Kolmesylinteriset moottorit. Tarkistaminen ja hakemus

Fiat 126p:ssä oli kaksisylinterinen moottori, ja se riitti, sillä puolalaiset veivät lapsensa kaupunkiin, merilomalle ja jopa Turkkiin, Italiaan tai Ranskaan! Onko siis monien Internetin käyttäjien niin arvostelema kolmisylinterinen versio todellakin ylimääräistä ympäristöhaaveita ajomukavuuden vaatimuksiin nähden?

Kolmisylinteriset moottorit muutama vuosi sitten

Jokainen, jolla on ollut mahdollisuus ajaa vuosien 1-107 Toyota Aygo-, Citroen C2005- tai Peugeot 2014 -bensiiniautolla, muistaa luultavasti 1,0 kolmisylinterisen moottorin kulttuurin. Ajettaessa pois näytti siltä, ​​että moottori hajoaisi, räjähtää, räjähtää. Vasta kun moottorin kierrosluku oli noin 2000 rpm, yksikkö tasaantui siinä määrin, että kuljettajista jäi käsitys, että he ajavat "vara-autolla" eikä "yksinkertaisella ruohonleikkurilla". Entä jos tekniset tiedot osoittavat noin 70 litran tehoa. pyörivä moottori", joka meillä oli lastattaessa. Siitä lähtien minun (ja monien Internetin käyttäjien) vastenmielisyyteni kolmisylinterisiä moottoreita kohtaan on syntynyt.

Vähentäminen on ekologinen polku, liian piikkinen ja mutkikas

Koska pienemmän polttoaineenkulutuksen saavuttamisesta on tullut jokaisen valmistajan sääntölähtöinen pakkomielle, on kehitetty supistamisen periaatetta, ts. pienentää moottorin kokoa ja lisää samalla sen tehoa. Tämän ratkaisun tavoitteena oli nimenomaan vähentää polttoaineen kulutusta sekä vähentää CO2-päästöjä.

Tämän järjestelmän kehittämisen ovat mahdollistaneet yhä edistyneemmät voimajärjestelmät, ja tämä tekniikka perustuu polttoaineen suoraruiskutukseen ja turboahtimeen. Polttonesteen suoraruiskutus saavuttaa tasaisen ja tarkan ilma-polttoaineseoksen sumutuksen palotilassa hyötysuhteen eduksi ja turboahtimen ansiosta saamme lineaarisemman tehokäyrän ilman kiihtyvyyshyppyjä.

Valitettavasti tilanne on huonompi moottoreilla, joissa ei ole turboahdinta. Vaikka uudet ruiskutusjärjestelmät sekä ruiskutus- ja sytytyskartat sallivat 95 Nm:n vääntömomentin, joka on jo saatavilla alemmalla kierroslukualueella, moottorin pyörittäminen alusta alkaen noin 1500-1800 rpm:iin ei ole silti kovin miellyttävää. Kuitenkin, kuten valmistajat ylpeilevät, insinöörit onnistuivat vähentämään kiertokankien suunnittelussa liikkuvia massoja aiempiin kolmisylinterisiin moottoreihin verrattuna, ja pohjaohjaimilla varustetut kiertokanget ja männät on optimoitu painoon niin, että mukavuudesta tinkimättä moottoreissa yleisesti käytetyt tasapainotusakselit voitaisiin luopua kolmella sylinterillä. Tämä on kuitenkin teoria. XNUMX-luvun toisella vuosikymmenellä meidän on huomattava: nämä moottorit ovat todellakin paljon parempia kuin kaksikymmentä vuotta sitten, mutta silti niiden ja nelisylinteristen versioiden välillä on todellinen kuilu.

Onneksi turbiinittomia yksiköitä löytyy vain A-segmentin autoista (up!, Citigo, C1) ja edullisimmista B-segmentin versioista, ts. malleja, joita ajetaan kevyesti ja pääasiassa kaupungissa.

Jos haluaa B-segmentin auton, jolla on parempi ajokyky, nyt voi ostaa tästä segmentistä kalliimman version, jossa on turboahdettu moottori ja samalla korkeampi moottorikulttuuri (esim. Nissan Micra Visia + kustannukset moottorilla 1.0 71 km - 52 290 PLN ja 0.9 turbo 90 hv - 54 490 PLN).

Kolme sylinteriä - turbiini ja moderni tekniikka

Paljon suurempi määrä markkinoilla olevista moottoreista on nykyään turboahdettu. VW-ryhmän suosituimpien moottoreiden tapauksessa nämä ovat 1.0 yksikköä seuraavilla kapasiteetteilla: 90 KM, 95 KM, 110 KM ja 115 KM, Opelissa nämä ovat 1.0 moottorit 90 KM ja 105 KM, ja PSA-ryhmän version kotelo - 1.2 PureTech-yksiköt, joiden teho on 110 ja 130 hv Esimerkkinä uudesta tutkimuksesta kannattaa mainita VW-yksikön suunnittelutiedot:

Moottoreiden neliventtiilinen sylinterinkansi on valmistettu alumiiniseoksesta. Venttiilit sijaitsevat 21 asteen (tulo) tai 22,4 asteen (pakoilma) kulmassa, ja niitä ohjataan telan nostamilla. Pakosarja on integroitu sylinterinkanteen, koska suunnittelun ansiosta moottorit saavuttavat optimaalisen käyttölämpötilan nopeammin. Koska pakoaukot yhtyvät pään sisällä keskilaipan kohdalla, jäähdytysneste lämpenee nopeammin kylmäkäynnistyksessä. Normaalikäytössä pakokaasuvirta kuitenkin jäähtyy nopeammin, jolloin moottorit voivat toimia optimaalisella polttoaine-ilmasuhteella lambda = 1. Tämän seurauksena pakokaasupäästöt vähenevät ja polttoaineenkulutus pienenee.

Vaikuttaa siis teknisesti ihanteelliselta, mutta...

Kaikki moottorit eivät sovi... jokaiseen autoon

Valitettavasti tämä "vihreiden standardien" käyttöä koskeva ympäristökampanja on tehnyt kolmisylinterisistä moottoreista parannuskeinoa kaikkiin vaivoihin. Maissa, joissa ympäristökulttuuri on korkeampi kuin Puolassa (johon sivilisaation maissa aikansa palvellut autoromu tuodaan avosylin ilman valvontaa), pästöstandardit ovat voimassa ja uusia ympäristömalleja edistetään enemmän kuin hiilidioksidipäästöjä lisääviä versioita. . Usein tämä on kuitenkin vain "paperityötä".

 Katso myös: Kuinka säästää polttoainetta?

Koska minulla on ollut mahdollisuus testata monia 208-sylinterisiä taaperoautoja, kuten: Up!, Citigo, Skoda Rapid, Peugeot 3, Opel Corsa, Citroen C3 ja C1.0 Aircross, 110-sylinteriset moottorit ovat mielestäni todella hyvä valinta (etenkin turbovaihtoehdot). Autot eivät ole ainoastaan ​​todella polttoainetaloudellisia, kun kaasupoljinta napautetaan kevyesti, vaan myös voimakkaassa ajettaessa voit kokea turboahtamisen ja "potkun" hyödyt kiihdytyksen aikana. Lisäksi näitä malleja pidetään yleensä kaupunkikäyttöön ja pieniin viikonloppukiipeilyihin käytettävinä versioina. Erityisen hyvät muistot ovat jääneet Skoda Rapidista 4,7 100 km:n DSG-moottorilla, joka oli ihanteellinen mallin koon (testattu kesällä pyörät sisälle lastattaessa), polttoaineen kulutuksen ja ajodynamiikan vuoksi. (Tämä on loppujen lopuksi melko iso auto, ja se kulutti 55 l / XNUMX km), ja ... XNUMX litran polttoainesäiliö.

Lue myös: Mazda 6:n testaus SKyActiv-G 2.0 165 hv bensiinimoottorilla

Pienen kolmisylinterisen moottorin käyttö isommissa autoissa on kuitenkin täydellinen väärinkäsitys. Kuten testasin Skoda Octavia 1.0 115 KM DSG-vaihteistolla, ajo ei ole taloudellista sujuvaa liikettä, vaan pirteä aloitus jokaisessa liikennevalossa. Tämä johtuu alhaisesta esiturbon vääntömomentista. Tämän seurauksena lisäämme ajon aikana kaasua siirtääksemme raskaan, suuren auton ja ... ei mitään. Joten lisäämme lisää kaasua, turbiini käynnistyy ja... saamme annoksen vääntömomenttia pyöriin, mikä saa meidät katkaisemaan vetovoiman. On ominaista, että tällä moottorilla varustettu versio ei ollut kaupungissa taloudellisempi kuin muut mallit, mutta maantiellä se oli vähemmän energinen, vähemmän joustava ja ... - kuten liikaa painotettiin - polttoainetta kuluttavampi.

Tämä ehdotus "pienistä vihreistä moottoreista" osavaltiohallitusten ympäristöpyrkimysten ruumiillistumaksi on tällä hetkellä todellinen vitsaus. Kuinka selittää, että Skoda Octavia -mallissa käytetään 1.0 115K (3-syl.), 1.5 150KM ja 2.0 190KM bensiinimoottoria (245 RS liittyy merkittävään osien rekonstruointiin) ja Opel Astrassa 1.0 105KM (3-syl. sylinteri), 1.4 125 km, 14 150 km ja 1.6 200 km, kun taas Peugeot 3008 SUV:n moottorit ovat 1.2 130 km (3-sylinterinen) ja 1.6 180 km? Tällainen valtava moottoritarjonnan leviäminen johtuu halusta saada alhaisia ​​CO2-päästöjä ja saada markkinoille ultrahalpa tarjous alennusten kautta matalasta (paperi)vaihtoehdosta. On ominaista, että heikoimmilla 3-sylinterisillä moottoreilla varustetut versiot ovat yleensä vain halvimmissa varusteluvaihtoehdoissa.

Asiakkaan mielipide

Tällä hetkellä moderneilla kolmisylinterisilla moottoreilla varustetut mallit ovat olleet markkinoilla lyhyen aikaa löytääkseen monia mielipiteitä, mutta tässä on joitain:

Citroen C3 1.2 82 km - Kolme sylinteriä kuuluu, mutta minua henkilökohtaisesti se ei haittaa. Kiihtyvyys 90/100:aan on hyvä ja normaalia. Loppujen lopuksi tämä on vain 82 hevosta, joten älä odota ihmeitä. Moottori on pieni, yksinkertainen, ilman kompressoria, joten toivon, että se kestää pitkään ”;

Volkswagen Polo 1.0 75hv – Taloudellinen moottori, murisee vain kylmäkäynnistyksessä. Vilkkaassa kaupungissa, moottoriteillä ilman ongelmia, 140-150 km / h ilman huutoa ";

Skoda Octavia 1.0 115hv - "Autolla moottoritiellä polttaa niukan määrän polttoainetta, toisin kuin kaupungissa ajettaessa, tässä tulos on erittäin pettymys" (todennäköisesti käyttäjä on taipuvainen erittäin hiljaiseen ajamiseen moottoritiellä - BK);

Skoda Octavia 1.0 115hv ”Se pyörittää hyvin ja teho on itse asiassa melko alhainen. Useimmiten matkustan yksin, mutta matkustin perheeni kanssa (5 henkilöä) ja voin tehdä sen. Alan tuntea tehon puutetta yli 160 km/h nopeuden. MIINUKSET - hän on ahmatti";

Peugeot 3008 1.2 130km "Ja pohjimmainen 1.2 Pure tech -moottori automaattisella on vika, ja keskimääräinen polttoaineenkulutus kaupunkiajossa on 11-12 litraa normaalikäytössä. Radalla nopeudella 90 km/h on mahdollista pudota 7,5 litraan. Suhteellisen dynaaminen yksi henkilö autossa”;

Peugeot 3008 1.2 130km - "Moottori: Jos ei polttoa, niin pienen moottorin dynamiikka on varsin tyydyttävä."

ekologia

Koska kolmisylinterisillä moottoreilla varustetut autot ovat vastaus ympäristövaatimuksiin päästöjen vähentämiseksi, on syytä muistaa tosiasiat, jotka sain hallitustenvälisen ilmastopaneelin (IPCC) konferenssissa. Sitten kerrottiin, että kun poltetaan 1 litra bensiiniä, muodostuu 2370 g CO₂:ta, mikä tarkoittaa, että autoista tulee ympäristöystävällisempiä, kun ne kuluttavat vähemmän polttoainetta. Käytännössä kaupungissa kyseessä ovat hybridit ja maantiellä pienemmällä kuormalla ajavat isommalla moottorilla varustetut autot (esim. Mazda 3:ssa on vain 1.5 100 hevosvoiman moottoria ja kaksilitrainen 120 hv / 165 hv ). Kolmisylinteriset versiot ovat siis vain "paperityötä", jonka tulee noudattaa sääntöjä, mutta todellisuudessa säännöt omaksuvan lainsäätäjän odotukset ja käyttäjän kokema ekologia, polttoaineenkulutus ja ajomukavuus ovat hyvin erilaisia.

Lisäksi kannattaa muistaa, ettei autoteollisuus ole suurin luonnontuhoaja. IPCC:n tarkkojen arvioiden mukaan CO₂-päästöjen lähteet maailmassa ovat seuraavat: energia - 25,9%, teollisuus - 19,4%, metsätalous - 17,4%, maatalous - 13,5%, liikenne - 13,1%, maatilat - 7,9%. , jätevesi - 2,8%. On huomattava, että kuljetuksina esitetty arvo, joka on 13,1 %, muodostuu useista tekijöistä: henkilöautoista (6,0 %), rautateistä, lento- ja merenkulusta (3,6 %) sekä kuorma-autoista (3,5 ,XNUMX %).  

Näin ollen autot eivät ole maailman suurin saastuttaja, eikä pienten moottoreiden käyttöönotto ratkaise pakokaasupäästöjen ongelmaa. Kyllä, saattaa olla houkuttelevaa säästää pienten autojen kohdalla, jotka ajavat pääosin kaupungissa, mutta kolmisylinterinen moottori suuressa perhemallissa on väärinkäsitys.