Lyhyesti: BMW i3 LCI Edition Advanced

Monille BMW i3 on edelleen teknisesti futuristinen-minimalistinen ihme, johon he eivät ole vielä tottuneet. Plussaa on, että i3: lla ei ollut edeltäjiä, eikä ketään muistuttanut. Mikä tietysti tarkoittaa, että se oli täydellinen uutuus, kun se tuli markkinoille. Mutta vaikka se tuntuu meille niin oudolta, olemme olleet välillämme lähes viisi vuotta. Tämä on aika, jolloin tavallisia autoja suunnitellaan ainakin uudelleen, ellei enemmän.

I3 ei ole poikkeus. Viime syksynä se kunnostettiin, ja siinä oli tavallisten autojen tapaan melko minimalistinen muotoilu. Päivityksen seurauksena useita turvallisuutta avustavia järjestelmiä on lisätty tai laajennettu, mukaan lukien järjestelmä ruuhkassa ajamiseen. Mutta tämä koskee vain moottoriteitä ja nopeuksia 60 kilometriin tunnissa. Päivitetty ja luultavasti tervetullut (etenkin kokemattomalle EV-kuljettajalle) on BMW i connectDrive, joka kommunikoi kuljettajan kanssa navigointilaitteen kautta tai näyttää latureita auton ympärillä. Ne ovat välttämättömiä sähköauton kuljettajalle, jos hän on lähdössä pitkälle matkalle.

Totta, BMW i3:n tapauksessa tämän pitäisi olla hyvin pitkä aika. Myönnän, että tähän asti olen välttänyt sähköautoja pitkiä matkoja, mutta tällä kertaa asia oli toisin. Päätin tietoisesti olla pelkuri ja päätin kokeilla i3:a. Ja se oli yksi toisensa jälkeen, mikä merkitsi lähes kolmen viikon sähkönautintoja. No, myönnän, että aluksi kyse ei ollut nautinnosta. Jatkuva tiskin katsominen on väsyttävää. Ei siksi, että olisin seurannut auton nopeutta (vaikka se on välttämätöntä!), vaan siksi, että seurasin akun kulutusta tai purkautumista (joka muuten pysyy 33 kilowatissa). Koko tämän ajan laskin mielessäni kuljettuja maileja ja luvattua lentomatkaa. Muutamaa päivää myöhemmin huomasin, ettei sellaisesta matkasta ollut enää mitään jäljellä. Vaihdoin ajotietokoneen akun tilanäyttöön, johon keskityin muuhunkin kuin vain tietoihin, jotka osoittavat kuinka monta mailia vielä ajettiin. Jälkimmäinen voi muuttua nopeasti, sillä muutamalla nopealla kiihdytyksellä tietokone huomaa nopeasti, että tämä kuluttaa akkua huomattavasti ja että virtalähde vähentää ajokilometrejä. Sitä vastoin akku tyhjenee paljon vähemmän hetkessä, ja myös kuljettaja tottuu siihen helpommin tai laskee päässään, kuinka paljon hän on käyttänyt ja kuinka paljon on vielä vapaana. Lisäksi sähköautossa on yleensä parempi laskea, kuinka monta mailia olet ajanut akun kunnon perusteella, eikä keskittyä ajotietokoneen laskelmiin. Viimeisenä mutta ei vähäisimpänä, tiedät minne polku vie ja kuinka nopeasti kuljet, et ajotietokone.

Mutta sen päättäminen, että näin todella on, kesti ison ympyrän aviorikoksemme jälkeen Sloveniassa. Ljubljana-Maribor-moottoritiellä ei periaatteessa olisi tarpeeksi sähköä. Varsinkin jos hän on valtatiellä. Nopeus on tietysti akun päävihollinen. Tietenkin on muita paikallisia teitä. Ja niillä oli todella ilo ratsastaa. Tyhjä tie, auton hiljaisuus ja kovat kiihdytykset, kun oli pakko ohittaa joku (hidas) paikallis. Akku purkautui hyvin hitaasti ja laskelma osoitti, että oli mahdollista ajaa hyvin pitkälle. Tämän jälkeen seurasi ajokoe radalla. Tämä, kuten on sanottu ja todistettu, on sähköauton vihollinen. Heti kun ajat maantiellä ja vaihdat ajo-ohjelman taloudellisista mukavuuteen (tai i3:n tapauksessa urheiluun), arvioidut kilometrit, jotka voit ajaa välittömästi, pienenevät. Sitten ajat takaisin paikallistielle ja kilometrit palaavat taas. Ja tämä vahvistaa väitteen ajotietokoneen katselun merkityksettömyydestä. Akun varausprosentti otetaan huomioon. Sen tyhjentäminen hyvälle neljännekselle (enemmän, myönnän, en uskaltanut), vei taas vähän ajoa moottoritietä pitkin. Mitä lähemmäs nopeaa bensapumppua pääsin, sitä enemmän hymy kasvoi kasvoilleni. Matka ei ollut enää stressaavaa, mutta oli itse asiassa hauskaa. Huoltoasemalla ajoin pikalatausasemalle, jossa oli onneksi yksinäistä. Kiinnität maksukortin, liität kaapelin ja lataat. Sillä välin hyppäsin kahville, tarkistin sähköpostini ja kävelin autolleni puolen tunnin kuluttua. Kahvi oli ehdottomasti liian pitkä, akku oli melkein täyteen ladattu, mikä oli enemmän kuin liikaa matkalle Celjestä Ljubljanaan.

Tavallinen ympyrä vain vahvisti johtopäätökset. Rauhallisella ja älykkäällä kyydillä voit helposti ajaa 3 i200: lla ja vaivattomasti tai ohittaa moottoritien jopa 250 kilometrin etäisyydellä. Tietenkin tarvitaan täysi akku ja siksi pääsy kotipistorasiaan. Jos lataat säännöllisesti, ajat aina täyteen ladatulla akulla aamulla (tyhjä akku voidaan ladata noin 70 prosenttiin kolmessa tunnissa), joten jopa tyhjä akku voidaan ladata helposti yön yli tavallisesta 220 voltin pistorasiasta. , ongelmia on myös. Tarvitsemme latausaikaa ja tietysti pääsyn latausasemaan tai pistorasiaan. Okei, minulla on autotalli ja katto, ja tien päällä tai ulkona, sateisella säällä, latauskaapelin irrottaminen tavaratilasta on vaikeaa. Pikalataukseen turvautuminen on myös hieman riskialtista. Se, joka on lähellä minua, on erittäin nopea BTC Ljubljanassa, mikä on BTC: n, Bensiinin ja BMW: n yhteistyön tulos. Katsokaa murto -osaa, sovellus osoitti sen olevan ilmainen, kun saavuin sinne, ja siellä (outoa kyllä) kaksi BMW: tä pysäköitiin; muutoin ladattavat hybridit, jotka eivät lataudu. Minulla on tyhjä akku ja onko polttoainetta tankissa? Tasapuolinen?

BMW i3

Jos akku on ladattu täyteen, i3s voi olla pirun nopea kone. Tavalliseen i3:een verrattuna moottori tarjoaa 10 kilowattia enemmän, mikä tarkoittaa 184 hevosvoimaa ja 270 newtonmetriä vääntöä. Se kiihtyy pysähdyksestä 60 kilometriin tunnissa vain 3,7 sekunnissa, 100 kilometriin tunnissa 6,9 sekunnissa, ja huippunopeus on myös 10 kilometriä tunnissa suurempi. Kiihtyvyys on todella välitöntä ja näyttää melko villiltä tiellä, ja dynaaminen kiihtyvyys on lähes epärealistista muille ajajille. i3s eroaa tavallisesta i3:sta alemmalla korirakenteella ja pitkänomaisella etupuskurilla korkeakiiltoisella viimeistelyllä. Pyörät ovat myös isommat - mustat alumiinivanteet ovat 20 tuuman (mutta silti naurettavan kapeat monille) ja tela on leveämpi. Teknologioita ja järjestelmiä on parannettu tai paranneltu, erityisesti Drive Slip Control (ASC) -järjestelmä, ja myös Dynamic Traction Control (DTC) -järjestelmää on parannettu.

BMW i3 LCI Edition laajennettu

Perustiedot

Testimallin hinta:	50.426 €
Perusmallin hinta alennuksilla:	39.650 €
Testimallihinta -alennus:	50.426 €

Kustannukset (jopa 100.000 XNUMX km tai viisi vuotta)

Техническая информация

moottori:	sähkömoottori - maksimiteho 125 kW (170 hv) - jatkuva teho 75 kW (102 hv) nopeudella 4.800 250 rpm - suurin vääntömomentti 0 Nm nopeudesta XNUMX / min
Akku:	Litiumioni - 353 V nimellisjännite - 33,2 kWh (27,2 kWh netto)
Energiansiirto:	moottori ajaa takapyöriä - automaattivaihteisto 1-vaihteinen - renkaat 155/70 R 19
kapasiteetti:	huippunopeus 150 km/h - 0-100 km/h kiihtyvyys 7,3 s - energiankulutus (ECE) 13,1 kWh / 100 km - sähköinen toimintasäde (ECE) 300 km - akun latausaika 39 min (50 kW ), 11 h (10) A / 240 V)
Massa:	tyhjä ajoneuvo 1.245 kg - sallittu kokonaispaino 1.670 kg
Ulkomitat:	pituus 4.011 mm - leveys 1.775 mm - korkeus 1.598 mm - akseliväli 2.570 mm
Laatikko:	260-1.100 l