Täytä auto

Meillä on Puolassa jo noin 2 miljoonaa kaasuajoneuvoa. Nousevat bensiinin hinnat saavat yhä useammat kuljettajat käyttämään tätä polttoainetta.

Kukaan ei ylläty tankkaamalla BMW:tä tai Jaguaria nestekaasua huoltoasemalla. No, kaikki osaavat laskea, ja propaani-butaania kaatamalla jätämme tiskille puolet rahasta kuin eteeniä tankattaessa.

LPG tulee sanoista Liquefied Petroleum Gas. Propaanin ja butaanin suhde seoksessa riippuu vuodenajasta tarjoamalla sopiva höyrynpaine (joka riippuu ympäristön lämpötilasta) - talvella (1. marraskuuta - 31. maaliskuuta) Puolassa käytetään seosta, jossa on korkeampi propaanipitoisuus. käytetty, ja kesällä suhde on puolet.

Nestekaasun merkittävin etu on hinta – kun bensiinilitra maksaa noin 4,30 zlotya, kun autoon täytetty kaasulitra maksaa noin 2,02 zlotya. "Se on raakaöljyn jalostuksen sivutuote", sanoo Sylvia Poplawska Coalition for Autogasista. – Eli mitä kalliimpaa raakaöljyä, sitä korkeampi on polttoaineen hinta asemilla. Onneksi tämä ei ole niin suuri muutos verrattuna bensiinin hinnat - kun eteenin hinta nousee kymmenellä tai kahdella pennillä, nestekaasu muutaman. Propaani-butaani on kausipolttoaine. Lämmityskaudella sen hinta nousee yleensä noin 10 %.

Kaasu on ympäristöystävällisempi polttoaine kuin bensiini – se on hiilen ja vedyn yhdistelmä ilman muita epäpuhtauksia. Se muodostaa tasaisemman ilma-polttoaineseoksen ja palaa kokonaan myös moottorin ollessa kylmä. Pakokaasut ovat puhtaampia kuin bensiini - niiden pääkomponentti on hiilidioksidi, ei sisällä lyijyä, typen oksideja ja rikkiä. Moottori on hiljaisempi, koska kaasulla ei ole räjähdyspolttoa.

On myös haittoja

Bensakäyttöinen auto on hieman heikompi. Tämä vaikutus saavutetaan paitsi uusimmissa kaasuruiskutusjärjestelmissä. Moottorin käyttölämpötila on korkeampi, mikä johtaa nopeampaan sylinterikannen tiivisteen vaihtoon. Tarvitset myös paikan säiliölle - joten tavaratila on pienempi, ja jos se on esimerkiksi varapyörän tilalla, se on piilotettava jonnekin.

Kun matkustat ulkomaille, älä unohda ottaa mukaan erityisiä täyttöadaptereita esimerkiksi Saksaan, Hollantiin, Belgiaan, Iso-Britanniaan ja Skandinavian maihin, joissa infuusioilla on eri halkaisijat.

Kaasuasennuksella varustetun auton ostajan on pyydettävä myyjältä tankin hyväksyntätodistus - ilman sitä hän ei pääse läpi vuosikatsastusta.

Lisäksi jotkin maanalaisten pysäköintialueiden ylläpitäjät eivät salli kaasukäyttöisten ajoneuvojen pääsyä sisään. "Tietenkin heillä on siihen oikeus", korkki sanoo. Witold Labajczyk, Varsovan kunnan palokunnan tiedottaja - Mielestämme tällaiselle kiellolle ei kuitenkaan ole rationaalista syytä.

Jotkut pelkäävät kaasusäiliön mahdollista räjähdystä törmäyksen sattuessa - en ole vielä kuullut sellaisesta tapauksesta, sanoo Michal Grabowski Auto-Gaz Centrumista - Kaasusäiliö kestää useita kertoja korkeampaa painetta kuin sen sisältämän kaasun paine.

Jotkut tilit

Jos päätämme asentaa kaasuasennuksen, katsotaan, onko se taloudellisesti kannattavaa. Sinun on laskettava kuluneen vuoden bensiinin hinta ja kaasun hinta, jos ajettiin saman verran kilometrejä (huomaa, että kaasun kulutus litroissa on noin 10-15% korkeampi kuin bensiinin). Ero "voitossamme", jota on nyt verrattava kaasulaitoksen hintaan – kun asennuksen kustannukset jaetaan "voitolla", saadaan vuosien määrä, joka kuluu laitoksen kustannusten kattamiseen. kaasulaitos. asennus. Tämä on helpoin tapa laskea, koska sinun on myös pidettävä mielessä kaasulla toimivan auton korkeammat käyttökustannukset - katsastus maksaa enemmän (114 PLN), lisäsuodatin on vaihdettava (kaasu - noin 30 PLN) ja tosiasia on, että tällainen auto vaatii useammin sytytystulppien ja sytytyskaapeleiden vaihtamisen (vähintään kerran vuodessa). 1,5 sukupolven asennuksilla varustetuissa ajoneuvoissa asennuksen palauttaminen kestää noin XNUMX vuotta.

On kuitenkin mielenkiintoista verrata dieseliä kaasukäyttöiseen moottoriin - käy ilmi, että vertailukelpoisessa autossa 10 km:n matkaan käytetyn dieselpolttoaineen hinta on vain hieman korkeampi kuin kaasun hinta, koska dieselit ovat yleensä edullisia. moottorit. Jos otamme huomioon kaikki kustannukset, käy ilmi, että kaasulaitteiston asennus on kannattamatonta.

Ei nykyaikaisiin moottoreihin

Kaasuyksikkö voidaan asentaa melkein mihin tahansa kipinäsytytysmoottoriin - jotkut korjaamot asentavat ne jopa ilmajäähdytteisiin ajoneuvoihin. Poikkeuksia kuitenkin on - kaasunsyöttö moottoreihin, joissa on suora polttoaineen ruiskutus sylinteriin, ei ole mahdollista, sanoo Michal Grabowski Auto-Gaz Centrumista. – Näitä ovat esimerkiksi Volkswagen FSI- tai Toyota D4 -moottorit. Tällaisissa autoissa bensiinisuuttimet vaurioituvat - kun polttoaineen syöttö on katkaistu ja vaihdettu kaasuun, ne eivät jäähdy.

Kaasuasennus voidaan asentaa myös uusiin autoihin takuun mitätöimättä. General Motors (Opel, Chevrolet) sallii tämän toiminnan valtuutetussa korjaamossaan. Fiat suosittelee tiettyjä korjaamoja, kun taas Citroen ja Peugeot eivät salli kaasulaitteistojen asennus.

Jälleenmyyjät myyvät myös valmiiksi asennettuja ajoneuvoja, mm. Chevrolet, Hyundai, Kia.

Asennuksen kehitys

Asennustyypit jaetaan ehdollisesti sukupolviin. Yksinkertaisin ns. XNUMX. sukupolvi on suunniteltu autoihin, joissa on kaasuttimet tai polttoaineen ruiskutus ilman katalysaattoria. Nestemäisessä muodossa oleva kaasu tulee pelkistimeen, jossa jäähdytysjärjestelmästä tulevalla nesteellä lämmitettynä se muuttaa aggregoitumistilansa kaasumaiseksi. Sitten hänen paineensa laskee. Sieltä se menee imusarjaan asennettavaan sekoittimeen, joka säätää annoksensa moottorin tarpeiden mukaan (eli lisää tai vähentää "kaasua") niin, että seos tuottaa oikean palamisprosessin ja optimaalisen polttoaineenkulutuksen. Solenoidiventtiilit estävät bensiinin tai kaasun syötön - riippuen polttoaineen valinnasta.

Kaasujärjestelmän käynnistäminen ja sammuttaminen voidaan tehdä manuaalisesti tai automaattisesti, ja lisäksi säiliöön voidaan asentaa kaasutason ilmaisin tai kytkin, joka pakottaa ajamaan vain kaasulla tai bensiinillä. Tällainen asennus maksaa noin 1100-1500 zł.

Yksikön toinen sukupolvi on suunniteltu ajoneuvoihin, joissa on polttoaineen ruiskutus ja katalysaattori. Toimintaperiaate on sama kuin 1600. sukupolvessa, paitsi että se on varustettu elektroniikalla ja ohjelmistolla, joka ohjaa polttoaine-ilmaseosta. Järjestelmä kerää tietoa mm. lambda-anturista, moottorin kierrosten lukumäärästä ja ohjaa niiden perusteella askelmoottorin toimintaa, joka säätelee kaasun syöttöä sekoittimeen niin, että palamisolosuhteet ja pakokaasupäästöt ovat mahdollisimman hyvät. . Elektroninen emulaattori katkaisee polttoaineen syötön suuttimille, sen on myös "peitettävä" auton tietokonetta, jotta se ei sellaisessa tilanteessa päätä vaihtaa moottorin hätäkäyttöön (tai estää liikettä kokonaan). Hinta on PLN 1800-XNUMX.

XNUMX. sukupolven asennus eroaa XNUMX. sukupolven asennuksesta siinä, että kaasu syötetään alennussäätimestä annostelijaan ja edelleen jakelijaan ja sitten yksittäisiin moottorin imuportteihin imusarjan takana. Sitä käytetään autoissa, joissa on muovinen jakotukki - joskus jakotukin kaasu syttyy ja muovielementti rikkoutuu. Yksiköt on varustettu elektronisilla järjestelmillä, jotka suorittavat saman toiminnon kuin XNUMX. sukupolvessa.

Kustannukset ovat noin 1800-2200 tuhatta zlotya. "Näitä kasveja käytetään yhä vähemmän", Michal Grabowski sanoo. ”Niitä korvataan kehittyneemmillä ja samalla hieman kalliimmilla peräkkäisruiskutusjärjestelmillä.

2800 sukupolven yksiköissä paisunut ja haihtuva kaasu syötetään pelkistimestä jokaisessa sylinterissä oleviin suuttimiin. Kaasutietokone vastaanottaa bensiinisuuttimien tiedot auton tietokoneelta ja muuntaa ne kaasusuuttimien komennoiksi. Kaasua syötetään sylinteriin samanaikaisesti bensiinin kanssa oikein lasketussa annoksessa. Siten yksikön toimintaa ohjaa ajotietokone, mikä tarkoittaa, että kaikki sen toiminnot tallennetaan (esim. seoksen koostumuksen ohjaus, sammutus jne.) Yksikkö käynnistyy automaattisesti, kun sopivat olosuhteet saavutetaan - jäähdytysneste lämpötila, moottorin nopeus, kaasun paine säiliössä jne. Tässä järjestelmässä auto säilyttää kaikki tekniset parametrit (kiihtyvyys, teho, palaminen jne.), eikä moottorin toiminta poikkea bensiinin toiminnasta. Sinun on maksettava tästä PLN 4000-XNUMX.

XNUMX. sukupolven järjestelmien kehitys on nestefaasikaasun ruiskutus, ts. XNUMX. sukupolvi. Tässä kaasu syötetään sylintereihin kuten bensiini, nestemäisessä tilassa. "Nämä ovat kalliita yksiköitä eivätkä kovin suosittuja", Grabowski lisää. - Moottorin suorituskyvyn ero neljänteen sukupolveen on minimaalinen, eikä ylihintaa kannata maksaa.

KKE:n tulevaisuus?

Annetaanko siis yhä useammat ajoneuvot nestekaasuasennuksilla? Ei välttämättä, koska kilpailu propaani-butaanista - CNG, ts. paineistettu maakaasu, kuten meillä on kaasuverkoissa. Se on jopa halvempaa kuin nestekaasu – litra maksaa noin 1,7 zlotya. Se on täysin luonnollinen tuote, jota esiintyy luonnossa suuria määriä - tunnetut resurssit ovat arviolta 100 vuotta. Valitettavasti Puolassa on liian vähän huoltoasemia - alle 20 koko maassa, ja asennus on melko kallista - noin 5-6 tuhatta zlotya. Teknologisia esteitä on vielä voitettavana - oikean määrän lisäämiseksi kaasua on puristettava voimakkaasti, mikä kestää kauan ja vaatii vahvoja ja siten raskaita säiliöitä.

Toivoa kuitenkin on - voit ostaa useita automalleja tehtaalla varustetuilla CNG-järjestelmillä (mukaan lukien Fiat, Renault, Honda ja Toyota), ja USA:ssa on myös laite auton tankkaamiseen omassa autotallissasi! Kaupungin verkkoon liitettynä auton tankki täyttyy koko yön.