Kolme sylinteriä

Entä jos se olikin moottoripyörän MOOTTORI par excellence?

Aiemmin olemme tunteneet 3-sylinteriset 2-tahti verkossa Kawasakissa, Suzukissa ja Motobécanessa tai V-muotoiset Hondassa. Itse asiassa Hondalle nämä olivat lineaarisia moottoreita, joiden sylinterit porrastettiin leveyden saamiseksi. Mallia kohti oli vain yksi kiertokankea, ja jokaisella sylinterillä oli oma itsenäinen pumpun kotelo. Nämä moottorit varustettiin 400 maantie-PSA:lla ja 500 RS- ja NS GP:llä. Hauska yksityiskohta, käytetyt asettelut olivat käänteisiä: 2 vaakasylinteriä ja pystysuora tiellä, päinvastoin GP:ssä. Luultavasti asioissa, jotka liittyvät rentoutumisastioiden läpikulkuun ja vapautuneeseen lämpöön ...

Lyhyesti sanottuna kolmisylinteriset moottorit ovat nykyään moottoreita, joiden purjeissa on tuuli, mutta niillä kaikilla on sama arkkitehtuuri: rivimoottori ja tietysti 4-tahtisykli, koska kaksitahtimoottorissa ei ole enää tuulta sisällä. sen purjeet...

Yksi kaikkien puolesta, kaikki verkossa!

Optimaalista kalibrointia varten tärinän ja syklisen säännöllisyyden suhteen kampikammio sijoitetaan 120° välein säännölliseen toimintaan ja palaa 240° välein (yksi kierros / 2). 70-/80-luvulla Laverda julkaisi 180° kolmisylinterisen 1000:n, jonka moottori oli paljon "luonteenomaisempi" kuin 120°:ta seuranneissa versioissa. Tämä auto, jonka nimi on "Jota" espanjalaisen kolmitahtimallin mukaan, on poikkeus.

4-tahti kolmisylinterinen GP:ssä

Kolmisylinterinen moottori menestyi loistavasti myös GP:ssä, ensin 4-portaisella, loistokkaalla MV Agusta -aikakaudella ja sitten 2-portaisella. Sen menneisyys on niin loistava, että vielä nykyäänkin 800 F3 kuuluu kuuluisiin MV3 350 (1965) ja 500 (1966) malleihin. 500 kehitti noin 80 hv. 12 000 rpm ja ylitti 270 km/h. Hän voitti ainakin 6 maailmanmestaruutta vuosina 1966-1972 Giacomo Agostinin käsissä! Jos virtuaalikoneet ottavat tämän fetissi-arkkitehtuurin hallintaansa, nykyaikaisissa moottoreissa on vastakkaiseen suuntaan pyörivä kampiakseli, joka vähentää moottoripyörän gyroskooppista vaikutusta ja parantaa sen ketteryyttä.

Näimme äskettäin kolmisylinterisen GP:n uudelleen päivityksen yhteydessä nelitahtiseen. Vuonna 2003 se oli kuitenkin Aprilia-kuutioksi naamioituna paljon vähemmän vakuuttava kuin VM. Itse asiassa tässä mekanismissa yhdistyy suhteellinen kapeaisuus ja kyky vuorotella ja siten kehittää suhteellisen suuria erityisvoimia. "Suhteellisesti" on luultavasti osa Kuuban ongelmaa, koska nyt sinun on saavutettava äärimmäisiä nopeuksia pakottaaksesi itsesi yleislääkäriin.

Tilat, jotka eivät ole yhteensopivia arkkitehtuurien kanssa, jotka eivät jaa riittävästi siirtymiä. Tämä rankaisee männän lineaarisia nopeuksia, kuten keskustelemme myöhemmin. Kun 88,6 x 53,5 kylkiluut "ilmoitettiin", kuutio kamppaili ylittääkseen 15 000 rpm. Ruokavalio on liian alhainen ja kapea valikoima. Tuloksena oli julma moottori, joka esti pitoa ja ajon helppoutta.

Vastaavuus

Tästä syystä supersport-luokassa, kuten SBK:ssa, kolme sylinteriä ovat saaneet offset-edun neljään sylinteriin verrattuna. Joten näimme MV:n kolmen sylinterin 4 cc:n iskun ja Triumphin 675 cc:n 3-sylinteriseen verrattuna. SBK:ssa aikana 600 3-sylinterinen, 4 kolmisylinterinen ja 750 kaksisylinterinen. Tämä antoi Petronasille mahdollisuuden käyttää mielenkiintoista 4-moottoria käänteisellä moottorilla: käänteinen (pakokaasu takana, sisäänkäynti edessä ja sylinterit kallistettuina taaksepäin). Hyvä esimerkki "kolmesta jalasta".

Kestävyyden sääntö on 600 neljä sylinteriä, mutta kolmella sylinterillä on ylitettävä 750 cm3. Eroja ei löydy GP:stä, varsinkaan nykyään, kun säännöt määräävät enintään 4 sylinteriä ja halkaisijaltaan enintään 81 mm. Itse asiassa kolmisylinterisen, parhaimmillaan säädettävän GP:n mitat ovat 81 x 48,5 mm tai maksiminopeus noin 17 000 rpm männän lineaarisella nopeudella 27,5 m/s. Maksimihevosvoimien lisäksi, luultavasti hieman kohtuullinen, on varottava erittäin nopeaa kulumista, joka ei sovi yhteen kauden aikana sallittujen moottoreiden määrän kanssa. Siten vaikeuksien etsimisen lisäksi kukaan ei palkkaa kolmisylinteristä toistaiseksi.

Pieni mutta vahva

Mitä tulee maantieajoon ja urheiluun, kolmoisosa jättää nämä asiat huomiotta. Hän leikkii kompaktuudellaan (800 MW painaa vain 52 kg!) Huolletakseen moottoripyöriä, jotka ovat aina erittäin jännittäviä virityksensä ansiosta, joka antaa hänelle erittäin miellyttävän kaasuvasteen ja todellisen läsnäolon. Tämän todistavat tunnetun moottorin käsikirjan käyrät. Ensin havaitsemme 1616cc (3 x 3cc) kolmisylinterisen moottorin hetkellisen vääntömomentin.

Huiput ovat 603 Nm:ssä, kun taas seuraavassa käyrässä 4 sylinterillä 2155 (4 x 538 cm3), jotka kuitenkin kehittävät suuremman keskimääräisen vääntömomentin (180 Nm vs. 135), on vain 425 Nm hetkellinen maksimivääntömomentti. !

Lyhyesti sanottuna, pienemmällä iskutilavuudella ja pienemmällä keskimääräisellä vääntömomentilla, kolmen sylinterin hetkelliset vääntömomenttihuiput ovat paljon korkeammat kuin 4-sylinterisen moottorin, mikä merkitsee enemmän jännitystä lentäjälle.

Johtopäätös

Olipa kyseessä trail-, roadster- tai urheiluautoteline, se on viehättävä moottori, joka on pienempi ja kevyempi kuin nelisylinterinen. Ominaisuuksia, jotka lupaavat hänelle valoisan tulevaisuuden kahdella tai neljällä pyörällä. Itse asiassa, vähitellen se asetetaan myös nykyaikaisten autojen konepellin alle versioissa, joissa on 1000 tai 1200 cm3 ahto. Ehdottomasti, hän ei ole lopettanut yllättämistämme!