Kaikki lentokonerenkaista

Se on rengas, joka keskittää kaikki tekniset tehtävät (paitsi yksi: sivupito)

20 baarin paine, 340 km/h, lämpötilaero -50 - 200 °C, yli 25 tonnin kuorma ...

Kun olet nähnyt, kuinka GP-renkaat ovat moottoripyörän renkaiden huippu, tässä on lisätietoa renkaiden hämmästyttävästä maailmasta! Ja tämä valaistus tuo meidät lentokoneen rengasjoka on ehdottomasti linja, joka keskittyy eniten teknologisiin ongelmiin. Laitetaan kuitenkin joitain kontekstuaalisia elementtejä, ennen kuin pääsemme asian ytimeen.

4 suurta perhettä ja teknologinen paradoksi

Ilmailumaailma on jaettu neljään pääperheeseen: Siviili-ilmailu tarkoittaa pieniä yksityisiä lentokoneita, kuten Cessna. Alueilmailu koskee keskikokoisia 20-149-paikkaisia ​​lentokoneita, jotka matkustavat noin satoja kilometrejä, sekä liikelentokoneita. Kaupallisella ilmailulla on kyky suorittaa mannertenvälisiä lentoja. Mitä tulee sotilasilmailuun, se on nimetty osuvasti.

Lentokoneen rengas kärsii kuitenkin suuresta paradoksista. Sen väitetään olevan hyperteknologiaa, mutta kolmessa neljästä yritysperheestä (siviili-, alue- ja sotilasilmailu) ilmailukumi on edelleen enimmäkseen vinosti teknistä tietämystä. Kyllä, diagonaalinen, ei säteittäinen, kuten vanha hyvä etunostolaite tai viime aikoina hyvä Honda CB 750 K0! Tästä syystä esimerkiksi siviili-ilmailussa on monia merkkejä, jotka pystyvät tarjoamaan renkaita.

Syy on yksinkertainen: ilmailussa komponenttien hyväksyntästandardit ovat erittäin tiukat ja monimutkaiset. Näin ollen, kun osa hyväksytään ilma-alukseen, se validoidaan lentokoneen käyttöiän ajan. Toisen osan homoloiminen olisi äärimmäisen kallista, ja koska lentokoneen käyttöikä on vähintään 3 vuosikymmentä, joskus pidempikin, ovat tekniset askeleet hitaampia kuin muilla alueilla. Siten jokainen uusi lentokonesukupolvi nopeuttaa markkinoiden radialisoitumista.

Tämä on vaikeampaa kaupallisessa ilmailussa, jossa standardit ovat vielä tiukemmat. Siksi renkaat ovat vyörenkaita, ja vain kaksi pelaajaa hallitsee tämän tekniikan ja jakaa markkinat: Michelin ja Bridgestone. Tervetuloa lerepairedespilotesdavion.com-sivustolle!!

Boeing- tai Airbus-lentokoneen renkaan (kova) käyttöikä

Kuvittele, että olet lentokonebussi (ei syytä, hindut haaveilevat reinkarnoitumisesta lehmäksi tai lootuksenkukkaaksi). Olet siis lentokoneen rengas, joka on asennettu esimerkiksi Airbus A340:een tai Boeing 777:ään, niiden pitkän kantaman versiossa. Olet hiljaa Roissyn terminaalin 2F asfaltilla. Käytävät on raivattu. Tuoksuu raikkaalta. Miehistö on tulossa. Hmm, emännät ovat ihania tänään! Roskakorit ovat auki, matkatavarat tulevat sisään, matkustajat lähtevät, he lähtevät mielellään lomalle. Ruokatarjottimet ladattu: naudanlihaa tai kanaa?

Toisaalta tunnet olosi hieman raskaaksi, kuin olisi puristettu hartioihisi. Minun on sanottava, että melkein 200 000 litraa kerosiinia on juuri heitetty siipiisi. All inclusive, kone voi painaa lähes 380 tonnia. Ilmeisesti et ole yksin kantamassa kaikkea tätä massaa: Airbus A340:ssä on 14 rengasta, A380:ssa 22. Vaikka mitat ovatkin verrattavissa kuorma-auton renkaan mittoihin, sinun on kuljettava 27 tonnin kuorma, kun taas kuorma-auton rengas kantaa vain keskimäärin 5 tonnia.

Kaikki ovat valmiita aloittamaan. Dian aktivointi. Tarkistaa vastakkaisen oven. Se satuttaa sinua siellä. Koska raskaasti kuormattu kone lähtee laskeutumisesta pyörimään itsestään poistuakseen parkkipaikaltaan. Renkaan kumi käy läpi leikkausvaikutuksen, eräänlaisen repeytymisen kosketusalueella. Auts!

Mitä kutsutaan "taksiajaksi": taksi portin ja kiitotien välillä. Tämä matka suoritetaan pienemmällä nopeudella, mutta lentokenttien kasvaessa sitä voidaan tehdä useammin kuin muutaman kilometrin. Tämä ei myöskään ole hyvä uutinen sinulle: rengas on raskaasti kuormitettu, se rullaa pitkään ja kuumenee. Se on vielä pahempaa suurella lentokentällä, jolla on korkea lämpötila (esim. Johannesburg); paremmin pienellä pohjoismaiden lentokentällä (esim. Ivalo).

Radan edessä: kaasua! Noin 45 sekunnissa ohjaaja saavuttaa lentoonlähtönopeudensa (250-320 km/h riippuen lentokoneen voimakkuudesta ja tuulesta). Tämä on viimeinen ponnistus lentorenkaalle: kuormaan lisätään nopeusrajoitukset ja sitten rengas voi hetkeksi lämmetä yli 250 °C:een. Kun rengas on ilmassa, se menee onteloon useiden tuntien ajaksi. Ota päiväunet, suru? Juuri näin, paitsi että on -50 °C! Näissä olosuhteissa monista materiaaleista tulee yhtä kovia kuin puu ja hauraita kuin lasi: eivät lentokonerenkaat, joiden on palautettava nopeasti kaikki ominaisuutensa.

Lisäksi kiitotie näkyy. Poistu junasta. Kone koskettaa maata tasaisesti nopeudella 240 km/h. Renkaalle tämä on onnea, koska kerosiinia ei juuri ole, joten kaikki painaa sata tonnia vähemmän, ja siksi näiden ponnistelujen aikana se nousee vain 120 ° C: n lämpötilaan! Toisaalta hieman lämpenevät hiililevyt, joiden 8 raitaa tuottavat yli 1200°C lämpöä. Alkaa kuuma! Muutama lyhyt kilometri taksilla ja lentokonebussilla pääsee jäähtymään ja lepäämään asfaltilla uutta kierrosta odotellessa... vain muutaman tunnin päästä!

NZG tai RRR, edistynyt tekniikka

25. heinäkuuta 2000: Tragedia Roissyssa, kun Air Francen Concorde-lento 4590 New Yorkiin syöksyi maahan 90 sekuntia nousun jälkeen. Toinen renkaista vaurioitui kiitotielle jääneiden roskien takia; renkaan pala irtoaa, koskettaa yhtä säiliöistä ja aiheuttaa räjähdyksen.

Ilmailun maailmassa tämä on kauhua. Valmistajia käytetään vahvempien renkaiden suunnitteluun. Kaksi suurta markkinoiden toimijaa kohtaa haasteen: Michelin, jossa on NZG (Near Zero Growth) -teknologia, joka rajoittaa renkaan tyhjenemistä (eli sen kykyä muuttaa muotoaan paineen alaisena, mikä lisää sen vastusta), käyttämällä renkaan rungossa aramidivahvikkeita, ja Bridgestone ja RRR (Revolutionary Reinforced Radial) saavuttavat NZG-teknologian ansiosta Concorde pääsi takaisin ilmaan ennen eläkkeelle siirtymistä.

Double cool kiss -efekti: jäykempi rengas muotoilee vähemmän, mikä vähentää lentokoneen polttoaineenkulutusta rullauksen aikana.

Erityinen liiketoimintamalli

Yritysmaailmassa et enää murehdi liikaa renkaiden ostamisesta. Koska jos ostat ne, sinun on varastoitava, kerättävä, tarkistettava, vaihdettava, kierrätettävä ... Se on vaikeaa. Ei, liike-elämässä niitä vuokrataan. Tämän seurauksena rengasvalmistajat ovat solmineet molempia osapuolia hyödyttävän suhteen: huolehtivat lentokoneiden renkaiden hallinnasta, toimituksista ja huollosta ja vuorostaan ​​laskuttavat lentoyhtiöiltä laskeutumismaksun. Tämä kiinnostaa kaikkia: yritykset eivät välitä yksityiskohdista ja osaavat ennakoida kustannuksia, ja toisaalta valmistajat hyötyvät pidempään kestävien renkaiden kehittämisestä.

Muuten, kuinka kauan kaupallisen lentokoneen rengas kestää? Tämä on erittäin epävakaa: se riippuu suuresti lentokoneen kuormituksesta, rullausvaiheiden pituudesta, ympäristön lämpötilasta ja kiitotien kunnosta. Oletetaan, että näistä parametreista riippuen sivustoja on 150/200 - 500/600. Tämä ei juurikaan hyödytä lentokonetta, joka voi tehdä yhden tai kaksi lentoa päivässä. Toisaalta samasta rungosta nämä renkaat voivat olla palauttaa useita kertoja, säilyttäen joka kerta saman suorituskyvyn kuin uusi rengas, koska niiden runko on suunniteltu sitä varten.

Taistelijoiden erikoistapaus

Vähemmän painoa, enemmän nopeutta, mutta myös vähemmän tilavuutta (koska hävittäjässä tilaa on vieläkin rajoitetumpi, lentorenkaat ovat 15 tuumaa) ja ennen kaikkea erittäin rajoittava ympäristö, koska esimerkiksi Charles de Gaullen ohjaamo on 260 metriä, ja kone lähestyy nopeudella 270 km/h! Joten hidastusvoiman voima on suorastaan ​​brutaali, ja kone onnistuu pysähtymään ripustamalla kaapeleita (joita kutsutaan "kierteiksi" keskellä), joita pitelee pumppu, jonka paine on jopa 800 bar.

Lentoonlähtönopeus on 390 km/h. Jokaisen renkaan on silti kestettävä 10,5 tonnia ja niiden paine on 27 bar! Näistä rajoituksista ja erittäin monimutkaisista teknisistä tiedoista huolimatta kukin rengas painaa vain 24 kiloa.

Siten näissä lentokoneissa renkaan käyttöikä on paljon lyhyempi ja sopivuus voi jopa rajoittaa sitä, jos rengas osuu säikeeseen laskeutumisen aikana. Tässä tapauksessa se korvataan turvatoimenpiteellä.

Johtopäätös

Siten: lentokoneen renkaalla on kuorma-auton renkaan kokonaistilavuus. Mutta kuorma-auton rengas kulkee nopeudella 100 km / h, täyttyy 8 baariin, kantaa noin 5 tonnia ja painaa noin 60 kiloa. Lentokoneen renkaat kulkevat 340 km/h, kantavat 20-30 tonnia ja, koska ne on vahvistettu kaikkialta, painavat 120 kiloa ja ovat 20 barin paineita. Kaikki tämä vaatii teknologiaa, eikö?

Veikkaamme, että tämän artikkelin luettuasi et enää nouse lentokoneeseen katsomatta sen renkaita toisella silmällä?