Vety vai täysin sähköinen: kumpi on parempi seuraavaan kevyeen hyötyajoneuvoosi Ford Ranger, Toyota HiLux vai Renault Trafic?

Ford F-150 Lightning on yksi ensimmäisistä ostettavissa olevista täysin sähköisistä ajoneuvoista, mutta toistaiseksi se on tarkoitettu vain Yhdysvaltoihin.

Mitä tulee autoihin, muutoksen tuulet puhaltavat päivä päivältä voimakkaammin. Jotkut ihmiset ovat tietämättään jo ostaneet viimeisen bensiini- tai dieselautonsa. Meille muille on todellakin kysymys "milloin", ei "jos" käännämme selkämme polttomoottoreille.

Joitakin kysymyksiä on silti jäljellä. Sähköajoneuvot (EV) ovat ohittaneet täysin vetypolttokennosähköajoneuvot (FCEV:t), ja sähköajoneuvot ovat viime vuosikymmenen aikana siirtyneet autoteollisuuden uteliaisuuksista vilpittömän halun kohteiksi. Monet valmistajat kuitenkin lyövät edelleen vetoa siitä, että FCEV:t ovat osa autoalan tulevaisuuttamme, ja useimmat heistä pitävät vetyä ihanteellisena voimanlähteenä tulevaisuuden hyötyajoneuvoissa.

Onko seuraavassa yhden tonnin autossasi tai työautossasi iso akku roikkumassa, vai onko siinä sen sijaan avaruusajan polttokenno ja vetysäiliö? Ei tarvitse olla yllättynyt, sillä uskokaa tai älkää, molemmat tällaiset ajoneuvot ovat paljon lähempänä näyttelytilan todellisuutta kuin uskottekaan.

sähköinen akku

Tähän mennessä suuri yleisö on tietoinen akkusähköautoista, niiden eduista ja haitoista. Tesla Model S:n, Model 3:n ja Nissan Leafin kaltaiset autot tekevät suurimman osan kovasta työstä täällä, ja viime vuosina niiden rinnalle ovat liittyneet autot, kuten Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace ja Audi E-Tron. Mutta toistaiseksi tässä maassa on ollut hyvin vähän täyssähköisiä hyötyajoneuvoja.

Itse asiassa, äskettäin lanseeratun nollapäästöisen Fuso-henkilöauton lisäksi Renault Kangoo ZE on ainoa valtavirran valmistajan sähköinen työhevonen, joka on tähän mennessä myynnissä Australiassa, ja kulutus on ollut… lievästi sanottuna rajoitettua.

Syynä tähän on huikeat 50,290 200 dollaria ennen matkakuluja ja lyhyt XNUMX km ajokilometri. Koska se on pieni pakettiauto, hinta-hyötykuorma-suhde on alle parin, ja niukka valikoima yhdellä latauksella on suuri haitta tavaralle, joka laskutetaan pakettiautona. Tällä voi olla paljon järkeä Euroopan tiheissä ja kompakteissa kaupungeissa, mutta ei niinkään suuremmissa Australian kaupunkimaisemissa – ellei se poikkea liian kauas kotipaikastaan.

Mutta tien tasoitus ei ole helppo tehtävä, ja enemmän täyssähköautoja tulisi seurata Kangoon renkaiden jälkiä. Yhdysvalloissa Ford F-150 Lightning on tulossa esittelytiloihin, ja sen toimintasäde on vähintään 540 km yhdellä latauksella, 4.5 tonnia vetovoimaa, 420 kW tehoa, 1050 Nm vääntöä ja kykyä tulla paikallinen akkupakkaus sähkötyökaluihin.

Myös Yhdysvalloissa Hummer-brändi herätetään pian henkiin täysin sähköisenä maastoautona. Sen hyödyllisyyttä kauppiaille saattaa rajoittaa sen pieni runko, mutta sen off-road-ominaisuudet tekevät vaikutuksen, ja arvioitu 620 km:n toimintamatka helpottaa useimpien kuljettajien huolia. Kiihtyvyys 0 km/h kolmessa sekunnissa pitäisi myös olla varsin jännittävää.

Sitten on tietysti Teslan Cybertruck, joka valloitti esityksen viime vuonna ärtyisällä (kirjaimellisesti) tyylillään ja luodinkestävällä rakenteella ja uskomattomalla suorituskyvyllä. Toisin kuin Ford ja Hummer, emme ole vielä nähneet tuotantoversiota.

Amerikkalainen nousujohteinen Rivian on ilmoittanut, että se lanseerataan todennäköisesti Australiassa, ja yhtiön äskettäin havaittu R1T on laskeutunut Australiaan paikallista testausta varten. Teholtaan 550 kW/1124 Nm ja suurin toimintasäde on noin 640 km, joten siinä on oltava myös monipuolisuutta ja tehoa työn suorittamiseen.

Kiinalainen autovalmistaja GWM lähettää meille myös Hiluxin kokoisen sähköajoneuvon, mutta lähiaikoina on tulossa paikallisesti valmistettu muunnos ACE EV X1 Transformerin muodossa. Australialaisen startup-yrityksen ACE:n luoma X1 Transformer on pitkä akseliväli, korkeakattoinen pakettiauto, jonka teho on 90 kW, 255 Nm, hyötykuorma 1110 215 kg ja todellinen toimintasäde 258–90 km. Vain 1 km/h huippunopeudella on selvää, että XXNUMX Transformer on tarkoitettu käytettäväksi vain jakeluautossa, eikä myyntipäivää ole vielä tiedossa, mutta jos hinta on oikea, se voi silti olla kilpailukykyinen joillekin. yrityksille. 

Euroopassa pakettiautot, kuten Peugeot Partner Electric, Mercedes-Benz eSprinter ja Fiat E-Ducato, ovat tuotannon todellisuutta, mikä osoittaa, että akkusähkötekniikka on riittävän kypsä yleiseen käyttöön. On kuitenkin joitain negatiivisia puolia.

Vaikka latauspaikan löytäminen on helppoa – etsi vain mikä tahansa vanha virtapiste – useimpien puhtaiden sähköajoneuvojen latausajat voivat olla raakoja, ellei käytetä erityistä pikalaturia. Noin 8 tuntia on normi, mutta mitä isompi akku, sitä pidempään sinun on pysyttävä yhteydessä verkkoon, ja jos sinulla on vain tavallinen 230 V:n pistorasia, latausaika voi kestää jopa koko päivän.

Rangeahdistus – pelko jäädä jumiin jonnekin tyhjentyneen akun ja pitkien latausaikojen takia – on viimeinen asia, jota kaupallinen toimija tarvitsee, ja laturissa vietettyä aikaa on aikaa, jolloin työautosi ei auta elantoa. Sähköautojen akut ovat myös raskaita, vaimentavat kuormitettavuutta ja lisäävät – runko-alustalla – painoa jo melko raskaaseen ajoneuvoluokkaan.

Joten mikä on vaihtoehto?

Vetypolttokenno

Sen lisäksi, että vetypolttokenno on vähemmän riippuvainen monista kalliista materiaaleista kemiallisena akuna, sillä on myös kaksi merkittävää etua: keveys ja erittäin nopea tankkaus.

Suuren akun painorangaistuksen poistaminen ei ainoastaan ​​tee ajoneuvosta ajettavampaa, vaan myös mahdollistaa sen, että ajoneuvo voi käyttää enemmän kokonaispainostaan ​​hyötykuorman kuljettamiseen. Voittaa hyötyajoneuvoissa, eikö niin?

Hyundai varmasti ajattelee niin. Eteläkorealainen yritys ilmoitti äskettäin suunnitelmastaan ​​valtavirtaistaa FCEVS, joka kohdistuu ensisijaisesti kaupalliseen sektoriin, pääasiassa suuriin ja keskikokoisiin kuorma-autoihin ja linja-autoihin sekä muutamiin henkilö- ja pakettiautoihin. 

Hyundailla on jo vetykäyttöisiä kuorma-autoja testattavana todellisissa olosuhteissa Euroopassa, jossa vetyinfrastruktuuri on jo olemassa, ja tulokset ovat toistaiseksi rohkaisevia.

Tekniikka on kuitenkin vielä lapsenkengissään verrattuna sähköajoneuvoihin, ja jopa Hyundai myöntää, että FCEV-autot eivät ole kaukana parhaaseen katseluun. Yhtiö kuitenkin odottaa, että tämän vuosikymmenen loppuun mennessä se pystyy tarjoamaan vetypolttokennohenkilöautoa samaan hintaan kuin vastaavan puhtaan sähköauton, jolloin FCEV-autoista tulee todella kannattavia.

Ja se on hyvä uutinen niille, jotka ovat huolissaan sähköautojen latausajoista, sillä FCEV-säiliöt voivat täyttyä samassa ajassa kuin nykyiset bensiini- ja dieselajoneuvot. Ainoa ongelma, joka on vielä ratkaistava, on infrastruktuuri: Australiassa vetyasemia ei käytännössä ole olemassa muutamien koealueiden ulkopuolella.

Euroopassa on kuitenkin jo useita vetykäyttöisiä hyötyajoneuvoja matkalla esittelytiloihin. Renault Master ZE Hydrogen, Peugeot e-Expert Hydrogen ja Citroen Dispatch ovat tuotantovalmiita ja tarjoavat saman suorituskyvyn ja hyötykuorman kuin täyssähköiset ja polttomoottorit.

Kahden ohjaamon FCEV:n osalta toimintaa ei kuitenkaan ole paljon. Queenslandissa toimiva H2X Global aikoo tuoda markkinoille Warrego Uten myöhemmin tänä vuonna, jolloin Ford Ranger -pohjainen ajoneuvo varustetaan 66 kW:n tai 90 kW:n polttokennolla ajoneuvon akun tehostamiseksi ja 200 kW/350 Nm vetomoottorilla. 

Suorituskyky on keskimääräinen: huippunopeus vain 110 km/h 66 kW:lla (150 km/h 90 kW:lla) ja suurin hyötykuorma 2500 kg. Sen 1000 kg:n hyötykuorma on vähintään yhtä hyvä kuin muut kaksiohjaamiset ajoneuvot.

H2X Global väittää kuitenkin, että Warrego pystyy matkustamaan vähintään 500 kilometriä yhdellä vetysäiliöllä, ja 90 kW:n polttokenno nostaa sen 750 kilometriin. Bensa loppumassa? Tankkausajan tulee olla kolmesta viiteen minuuttia, ei kahdeksaa tuntia.

Vaikka tulee mielettömän kalliiksi. 66 kW:n Warrego-perusmallin odotetaan maksavan 189,000 90 dollaria, kun taas 235,000 250,000 kW:n mallien odotetaan maksavan XNUMX XNUMX - XNUMX dollaria. Yhdistä se rajoitettuun huoltoasemaverkostoon ja Warregon elinkelpoisuuteen ei näytä kovin hyvältä.

On ollut huhuja, että Toyota HiLux FCEV voisi hyödyntää Toyotan merkittävää vetykokemusta Mirai-henkilöautossa, mutta mitään ei ole vielä vahvistettu. HiLux ei ole vielä ottanut askelta kohti hybridisaatiota, jonka odotetaan tapahtuvan vuoteen 2025 mennessä, mahdollisesti diesel-sähköisellä voimansiirrolla.

Mutta kun hinnat laskevat ja vetyasemat lisääntyvät, minkä valitset? Onko nopeampi käyttöaika vedyllä jotain, joka sopii paremmin elämäntyyliisi, vai onko sähköauto tai pakettiauto houkuttelevampi yrityksellesi? Vai… eikö työhevosellesi yksinkertaisesti voi korvata nestemäisiä hiilivetyjä?