Turbo autossa. Enemmän tehoa, mutta enemmän ongelmia

Autojen määrä, joissa on turboahdin konepellin alla, kasvaa jatkuvasti. Suosittelemme tällaisen auton käyttöä, jotta vältytään kalliilta latauskorjauksilta.

Suurin osa uusista autoista on varustettu turboahtimilla. Kompressorit eli mekaaniset kompressorit ovat harvinaisempia. Molempien tehtävänä on pakottaa mahdollisimman paljon lisäilmaa moottorin palotilaan. Kun se sekoitetaan polttoaineen kanssa, tämä lisää tehoa.

Toinen toiminta, samanlainen vaikutus

Sekä kompressorissa että turboahtimessa roottori vastaa lisäilman syöttämisestä. Tähän kuitenkin näiden kahden laitteen yhtäläisyydet päättyvät. Muun muassa Mercedesissä käytetty kompressori toimii kampiakselin vääntömomentilla, joka välitetään hihnan välityksellä. Polttoprosessin aikana syntyvä pakokaasu käyttää turboahdinta. Tällä tavalla turboahdettu järjestelmä pakottaa enemmän ilmaa moottoriin, mikä johtaa tuloksena olevaan tehoon ja hyötysuhteeseen. Molemmilla tehostusjärjestelmillä on hyvät ja huonot puolensa. Tunnemme eron jommallakummalla ajamisessa melkein heti laukaisun jälkeen. Kompressorilla varustetun moottorin avulla voit ylläpitää jatkuvaa tehon lisäystä alhaisemmasta nopeudesta alkaen. Turboautossa voimme luottaa istuimeen ajamisen vaikutukseen. Turbiini auttaa saavuttamaan suuremman vääntömomentin alhaisemmilla kierrosnopeuksilla kuin vapaasti hengittävillä yksiköillä. Tämä tekee moottorista dynaamisemman. Mielenkiintoista on, että molempien ratkaisujen puutteiden voittamiseksi niitä käytetään yhä enemmän samanaikaisesti. Moottorin vahvistaminen turboahtimella ja kompressorilla välttää turbon viivevaikutuksen eli vääntömomentin putoamisen suuremmalle vaihteelle vaihtamisen jälkeen.

Turbiini on hätävaraisempi kuin kompressori

Kompressorin toiminta ei ole vaikeaa. Pidetään huoltovapaana laitteena. Kyllä, se rasittaa moottoria, mutta jos huolehdimme ilmansuodattimen ja vetohihnan vaihdosta säännöllisesti, on mahdollista, että se kestää autossamme vielä vuosia. Yleisin vika on roottorin laakerin ongelma. Yleensä päättyy kompressorin regenerointiin tai vaihtamiseen uuteen.

Turbiinin tapauksessa tilanne on hieman erilainen. Toisaalta se ei kuormita moottoria, koska sitä ohjaa pakokaasujen energia. Mutta toimintatapa altistaa sen erittäin suurille kuormituksille, koska se toimii erittäin korkeissa lämpötiloissa. Siksi on tarpeen odottaa muutama minuutti moottorin jäähtymistä ennen turboahtimella varustetun moottorin sammuttamista. Muuten voi tapahtua erilaisia ​​vaurioita, kuten välys roottorin laakerissa, vuoto ja sen seurauksena imujärjestelmän öljyisyys. Sitten turbiini tulee vaihtaa uuteen tai regeneroida.

Turboahtimen huolto - regenerointi vai vaihto?

Monet merkit tarjoavat kunnostettuja turboahtimia. Tällaisen komponentin hinta on alhaisempi kuin uuden. Esimerkiksi suositulle Ford Focus -versiolle uuden turboahtimen hinta on n. zloty. Se uudistetaan noin 5 2 ihmiselle. PLN on halvempi. Alhaisemmasta hinnasta huolimatta laatu ei ole yhtä korkea, koska tämä on konsernin entisöimä osa, joka kuuluu täyden takuun piiriin. Kunnes Ford uudistaa kompressorit paikan päällä, voit luottaa tähän Skodan palveluun. Toisen sukupolven Skoda Octavia 105 hv 1.9 TDI -moottorilla. uusi turbo maksaa 7 zł. PLN, mutta antamalla valmistajalle vanha kompressori, kustannukset laskevat 4. PLN:iin. Samaan aikaan regenerointi ASO:ssa maksaa 2,5 tuhatta. PLN plus purkamis- ja kokoonpanokustannukset - noin XNUMX PLN.

Paljon halvempia palveluita tarjoavat erikoistuneet tehtaat, jotka harjoittavat vain turboahtimien korjausta. Kun 10-15 vuotta sitten tällainen palvelu maksoi ASO:n lisäksi noin 2,5-3 tuhatta. zł, nykyään monimutkainen korjaus maksaa jopa noin 600-700 zł. ”Huoltokuluihimme kuuluvat siivous, käytöstäpoisto, O-renkaiden, tiivisteiden, liukulaakerien vaihto ja koko järjestelmän dynaaminen tasapainotus. Jos akseli ja puristuspyörä on vaihdettava, hinta nousee noin 900 PLN:iin, kertoo Leszek Kwolek turbo-rzeszow.pl:stä. Mihin minun tulee kiinnittää huomiota, kun palautan turbiinin regenerointiin? Leszek Kwolek neuvoo välttämään asennuksia, jotka rajoittuvat puhdistukseen ja asennukseen ilman tasapainotusta. Tällaisessa tilanteessa korjaus voi olla vain osittainen ratkaisu ongelmaan. Oikein kunnostetulla turboahtimella on valmistajan korjaustekniikan mukaan samat parametrit kuin uudella ja sillä on sama takuu.

Itse tasapainottaminen on aikaa vievä toimenpide ja vaatii ammattitaitoa, tarkkuusinstrumentteja ja tämän toimenpiteen suorittavia ihmisiä. Parhailla korjaamoilla on laitteet, joilla voidaan tarkastaa turbiinin käyttäytyminen äärimmäisissä olosuhteissa ja valmistella se niihin tarkasti tasapainottamalla. Yksi tapa on käyttää nopeaa VSR-tasapainotinta. Tällainen laite mahdollistaa pyörivän järjestelmän toiminnan tarkistamisen samanlaisissa olosuhteissa kuin moottorissa vallitsevat. Mutta testiä varten pyörimisnopeutta voidaan lisätä jopa 350 tuhanteen. minuutin ajaksi. Samaan aikaan pienempien moottoreiden turbiinit käyvät hitaammin, enintään 250 rpm. kerran minuutissa.

Turbiinin regenerointi ei kuitenkaan ole kaikki kaikessa. Hyvin usein viat johtuvat ongelmista automme konepellin alla toimivissa muissa järjestelmissä. Siksi ne on poistettava ennen korjatun turboahtimen uudelleen kytkemistä. Muuten juuri vaihdettu elementti voi vaurioitua - esimerkiksi jos turbiinissa ei ole voitelua, se murenee hetken käynnistyksen jälkeen.

Ahdettu vai vapaasti hengittävä moottori?

Sekä ahdettuilla että vapaasti hengittävillä yksiköillä on hyvät ja huonot puolensa. Ensimmäisen tapauksessa tärkeimmät edut ovat: pienempi teho, mikä tarkoittaa pienempää polttoaineenkulutusta, päästöjä ja alhaisempia maksuja, mukaan lukien vakuutus, suurempi joustavuus ja alhaisemmat moottorin käyttökustannukset.

Ksenon vai halogeeni? Mitkä valot on parempi valita

Valitettavasti turboahdettu moottori tarkoittaa myös enemmän vikoja, monimutkaisempaa rakennetta ja valitettavasti lyhyempää käyttöikää. Vapaasti hengittävän moottorin suurin haitta on sen suuri teho ja vähäisempi dynamiikka. Yksinkertaisemman suunnittelun ansiosta tällaiset yksiköt ovat kuitenkin halvempia ja helpompia korjata ja myös kestävämpiä. Sananlaskujen sijaan ne tarjoavat pehmeämmän mutta suhteellisen tasaisen tehonlisäyksen ilman turbon viivevaikutusta.

Useiden vuosien ajan turboahtimet on asennettu pääasiassa urheiluautojen bensiinimoottoreihin ja dieselmoottoreihin. Tällä hetkellä suosittuja autoja, joissa on turboahdettu bensiinimoottori, ilmestyy yhä enemmän autoliikkeisiin. Esimerkiksi Volkswagen-konsernin merkeillä on runsas tarjonta. Saksalainen valmistaja varustaa suuren ja raskaan VW Passatin vain 1.4 litran TSI-moottorilla. Pieneltä vaikuttavasta koosta huolimatta yksikkö kehittää 125 hv:n tehoa. Jopa 180 hv Saksalaiset puristavat yksiköstä 1.8 TSI:n ja 2.0 TSI tuottaa jopa 300 hv. TSI-moottorit ovat alkaneet ylittää kuuluisat TDI-merkkiset turbodieselit.