelleen yhtiön strategian keskeisiä elementtejä.
GT86 -coupe -mallista (jonka testi löytyy sivulta 106) alkaen ajamisen nautinnolla ja suunnittelulla on nyt kuitenkin paljon tärkeämpi rooli.
Yksi katseAuris toisen sukupolven, lopulta, ymmärtämään ensimmäisen sarjan evoluution.
Makujen lisäksi tyyli on epäilemättä persoonallisempi: kulmakarvat, korkea vyötärö ja 5,5 cm lyhyempi korkeus antavat ennennäkemättömän dynaamisuuden.
Kaikki tämä kasvavalla päättäväisyydellä hybridille, mistä on osoituksena 31. maaliskuuta voimassa oleva iskunvaimentimien alennus: 4.700 euroa kaikille hybridiversioille.
kaupunki
Paljon on jo sanottu ja kirjoitettu hybridin ominaisuuksista liikenneruuhkissa.
Sähkömoottori on erittäin arvokas sekä kulutuksen kannalta (17,6 km / l - etäisyys, joka mitattiin testissämme kaupungissa) että joustavuuden kannalta 207 Nm:n vääntömomentin ansiosta.
Jos et päinvastoin kiirehdi "polttamaan" liikennevaloa painamalla kaasupoljinta äärimmäisen varovasti (ja edellyttäen, että akut ovat riittävästi ladattuja), voit ajaa ilman päästöjä ja melua.
Myös auton korin aiheuttamat tärinät ja naarmuja ajettaessa epätasaisimmilla pinnoilla ovat nollaa: jousitukset eivät ole pehmeimpiä ja vain syvimmissä reikissä matkustajat vapisevat. Huolellinen kokoonpano antaa joka tapauksessa miellyttävän tiiviyden tunteen.
Ajoneuvotekniikan osalta SIPA-automaattipysäköintijärjestelmän debyytti (vakiona Loungessa yhdessä antureiden ja takakameran kanssa) tallennetaan, kun taas järjestelmä, joka auttaa estämään takapään törmäykset, ei ole ainakaan toistaiseksi käytettävissä .
Kaupungin ulkopuolella
Vakaa, helppo ajaa ja ennakoitavissa: Toyota on kuin kaikki muut tähän asti (paitsi GT86).
Mutta Auris on enemmän kuin vain ottaa ensimmäinen käännös nähdäkseen, mistä puhumme.
Itse asiassa vain muutamalla kädenliikkeellä ohjaus mahdollistaa auton asettamisen paikalleen nopeasti, luottaen rakenteeseen, joka ilman liian jäykkää takaa korkeat pitorajat ja reagointikyvyn suuntaa vaihdettaessa.
Ei vain sitä: hyvä tiedonkulku saavuttaa kuljettajan kädet, mikä mahdollistaa oikean tunteen ja ymmärryksen mahdollisesta pidon menetyksestä ennen ajoa.
Muuten: vaikka sitä ei voi kytkeä pois päältä, ESP antaa kuljettajalle jonkin verran liikkumavaraa ennen väliintuloa.
Viritys, joka yhdessä takana olevan pienen taipumuksen kanssa laajentaa liikerataa kuristamalla kaasua kurvissa, muuttuu odottamattomaksi dynamiikaksi.
Täysin eri planeetta kuin vanha malli.
Mikä ei muutu, on HSD -järjestelmän krooninen vastenmielisyys aggressiiviseen ajamiseen.
Kysymys on numeroina, kuten osoitetaan 11,3 sekunnissa 0-100 km / h ampumiseen, mutta myös ennen kaikkea tunteissa; heti kun kaasu on poissa, bensiinin 1.8 nopeus kasvaa E-CVT: n kanssa, mikä tuo takaisin hieman tyydyttävän "skootterivaikutuksen": moottori käy nopeammin ja tuottaa enemmän melua.
valtatie
Auris kasvoi.
Kestävämpi, se imee kaikki irtoamiset kuten "oppikirja": viaduktin ratapölkyt pehmentyvät kumivasteilla, jotka eivät aiheuta vastakaikua matkustamossa.
Käyttäytyminen kuoppissa on myös esimerkillistä: jousitus ei ole jäykkä, mutta auton runko jarruttaa hyvin ja jokainen potku nipistää silmiin.
Pyöräkaaret (lähes nolla vierintämelua jopa yli 130 km / h nopeuksilla) ja ilmanvastuksen minimoiminen mahdollistavat onnistuneen eristyksen häiriölähteistä.
Aerodynaaminen läpäisevyyskerroin (Cx) 0,28 on yksi luokkansa parhaista, eikä se myöskään tarkoita ruoskaamista.
On sääli vain klassisen hybridin "vasta -aiheista": nouto- ja ylämäessä bensiinimoottori ei vain kiihdytä voimakkaasti, vaan ei myöskään ole kovin hyvä vastaamaan.
Lisäksi generaattori käyttää jarrupolkimen liikeradan ensimmäistä osaa ajoneuvon hitauden hyödyntämiseen ja akkujen lataamiseen: tämä tunkeutuminen rajoittaa jarrutusmodulaatiota ja siten mukavuutta.
Elämää laivalla
Urheilullisuus riippuu myös asennosta: ei ihme, että uudessa Auriksessa on 4 cm alempi istuin, ohjauspylväässä on leveämmät syvyyssäädöt ja ohjauspyörässä on paksumpi kruunu.
He paransivat ergonomiaa, Toyota huolehti sisätilojen "kodikkaamman" sävyn antamisesta: he hylkäsivät konsolista alkavan sillan, asettivat vaihdevivun ja pääsivät tunneliin, täällä on massiivisempi kojelauta ja neliö, kuten saksalainen kompakti.
Pienen tila -auton tullessa myös käytännöllisyys katosi: jos ensimmäinen Auris -tyyli oli kaikkialla hajallaan olevien hansikaslaatikoiden kukoistus, uuden asuinpaikan löytäminen ei ole niin helppoa.
Takamatkustajille ei kuitenkaan ole ongelmia: jopa niillä, jotka koskettavat mittaria ja 90 cm: n korkeutta, ei ole rajoituksia päähän tai polviin.
Ei vain sitä: litteän lattian ansiosta me kolme ratsastamme takaistuimella ei vaadi kaikkien kilpailijoiden määräämiä "vääristymiä".
Tavaratila? Tilavuus on keskimäärin C -segmentissä, ja siinä on kallistettava ja jaettavissa oleva takaistuimen selkänojan vakio, mutta ei verkkoja tai laatikoita pienemmille tavaroille.
Lisäksi sohvan alla olevan paristolokeron (joka estää istuimen kääntymisen) vuoksi lastauspinta, jossa selkänoja on käännetty alas, ei ole tasainen.
Hinta ja kustannukset
Sanot hybridi ja ajattelet kapeaa, korkean teknologian ja kallista autoa.
Upeasta teknologiasta tinkimättä Toyota haluaa osoittaa uudella aurinkollaan, että kaasu- / sähköajoneuvo voi olla kaikkien saatavilla.
Miten? Ensinnäkin asettamalla alempi listahinta kuin dieselkilpailijat (ja vastaavalla varustelutasolla): 1.300 eurosta vähemmän kuin Astra ja 3.350 XNUMX euroa vähemmän kuin Focus.
Sen jälkeen se tarjoaa 3 vuoden / 100.000 5 XNUMX kilometrin takuun (XNUMX vuotta hybridikomponenteille) verrattuna kilpailijoiden XNUMX vuoden takuuseen.
Mutta ei siinä kaikki.
Ensi vuoden 31. maaliskuuta asti hintaa on alennettu 4.700 eurolla (sisältäen valtion etuudet).
Mitä tulee kulutukseen, niin kuten tiedätte, kaupungissa, jossa ajoimme 17,6 km / l, hybridi näyttää hyviä tuloksia.
Moottoritiet ja esikaupunkien etäisyydet ovat samanlaisia kuin "normaalin" bensiinin pituus: 15,8 ja 19,4 km / l.
turvallisuus
"Edistyneen" auton, kuten hybridin, odotetaan olevan huippuluokkaa mistä tahansa näkökulmasta, teknisesti ottaen.
Sen sijaan japanilainen kompakti auto on hiukan jäljessä joistakin kilpailijoista, kuten Ford Focus, Opel Astra ja VW Golf, jotka tarjoavat, vaikkakin maksua vastaan, ajo -apuvälineitä, kuten mukautuva vakionopeudensäädin ja puskurijärjestelmä (automaattinen jarrutus) tietojen lukemista varten. pystysuorat merkit kuolleen kulman seurantaa varten ja varoittavat kuljettajaa tahattomasta kaistanvaihdosta.
Laitteet, jotka eivät ole japanilaisessa hinnastossa.
Perusnäkökulmasta katsottuna ei kuitenkaan ole puutteita: tienpidätys tarjoaa suuren turvamarginaalin ja jarrutusmatka on luokan keskimäärin: 41,2 metriä nopeudesta 100 km / h, 64,6 metriä nopeudesta 130 km / h.
Vakauden kannalta kaupungin ulkopuolella olevat luvussa mainittu dynaamisuus ei vähennä vastauksen ennustettavuutta: Auris on luotettava, ja elektroniikka hillitsee kaikki vetovoiman menetykset ennen ongelmien syntymistä.
Hyvä vakiovarustus: ESP, 7 turvatyynyä (mukaan lukien yksi kuljettajan polville), turvavyön varoitus (edessä ja takana) ja Isofix -kiinnikkeet.
Tuloksemme
Kiihtyvyys
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Elpyminen
| 50-90 km / h D: ssä | 5,6 |
| 60-100 km / h D: ssä | 6,8 |
| 80-120 km / h D: ssä | 8 |
| 90-130 km / h D: ssä | 9,1 |
jarrutus
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
шум
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Max Ilmastointi | 71 |
polttoaine
Saavuttaa
Matka
| Tiedotusvälineet | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
moottori
