Aina neliveto, eli yleiskatsaus 4×4-vetojärjestelmiin

Viimeisten 20 vuoden aikana 4 × 4 -asema on tehnyt loistavan uran. Hän siirtyi maastoautoista henkilöautoihin. Lue molempien akselikäyttöjärjestelmien oppaamme.

Neliveto, lyhennettynä 4×4, liittyy ensisijaisesti maastoajoneuvoihin. Sen tehtävänä on parantaa pitoa jne. off-road-rohkeutta, ts. kyky voittaa esteitä. 4x4-vedolla on samanlainen rooli perinteisessä autossa tai maastoautossa. Mutta tässä tapauksessa ei puhuta paremmasta maastojuoksusta, vaan luistomahdollisuuden vähentämisestä, ts. myös tiepidon parantamisesta.

Katso myös: 4 × 4 -levyjen tyypit - valokuva

On kuitenkin huomattava, että yhteistermi "drive 4×4" sisältää monenlaisia ​​ratkaisuja ja järjestelmiä.

– 4×4-veto toimii eri tavalla klassisessa maastoautossa, maastoautossa ja tavallisessa henkilöautossa, maastoajoneuvojen ja off-road-tyylin rakastaja Tomasz Budny selittää.

Ratkaisun kasvava suosio henkilöautoissa johtuu pääasiassa kahdesta merkistä: Subarusta ja Audista. Erityisesti jälkimmäisessä tapauksessa nimi quattro, saksalaisen valmistajan oma ratkaisu, on osoittautunut hyvin.

– Quattro-veto on nyt Audi-merkki. Mallista riippuen käytetään erilaisia ​​teknisiä ratkaisuja. Tällä hetkellä joka neljäs Audi myydään quattro-versiona, sanoo Dr. Grzegorz Laskowski, Kulczyk Tradexin koulutuspäällikkö, joka on Audin Puolan edustaja.

Kytkettävä asema

XNUMX-akselinen vetojärjestelmä on itsestäänselvyys maastoajoneuvoissa. Suurin osa näistä ajoneuvoista on varustettu apukäytöllä. Vain yksi akseli (yleensä taka) kulkee koko ajan, ja kuljettaja päättää, kytkeekö se tarvittaessa etuakselin käyttöön.

Viime aikoihin asti lähes kaikissa SUV-autoissa oli kaksi ohjausvipua ohjaamossa - toisessa vaihdelaatikko, toisessa keskitasauspyörästö, jonka tehtävänä on kytkeä veto toiseen akseliin. Nykyaikaisissa katumaastureissa tämän vivun ovat ottaneet haltuunsa pienet kytkimet, nupit tai jopa painikkeet, jotka aktivoivat 4 × 4 -ajon elektronisesti.

Katso myös: Turbo autossa - enemmän tehoa, mutta enemmän ongelmia. Opas

Pidon parantamiseksi jokaisessa itseään kunnioittavassa maastoautossa on myös vaihdelaatikko, ts. mekanismi, joka lisää pyöriin välittyvää vääntöä nopeuden kustannuksella.

Lopuksi eniten väitettyihin SUV-autoihin on tarkoitettu autot, jotka on varustettu keskitasauspyörästöllä ja tasauspyörästön lukoilla yksittäisissä akseleissa. Tällainen järjestelmä löytyy esimerkiksi Jeep Wranglerista.

– Tässä mallissa on kyky käyttää kolmea elektronista luistorajoitettua tasauspyörästöä – edessä, keskellä ja takana. Tämä ratkaisu tarjoaa nopeamman reagoinnin muuttuviin ajo-olosuhteisiin ja enemmän vääntömomentin siirtoa”, selittää Krzysztof Klos, Jeep Polandin tuoteasiantuntija.

Ladattava etuveto on käytössä erityisesti Opel Fronterassa, Nissan Navarassa, Suzuki Jimnyssä, Toyota Hiluxissa.

Automaattinen ajo

Huolimatta esteiden voittamisen tehokkuudesta, plug-in-asemalla on joitain rajoituksia. Ensinnäkin sitä ei voi käyttää kovilla pinnoilla, eli maastossa. Toiseksi se on raskas eikä sovellu pieniin autoihin. Suunnittelijat joutuivat etsimään jotain muuta.

Ratkaisu on monilevykytkimet: viskoosi, sähkömekaaninen tai sähkömagneettinen. Niillä on keskitasauspyörästön rooli, ja niiden yhteisenä piirteenä on voimansiirron automaattinen annostelu sitä tarvitsevalle akselille. Normaalisti vain toista akselia ajetaan, mutta kun elektroniset anturit havaitsevat luiston vetoakselilla, osa vääntömomentista siirtyy toiselle akselille.

Viskoosi liitin

Viime aikoihin asti tämä oli erittäin suosittu 4x4-järjestelmä henkilöautoissa ja joissakin maastoautoissa. Edut ovat yksinkertainen rakenne ja alhaiset tuotantokustannukset.

Katso myös: Jarrujärjestelmä - milloin palat, levyt ja neste on vaihdettava - opas

Järjestelmä koostuu monilevyisestä viskoosista kytkimestä, joka on täytetty paksulla öljyllä. Sen tehtävänä on siirtää vääntömomentti automaattisesti toiselle akselille. Tämä tapahtuu vain, kun etu- ja takapyörien pyörimisnopeudessa on suuri ero. Tämän ratkaisun haittana on mekanismin ylikuumenemisen mahdollisuus.

Sähkömekaaninen kytkin

Elektroniikka soittaa täällä ensimmäistä viulua. Voimansiirtojärjestelmään on asennettu erityinen ohjain, jonka tehtävänä on ohjata kytkintä auton liikettä valvovan anturin datan perusteella.

Tämä järjestelmä kestää paljon suurempia kuormia kuin viskoosi kytkin. Fiat ja Suzuki (Fiat Sedici- ja Suzuki SX4 -mallit) kannattavat tätä ratkaisua.

Sähkömagneettinen kytkin

Tässä tapauksessa monilevymekanismi toimii sähkömagneettisen periaatteen mukaisesti. Se voi siirtää vääntömomenttia akseleille 50–50 prosenttia. Järjestelmä aktivoituu, kun etu- ja takapyörien välillä on nopeusero.

Esimerkki tästä monimutkaisessa muodossa on BMW xDrive -järjestelmä. Ajoa avustavat ESP-järjestelmä ja jarrujärjestelmä, joka voi lukita tasauspyörästön molemmilla akseleilla.

Molempien kytkimien - sähkömekaanisten ja sähkömagneettisten - haittapuoli on monimutkainen rakenne, joka nostaa tuotantokustannuksia ja siten auton hintaa. Ne ovat melko kestäviä, mutta rikkoutuessa korjauskustannukset ovat merkittäviä.

Katso myös: ksenon vai halogeeni? Mitkä ajovalot valita autolle - opas

BMW:n, Fiatin ja Suzukin lisäksi 4×4-veto jakaa vääntömomentin automaattisesti akseleille, mukaan lukien. B: Honda CR-V, Jeep Compass, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Opel Antara, Toyota RAV4.

Haldex, Thorsen ja 4Matic

Haldex- ja Torsen-järjestelmät ovat ajatusta voimansiirron automaattisesta jakautumisesta akselien välillä.

haldex

Suunnittelun keksi ruotsalainen Haldex. Monilevykytkimen lisäksi voimansiirtoon akselien välillä käytetään laajaa hydraulijärjestelmää. Tämän ratkaisun etuna on mahdollisuus vuorovaikutukseen poikittain sijaitsevan moottorin kanssa. Lisäksi sillä on suhteellisen pieni paino, mutta sitä on vaikea korjata.

Haldex on Volvon ja Volkswagenin suosikkinelipyörävetojärjestelmä.

vartalo

Tämän tyyppinen 4×4-käyttö perustuu vaihteistoon, jossa on kolme paria kierukkavaihteita, jotka jakavat vääntömomentin automaattisesti akselien välillä. Normaalissa ajossa veto siirtyy akseleille suhteessa 50/50 prosenttia. Luukun sattuessa mekanismi voi siirtää jopa 90 % vääntömomentista akselille, jossa luistoa ei tapahdu.

Thorsen on melko tehokas järjestelmä, mutta sillä on myös haittoja. Tärkein niistä on monimutkainen rakenne ja suhteellisen korkeat tuotantokustannukset. Siksi Torsen löytyy korkeamman luokan autoista, mm. Alfa Romeossa, Audissa tai Subarussa.

Katso myös: Kytkin – miten vältät ennenaikaisen kulumisen? Opas

Muuten, termiä Torsen pitäisi selventää. Vastoin yleistä käsitystä, se ei tule sukunimestä, vaan on lyhenne kahden englanninkielisen sanan ensimmäisistä osista: Torque ja Sensing.

Mainitsemisen arvoinen on myös Mercedesin käyttämä 4Matic-järjestelmä, joka käyttää kolmea tasauspyörästöä. Pysyvä veto molemmille akseleille jakautuu 40 prosentin suhteessa. edessä, 60 prosenttia takana.

Mielenkiintoista, että tasauspyörästön lukon ongelma ratkesi. Tässä järjestelmässä lukkojen rooli on osoitettu jarruille. Jos jokin pyöristä alkaa luistaa, sitä jarrutetaan hetkellisesti ja enemmän vääntöä siirretään paremman pidon omaaville pyörille. Kaikki on elektronisesti ohjattu.

4Matic-järjestelmän etuna on sen alhainen paino, koska suunnittelijat onnistuivat poistamaan monet mekaaniset osat. Haittapuolena on kuitenkin korkea hinta. Mercedes käyttää muun muassa 4Matic-järjestelmää. C-, E-, S-, R- ja SUV-luokissa (luokka M, GLK, GL).

Wojciech Frölichowski