Ota... vetyjuna

Ajatus vetyjunan rakentamisesta ei ole niin uusi kuin jotkut saattavat ajatella. Viime vuosina tätä ideaa näyttää kuitenkin olleen aktiivisesti kehitetty. Saatamme ihmetellä, että voimme pian nähdä myös puolalaisia ​​vetyvetureita. Mutta ehkä parempi olla roskaamatta.

Vuoden 2019 lopussa ilmestyi tieto, että Bydgoska PESA vuoden 2020 puoliväliin mennessä hän haluaa laatia suunnitelman vetypolttokennoihin perustuvan propulsioteknologian kehitysvaiheista rautatieajoneuvoissa. Vuoden päästä niitä pitäisi alkaa toteuttaa yhteistyössä PKN ORLEN ajoneuvojen ensimmäiset käyttötestit. Viime kädessä kehitettyjä ratkaisuja on tarkoitus käyttää sekä tavaravetureissa että matkustajaliikenteeseen tarkoitetuissa kiskokulkuneuvoissa.

Puolalainen polttoainekonserni ilmoitti vetypuhdistamon rakentamisesta ORLEN Południen tehtaalle Trzebiniin. Puhtaan vetypolttoaineen tuotannon, jota käytetään ajoneuvojen voimanlähteenä, mukaan lukien suunnitellut PESA-veturit, pitäisi alkaa vuonna 2021.

Puola, sis. PKN ORLENin ansiosta se on yksi suurimmista vedyn tuottajista maailmassa. Yhtiön johdon mukaan tuotantoprosessissa se tuottaa jo noin 45 tonnia tunnissa. Se myy tätä henkilöautojen raaka-ainetta kahdella asemalla Saksassa. Pian myös Tšekin tasavallan autoilijat voivat tankata vetyä, sillä ORLEN-konsernin UNIPETROL alkaa rakentaa sinne kolme vetyasemaa ensi vuonna.

Myös muut puolalaiset polttoaineyhtiöt ovat mukana mielenkiintoisissa vetyprojekteissa. LOTUS alkaa työskennellä Toyotajonka pohjalta tällä ekologisella polttoaineella on tarkoitus rakentaa tankkausasemia. Kaasujättimme johti myös alustavia neuvotteluja Toyotan kanssa, PGNiGjoka haluaa tulla yhdeksi vetyteknologian kehittämisen johtajista Puolassa.

Opintoalueita ovat valmistus, varastointi, ajoneuvojen käyttövoimat ja verkkojakelu asiakkaille. Toyota pohtii todennäköisesti Mirai-vetymalliensa kapasiteettia, joista seuraavan version pitäisi tulla markkinoille vuonna 2020.

Lokakuussa puolalainen yritys PKP energia Yhteistyössä Deutsche Bahnin kanssa polttokenno on otettu käyttöön vaihtoehtona dieselmoottorille hätävoimanlähteenä. Yhtiö haluaa myös olla mukana vetyteknologian kehittämisessä. Yksi median keskustelunaiheista on siirtyminen vetyyn. Reda-Hel-rautatie, sen suunnitellun sähköistyksen sijaan.

TRAKO-rautatienäyttelyssä esitelty ratkaisu on ns. Sarja koostuu aurinkopaneelista, joka on vuorovaikutuksessa metanolipolttokennon kanssa, joka tuottaa sähköä perinteisestä sähköverkosta riippumatta. Kun aurinkoenergian tuotanto ei riitä, polttokenno käynnistyy automaattisesti. On tärkeää huomata, että kenno voi toimia myös vetypolttoaineella.

Hydrail tai vetyrautatie

Vetyrautateiden potentiaalisia sovelluksia ovat kaikentyyppiset rautatiekuljetukset - työmatka-, matkustaja-, rahti-, kevytraide-, pika-, kaivosradat, teollisuusratajärjestelmät sekä erityiset tasoristeykset puistoissa ja museoissa.

Nimittäminen "Vetyrautatie" () käytettiin ensimmäisen kerran 22. elokuuta 2003 esitelmässä Yhdysvaltain liikenneministeriön Volpe Transportation Systems Centerissä Cambridgessa. Stan Thompson AT&T:stä piti sitten esityksen Mooresville Hydrail Initiativesta. Vuodesta 2005 lähtien kansainvälisen hydraulitoimilaitteiden konferenssin ovat järjestäneet vuosittain Appalachian State University ja South Iredell Chamber of Commerce Mooresvillessä yhteistyössä yliopistojen ja muiden organisaatioiden kanssa.

Ne on suunniteltu tuomaan yhteen tiedemiehiä, insinöörejä, tehdaspäälliköitä, alan asiantuntijoita ja operaattoreita, jotka työskentelevät tai käyttävät tätä tekniikkaa ympäri maailmaa jakamaan tietoa ja keskusteluja, jotka johtavat vetyratkaisujen nopeutettuun käyttöönottoon - ympäristönsuojelun, ilmastonsuojelun ja energian alalla. turvallisuus. ja yleinen talouskehitys.

Alun perin vetypolttokennoteknologia tunnettiin ja sitä käytettiin laajalti Japanissa ja Kaliforniassa. Viime aikoina puhutuimmat tähän liittyvät sijoitukset ovat kuitenkin Saksassa.

Alstom–Coradia iLint -junat (1) - varustettu polttokennoilla, jotka muuttavat vedyn ja hapen sähköksi eliminoiden näin polttoaineen polttamiseen liittyvät haitalliset päästöt, osui kiskoille Ala-Saksin osavaltiossa Saksassa jo syyskuussa 2018. 100 km - kulki Cuxhavenin, Bremerhavenin, Bremerwerden ja Buxtehuden läpi korvaten siellä olemassa olevan dieseljunien.

Saksalaiset junat tankkaavat liikkuvalla vetyn tankkausasemalla. Vetykaasua pumpataan juniin yli 12 metriä korkeasta terässäiliöstä, joka sijaitsee raiteiden vieressä Bremerwerden asemalla.

Yhdellä huoltoasemalla junat voivat kulkea verkossa koko päivän ja kulkea 1 km. Kiinteä tankkausasema EVB-rautatieyhtiön liikennöimälle alueelle otetaan aikataulun mukaan käyttöön vuonna 2021, jolloin Alstom toimittaa 14 lisää Coradia iLint -junaa v. LNG-operaattori.

Viime toukokuussa ilmoitettiin, että Alstom valmistaisi 27 vetyjunaa lisää RMV-operaattorijoka muuttaa Rein-Mainin alueelle. Vety RMV-varikkoon on pitkäaikainen infrastruktuuriprojekti, joka alkaa vuonna 2022.

Sopimus solujunien toimittamisesta ja kunnossapidosta on 500 miljoonaa euroa 25 vuoden ajaksi. Yhtiö vastaa vedyn toimituksista Infraserv GmbH & Co Hoechst KG. Vedyn tankkauslaitos asennetaan Höchstiin lähellä Frankfurt am Mainia. Tuen antaa Saksan liittohallitus - se rahoittaa aseman rakentamisen ja vedyn oston 40 prosentilla.

2. Hybridivetyveturi testattu Los Angelesissa

Isossa-Britanniassa Alstom paikallisen operaattorin kanssa Eversholtin rautatie aikoo muuttaa luokan 321 junat vetyjuniksi, joiden kantama on enintään 1 km. km, liikkuen maksiminopeudella 140 km/h. Ensimmäinen erä tämän tyyppisiä modernisoituja koneita pitäisi valmistaa ja olla käyttövalmiina vuoden 2021 alussa. Brittivalmistaja julkisti myös polttokennojunaprojektinsa viime vuonna. Vivarail.

Ranskassa valtion omistama rautatieyhtiö SNCF on asettanut tavoitteekseen poistaa dieseljunien käytöstä asteittain vuoteen 2035 mennessä. Osana tätä työtä SNCF suunnittelee aloittavansa vetypolttokennoajoneuvojen testauksen vuonna 2021 ja odottaa niiden olevan täysin toimintakunnossa vuoteen 2022 mennessä.

Vetyjunien tutkimusta on tehty useita vuosia Yhdysvalloissa ja Kanadassa. Esimerkiksi tämäntyyppisen veturin käyttöä telakoiden kuljetuksiin harkittiin. Vuosina 2009-2010 hän testasi niitä paikallinen operaattori BNSF Los Angelesissa (2). Yhtiö sai hiljattain sopimuksen ensimmäisen vetykäyttöisen matkustajajunan rakentamisesta Yhdysvaltoihin (3). Stadler.

Sopimus mahdollistaa vielä neljän koneen luomisen. Voimanlähteenä vedyllä Flirttaile H2 on tarkoitus käynnistää vuonna 2024 osana matkustajajunaprojektia Redlands, 14,5 km:n linja Redlandsin ja Metrolinkin välillä San Bernardinossa, Kaliforniassa.

3. Materiaali, joka mainostaa ensimmäistä vetymatkustajajunaa Yhdysvalloissa.

Sopimuksen mukaan Stadler kehittää vetyjunan, joka koostuu kahdesta voimayksikön molemmin puolin olevasta autosta, jotka sisältävät polttokennoja ja vetysäiliöitä. Tämän junan odotetaan kuljettavan enintään 108 matkustajaa, lisäseisomatilaa ja huippunopeutta 130 km/h.

Etelä-Koreassa Hyundai Motor Group kehittää parhaillaan polttokennojunaa, jonka ensimmäisen prototyypin odotetaan julkaistavan vuonna 2020. 

Suunnitelmissa oletetaan, että hän pystyy matkustamaan 200 km tankkauksen välillä nopeudella 70 km / h. Japanissa puolestaan Itä-Japanin rautatieyhtiö. ilmoitti suunnitelmastaan ​​testata uusia vetyjunia vuodesta 2021 alkaen. Järjestelmä tarjoaa maksiminopeuden 100 km/h. ja sen odotetaan kulkevan noin 140 km yhdellä vetysäiliöllä.

Jos vetyrata tulee suosituksi, se vaatii polttoainetta ja kaiken rautatieliikenteen tukemiseen tarvittavan infrastruktuurin. Se ei ole vain rautateitä.

Ensimmäinen lanseerattiin Japanissa äskettäin. nesteytetty vetykantoaineSuiso Frontier. Sen kapasiteetti on 8 tuhatta tonnia. Se on suunniteltu suurten vetymäärien pitkän matkan merikuljetuksiin, jäähdytettynä -253 °C:seen, pienemmällä tilavuudella suhteessa 1/800 alkuperäiseen kaasutilavuuteen verrattuna.

Laivan pitäisi olla valmis vuoden 2020 loppuun mennessä. Nämä ovat laivoja, joita ORLEN voi käyttää tuottamaansa vedyn vientiin. Onko se kaukainen tulevaisuus?

4. Suiso Frontier vedessä

Katso myös: