Koeajo GMC Typhoon
Tätä autoa voidaan pitää kaikkien nykyaikaisten supercrossoverien isoisänä. Kerromme, miksi se on tehty, miksi se on merkittävä - ja miksi se pystyy vaikuttamaan jopa 30 vuotta myöhemmin
Kuvittele: se on XNUMX -luvun alku, olet menestyvä amerikkalainen. Riittää varaamaan viileä urheiluauto, kuten Chevrolet Corvette, tai jopa puolivälimoottorinen italialainen eksoottinen, jossa on prancing ori. Ja tässä sinä, kaikki niin kiihkeä ja voittamaton, seisot liikennevalon vieressä tavallisen pick -upin vieressä, jonka kuljettaja haastaa sinut kaksintaisteluun. Alentuva hymy, moottorin möly, käynnistys ... Ja yhtäkkiä se ei edes rikkoudu, vaan kirjaimellisesti ampuu ulos, ikään kuin jättiläisjousi olisi toiminut! Kenellä on kuorma -auto täällä?
Ei tiedetä varmasti, kuinka monien nopeiden autojen omistajien oli tällaisten nöyryytysten jälkeen hakeuduttava psykologista apua, mutta lasku oli todennäköisesti satoja. Loppujen lopuksi tämä villi pickup ei ollut fantasia hullusta yksinäisestä virittimestä, vaan sarjatuotantotuote. Ja meidän on ymmärrettävä, että tämä tapahtui silloin, kun edes tavallisia crossovereja ei yksinkertaisesti ollut olemassa: urheiluautoja erikseen, autoja erikseen ja maastoautoja - vastakkaisessa napassa kuin nopeuden käsite.
Kyseinen nouto oli GMC Syclone - useiden seikkailunhaluisten tarinoiden yhdistelmän tulos. Kaikki alkoi äärimmäisen epätavallisella Buick Regal Grand National -liha-autolla: toisin kuin kaikki amerikkalaiset kaanonit, se ei ollut varustettu raa'alla V8: lla, vaan vain V-muotoisella "kuudella", jonka tilavuus oli 3,8 litraa. Mutta ei yksinkertainen, mutta turboahdettu - mikä mahdollisti yli 250 hevosvoiman ja lähes 500 Nm työntövoiman tuottamisen. Ei paha 1980-luvun puolivälin kriisivapaalle Yhdysvaltain autoteollisuudelle.
Yllättäen kukaan ei seurannut Buickin esimerkkiä: turbomoottorit pysyivät Amerikassa eksoottisina, ja Regal-mallin seuraavan sukupolven siirtyminen etuvetoiselle alustalle jätti Grand Nationalin ilman perillistä. Buick-insinöörit alkoivat koputtaa naapureidensa kynsiä General Motors -konsernissa etsimään uutta kodia ihmekoneelleen, ja jossain vaiheessa joko epätoivosta tai vitsinä he rakensivat prototyypin yksinkertaisen Chevrolet S-10 lava-auto.
Ajatusta ei arvostettu Chevroletissa. Ehkä valmistautuessaan omaan tehokkaaseen versioonsa täysikokoisesta C1500 454SS -kuorma-autosta - valtavalla 8 litran V7,4: lla, kehittäen vain 230 voimaa. Tuolloin se oli myös melko rohkea, mutta sitä ei voitu verrata siihen, mihin GMC päätyi. He sanoivat: "Hitto, miksi ei?" - ja antoi Buickin velhoille oman Sonoma-pickupin repeytymistä varten. Itse asiassa sama Chevrolet S-10, vain erilaisilla tyyppikilvillä.
Ensin sanottu kuin tehty. Nopeasti kävi selväksi, että oli mahdotonta yksinkertaisesti ottaa ja laittaa moottori Grand Nationalista Sonomaan: jotta tämä kaikki toimisi normaalisti sarjamuodossa, vaadittiin liikaa muutoksia. Idean hylkäämisen sijaan Buicks päätti tehdä toisen moottorin! Tunnetko kuinka paljon innostusta näissä ihmisissä oli?
Mutta innostus ei ole sama kuin huolimattomuus. Se perustui tavallisen "Sonoman" 160 hevosvoiman V6 4.3: een, ja tärkeintä tietää siitä - itse asiassa tämä on klassinen Small Block 5.7, jota on lyhennetty vain muutamalla sylinterillä. Pieni lohko on muun muassa Chevrolet Corvetten pakotettuja versioita. Sieltä monet osat siirtyivät noukin konepellin alle: mäntäryhmä, polttoainejärjestelmä, imu- ja pakoelementit, mutta mikä tärkeintä, buickistit ruuvasivat moottoriin suuren Mitsubishi -turbiinin, joka pystyi puhaltamaan 1 baarin ylimääräisen paine. Tuloksena oli 280 hevosvoimaa ja 475 Nm työntövoimaa, joka nelivaihteisen Corvette-automaattivaihteiston kautta meni molemmille vetoakseleille.
Raivostunut Sonoma, nyt nimeltään Syclone, sai nelivetoisen ajonsa ansiosta sensaatiomainen dynamiikka. Passi sanoi uskomattoman: 4,7 sekuntia - 60 mailia tunnissa (97 km / h) ja neljännes mailia 13,7 sekunnissa. Auto- ja Kuljettaja-version todelliset mitat osoittautuivat hieman vaatimattomammiksi - vastaavasti 5,3 ja 14,1. Mutta se oli silti nopeampi kuin Ferrari 348ts, jonka toimittajat vertasivat suoraan Cycloneen! Unohtamatta kiinnittää huomiota jättimäiseen hintaeroon: italialainen urheiluauto maksoi 122 tuhatta dollaria ja amerikkalainen pickup - vain 26 tuhatta dollaria.
Tätä taustaa vasten kukaan ei häirinnyt sitä, että Ferrari ohitti GMC: n 100 sekunnilla 3,5 mph: n merkkiin, saavutti 120 jopa neljätoista nopeammin, eikä käsittelyssä ollut mitään syytä vertailla. Tunne tapahtui, Syclone kävi voimakkaasti otsikoiden läpi ja allekirjoitti siten paradoksaalisesti oman tuomionsa. Huhujen mukaan General Motorsin ylimmän johdon mielestä supernouto uhkasi lippulaiva Corvettea.
Lisäksi uhka ei ole markkinaehtoinen. Cyclone-kokoonpanon saanut pieni yritys Production Automotive Services hallinnoi debyyttinsä 1991 aikana vain kolmetuhatta kappaletta - vertailun vuoksi Corvette löysi 20 tuhatta ostajaa samanaikaisesti. Mutta Amerikan johtavan urheiluauton maine voi todella kärsiä: missä todellakin nähdään sen ohittavan kuorma-auto, joka on myös neljännes halvempi? Yleensä legenda kertoo, että GMC: n ihmiset käskettiin hidastaa luomista ainakin vähän ja samalla nostaa hintaa.
He pitivät arvokkuutensa alapuolena moottorin heikentämistä tai kustannusten vain lisäämistä, mutta he löysivät ulospääsyn: he siirtivät kaikki Syclonen sisäosat Jimmy soplatform "Sonome" -maastoautoon. Puhtaasti rakentavasti se oli 150 kg painavampi ja puhtaasti taloudellisesti - kolme tuhatta kalliimpaa. Tiedätkö, ylimääräiset istuimet, metalli, verhoilu, kolmas ovi, siinä kaikki. Näin ilmestyi Typhoon-maastoauto, jonka näet näistä valokuvista.
Yksi tämän tarinan vahvistuksista on Syclone-merkintä moottorissa. Mikään ei estänyt tekijöitä vaihtamasta sitä, koska he piirtivät Typhoonin yrityslogon samalla rohkealla fontilla. Mutta kaikki 4,5 tuhatta valmistettua autoa olivat juuri sellaisia, ikään kuin vihjaisi, että "sykloni" ei sammunut itsestään.
Suoraan sanottuna, Typhoon on melko pirun tehokas myös tänään. Yksinkertaisuus, ellei kehon muodon primitiivisyys, menee hyvin urheilukehospaketin kanssa, ja leveämpi tela ja 7,5 cm alennettu jousitus antavat Typhoonille oikean urheilijan arvoisen asennon. Se ei näytä olevan mitään yliluonnollista, mutta se osoittautui niin harmonisesti, että se ei koskaan vanhene. Mutta sisustus on täysin päinvastainen. Hän oli alusta alkaen huono.
Amerikkalaisten autojen sisätilat eivät aikoinaan nauttineet estetiikasta ja hienoista materiaaleista - puhumattakaan yksinkertaisesta ja edullisesta maastoautosta. Typhoon-mallissa alkuperäisen Jimmyn sisätiloja ei muutettu millään tavalla - lukuun ottamatta kojetaulua, joka yksinkertaisesti poistettiin turboahdetusta Pontiac Sunbirdistä paineentunnistinta varten.
Ja kyllä, kaikki on täällä hyvin surullista. Sisustus on koottu kauheimmista muovityypeistä, eikä vain ilman rakkautta, mutta ehkä jopa vihalla. Ja pimeässä. Jopa suurin mahdollinen kokoonpano nahkaisilla nahkaistuimilla, ilmastointilaitteella ja viileällä radionauhurilla ei auta: se on tuskin mukavampaa kuin VAZ: n "yhdeksässä". Mutta ollakseni rehellinen, sillä ei ole vähempää merkitystä.
Avaimen kääntäminen - ja moottori puhkeaa matalalla kohdun kohinalla, antamatta unohtaa juuria: se ei kuulosta V6: lta, vaan aivan kuten kolme neljäsosaa V8: sta. Käännän sumean voimansiirtovivun suurella vaivalla "ajamaan" ... Hämmästyttävä asia: "Typhoonilta" voisi odottaa kaikenlaista epäkohteliaisuutta ja epävarmuutta, mutta elämässä se osoittautuu todelliseksi hyväsydämiseksi mieheksi!
Kyllä, siinä on 319 vuotta vanha ahdettu moottori, ilman kaksoisrullaa, joten matalilla kierroksilla turbiini ei käytännössä toimi. Mutta jopa alkuperäisessä ilmakehäversiossa suuren äänenvoimakkuuden ansiosta tämä laite kehitti vankan XNUMX Nm: n, joten pidossa ei ole ongelmia: kosketti vain kaasupoljinta - se meni. Vaihteisto menee ehdottomasti huomaamattomasti vaihteiden yli (kaikki modernit "automaattikoneet" eivät voi olla niin silkkisiä), jousitus toimii tasaisesti epäsäännöllisyydestä huolimatta siitä, että takana on jousia ja jatkuva akseli, näkyvyys on kiitettävää - no, vain kultaseni, ei auto!
Totta, tämä on, jos et paina kaasua lattialle. Ja jos painat - koko Typhoonin infernaalinen olemus tulee heti esiin. Pienen miettimisen jälkeen "automaattinen" pudottaa vaihteen alas, turbiini vaihtaa ensin pilliin, sitten kuurottavaan raivokkaaseen sähkeeseen, joka hukuttaa jopa moottorin äänen - ja tämän säestyksen alla GMC kääntyy vanhasta "tiilestä" "lumivalkoiseen salamaan, joka pakottaa puron naapurit pyyhkimään silmänsä.
Suoraan sanottuna kiihtyvyys kaupunkien nopeuksilla ei ole niin ilmiömäistä: Typhoon kiihdyttää nopeutta erittäin reippaasti, mutta vie pikemminkin seurueen kanssa ja hämmästyttävän muodon ja kyvyn kontrastin. Ja ylikuormitukset ovat verrattavissa johonkin dieselin BMW X5: een, jossa on 249 hevosvoimaa - vakuuttavasti, vakavasti eikä mitään muuta. Mutta paikasta lähtö on edelleen shokki ja kunnioitus.
Jarrupoljin on painettava alas kaikin voimin - muuten tavallisen auton heikot mekanismit eivät pidä Typhoonia paikallaan. Nostamme kierrokset kolmelle tuhannelle työntekijälle - GMC reagoi verenhimoisella mölyllä ja merkittävistä pitoajoista toiselle puolelle, kuten klassinen lihasauto. Alkaa! Typhoonilla on voimakas ääliö, ilman liukastumista, ja sukeltaa eteenpäin, eikä selässäni näytä olevan mustelmia, näyttää siltä, vain pehmeän tuolin ansiosta. Horisontti laskee jonnekin: neliönmuotoinen nenä nostetaan taivaaseen, ja suunnilleen toisen sadan rajalle supermaastoauto näyttää enemmän kuin kadonnut pikavene, joka palaa vasta sitten normaaliin asentoonsa.
Haluat nauttia tästä vetovoimasta uudestaan ja uudestaan: aina, kun hämmästynyt-tyhmä hymy ilmestyy kasvoillesi itsestään - ja tämä on nyt, vuonna 2021. Ja 30 vuotta sitten Typhoon upotti monet todelliseen kauhuun.
Vaikka hän pystyy edelleen pelottamaan: riittää, että pyydetään nopeutta ei suoraan, vaan vuorossa. Aliarviointia lukuun ottamatta jousitus pysyi melkein vakiona, kukaan ei koskenut myöskään ohjausta - Typhoon kääntyy täsmälleen samalla tavalla kuin voit odottaa kahdeksankymmentäluvun lopun amerikkalaiselta rungolta. Ei todellakaan. Pitkä, täysin tyhjä ohjauspyörä, loputtomat viivästykset reaktioissa ja rullissa, kuten vene. Plus jarrut, jotka eivät vastaa lainkaan auton nopeutta.
Mutta kieli ei uskalla kutsua sitä puutteiksi - loppujen lopuksi AMG: n nykyaikainen "Gelik" voidaan kuvata samoilla sanoilla. Eikä mitään - rakastettu, haluttu, kuolematon. Ura "Typhoon" oli paljon lyhyempi: hän jätti kokoonpanolinjan vuonna 1993, jättäen suoria perillisiä. On vaikea sanoa mikä oli syy - onko GM-pomojen haluttomuus tukea edelleen liian rohkeaa mallia vai julkinen päättämättömyys. Silti ihaileminen ja ostaminen ovat täysin erilaisia asioita.
Mutta Pandoran laatikko oli tavalla tai toisella auki. Hyvin pian ilmestyi "ladattu" Ford F-150 Lightning. Tietenkin olisi naiivia uskoa, että ilman taifuunia ja syklonia Baijerin crossoveria ei olisi syntynyt - mutta tiedätkö, että ihminen menisi ennemmin tai myöhemmin avaruuteen Gagarinista ja jopa koko Neuvostoliitosta riippumatta. Jonkun täytyy silti olla ensimmäinen, avata lukitut ovet uusille mahdollisille käytäville, ja siksi rohkeat GMC -parit on muistettava. Ja se tosiasia, että jopa 5.9 vuotta myöhemmin nämä autot voivat tarjota melkein lapsellista iloa, tekee niistä todella upeita.
